Крушение Varig 254 в Амазонии: ошибка курса и трагедия.

Введение

1989 авиационная авария в Бразилии

Рейс 254 Varig был Boeing 737-241, серийный номер 21006/398, регистрационный номер на регулярном пассажирском рейсе из Сан-Паулу, Бразилия, в Белем, столицу штата Пара в Северном регионе страны, 3 сентября 1989 года. Рейс совершил несколько промежуточных посадок, последней из которых была Мараба, штат Пара. Перед взлетом из Марабы экипаж ввел неверный курс в бортовой компьютер, что привело к полету вглубь отдаленной области джунглей Амазонки. В 9:43 рейс 254 вылетел из международного аэропорта Гуарульюс, Сан-Паулу, направляясь в Белем. Экипаж состоял из 32-летнего капитана Сезара Аугусто Падулы Гарсеса. В данных о курсе не было явно указано положение десятичной точки, которое подразумевалось между двумя последними цифрами. Это недоразумение стало основной причиной катастрофы, наряду с другими незначительными ошибками. Капитан, следовательно, установил горизонтальный индикатор положения (HSI) на 270°, то есть курс прямо на запад. Этот курс явно не соответствовал маршруту из Марабы в Белем. После установки HSI Гарсез запрограммировал систему управления летными характеристиками (PMS) на расстояние до Белема. План полета указывал высоту 29000 футов (8839 м) (FL290) и продолжительность участка полета 48 минут. Когда второй пилот Зилье занял свое место, вместо того чтобы проверить собственный план полета и скорректировать HSI, как того требовали правила, он просто сверился с показаниями HSI капитана и установил свой индикатор в соответствии с ними. В 17:45 рейс 254 вылетел из Марабы, и автопилот направил самолет на курс 270°. Когда Гарсез посчитал, что самолет приближается к месту назначения, он попытался связаться с диспетчерской башней Белема по радио VHF. Не сумев установить прямую связь, он использовал другой самолет Varig, выполнявший рейс RG266, в качестве ретранслятора для связи с аэропортом Белема. Когда Гарсесу удалось установить связь с Белемом, он запросил разрешение на снижение и получил его. Во время снижения капитан заметил, что не узнает ни одной из характерных географических особенностей окрестностей Белема (таких как остров Маражо и устье реки Амазонки) и даже спросил диспетчера, не отключено ли в городе электричество. В 1989 году в аэропорту Белема еще не было радаров, поэтому диспетчер сообщил рейсу 254, что он единственный в воздушном пространстве, и дал разрешение на посадку. После того как PMS начал показывать отрицательное расстояние до пункта назначения, капитан Гарсез решил совершить разворот на 180° и визуально найти Белем. Он также снизил самолет до высоты 4000 футов (1219 м) и уменьшил скорость. Не желая использовать радиосвязь высокой частоты для запроса помощи, капитан решил ориентироваться по реке, которую он заметил внизу, полагая, что это Амазонка. Однако рекой оказалась река Сингу, которая протекает преимущественно с юга на север, в то время как Амазонка протекает с запада на восток. К тому времени полет уже задержался на 30 минут, и пассажиры начали беспокоиться. Когда второй пилот Зилье наконец заметил их первоначальную ошибку, капитан и он, проверив навигационные карты, решили связаться с аэропортом Сантарена, полагая, что это ближайший аэропорт, и совершили почти разворот на 180°, установив магнитный курс 350°. После некоторых расчетов Гарсез понял, что у самолета недостаточно топлива, чтобы добраться до Сантарены, и он снова повернул на юг (вдоль теперь правильно идентифицированной реки Сингу). В конце концов, он решил снова связаться с аэропортом Мараба, чтобы определить свое местоположение. Радиочастота маяка Гоянии совпадала с частотой маяка Марабы, и Гарсез ошибочно настроился на Гоянию, расположенную примерно к югу от Марабы. Капитан уже нервничал и не заметил, что код Морзе маяка не соответствовал маяку Марабы. В 20:05 диспетчерский центр Белема снова связался с рейсом 254, запросив информацию о местоположении. Капитан сообщил, что его магнитный курс на Марабу составляет 170° (на самом деле это был курс на Гоянию), и что он принимает сигнал от маяка Карахас (который на самом деле был маяком Барра-ду-Гарсас). Гарсез был удивлен, когда диспетчер Белема сообщил ему, что маяк Карахас был выключен с 19:30, и центр решил включить огни взлетно-посадочной полосы Карахас, чтобы помочь рейсу 254 сориентироваться. Понимая, что у него не хватит топлива, чтобы добраться до Белема, капитан решил направиться в аэропорт Карахас, что было бы правильным решением, если бы он не принял Гоянию за Марабу. Еще одна возможность исправить ситуацию была упущена около 20:30, когда самолет пролетел в пределах от военно-воздушной базы Серра-ду-Кашимбу, очень большой аэродром, на который Boeing 737 мог успешно приземлиться. После этого неизбежной стала вынужденная посадка самолета в тропический лес на севере штата Мату-Гросу. В то время не было письменных процедур для такой чрезвычайной ситуации. Гарсез и Зилье решили лететь на высоте 8000 футов (2438 м) до тех пор, пока не закончится топливо, чтобы избежать возможного взрыва при посадке, и с включенными двигателями у них все еще была бы гидравлическая мощность для управления элеронами и закрылками. Они также решили поддерживать скорость полета немного выше скорости сваливания, которая в данном случае составляла около. Во время снижения они заметили очень мало огней сквозь джунгли, исходящих от домов ферм, имеющих электрические генераторы. В 20:40 Гарсез сообщил диспетчерскому центру Белема, что собирается совершить вынужденную посадку в джунглях. Через несколько минут, когда в баках осталось 15 минут топлива, Гарсез проинформировал пассажиров о ситуации. Когда в баках осталось около топлива, отказал левый двигатель. Правый двигатель проработал еще две минуты, а затем тоже остановился. Даже после остановки двигатели продолжали вращаться из-за потока воздуха, проходящего через них. Это давало самолету некоторое примитивное и ненадежное гидравлическое управление. Гарсез приказал выпустить закрылки, которые из-за отказа гидравлической системы смогли отклониться только на вторую позицию (около 10°). С разряженными аккумуляторами самолет лишился электропитания, и в кабине работали только четыре прибора: искусственный горизонт, высотомер, указатель скорости и указатель вертикальной скорости. Единственное, что видели члены экипажа на горизонте, были слабые огни от отдаленных лесных пожаров, и в 21:06 по местному времени самолет потерпел крушение в кронах деревьев, возвышавшихся над землей на . Замедление при столкновении было настолько сильным, что пассажиры, не пристегнутые ремнями безопасности, были отброшены вперед, а некоторые сиденья оторвались от пола и также устремились вперед. Когда самолет провалился сквозь листву, две толстые ветви оторвали оба крыла и вызвали сильную крутку фюзеляжа, что привело к отрыву еще большего количества сидений и обрушению подвесного потолка над головами пассажиров. После того как скорость снизилась до примерно , самолет проехал еще немного и остановился, лежа на правом борту.

Varig Flight 254 was a Boeing 737 241, c/n 21006/398, registration on a scheduled passenger flight from São Paulo, Brazil, to Belém, capital city of the state of Pará in the country's North Region, on 3 September 1989. The flight had several intermediate stopovers, the last being in Marabá, Pará. Prior to takeoff from Marabá, the crew entered an incorrect heading into the flight computer, flying deep into a remote area of the Amazon jungle. At 9:43, flight 254 left Guarulhos International Airport, São Paulo, heading towards Belém. The flight crew consisted of 32 year old Captain Cézar Augusto Padula Garcez, and it did not explicitly specify the position for the decimal point, which was implicitly located between the last two digits. That confusion was the primary cause for the disaster, along with other minor errors. The captain, therefore, set the left side horizontal situation indicator (HSI) to 270°, i. e. a due west course. This heading is clearly inconsistent with a route from Marabá to Belém. After setting the HSI, Garcez programmed the aircraft performance management system (PMS) to the distance to Belém The flight plan indicated an altitude of 29000 feet (8839 m) (FL290), and a leg duration of 48 minutes. When co captain Zille got to his seat, instead of checking his own flight plan to adjust his HSI – as he was required to do – he only referenced the captain's indicator and set his to match it. At 17:45, flight 254 took off from Marabá, and the autopilot steered the aircraft to a heading of 270° away. When Garcez believed the aircraft to be close to the destination, he attempted to use his VHF radio to communicate with the Belém tower. Failing to do so directly, he used another Varig airliner operating flight RG266, as a radio relay to talk to Belém Airport. When Garcez managed to establish communications with Belém, he requested descent clearance, and received it. Upon performing his descent, the captain found it very odd that he could not recognize any of the characteristic geographical features of the Belém area (such as the Marajó Island and the Amazon River estuary), and even asked the tower controller if the city was without electricity. In 1989, Belém airport still had no radar, so the controller informed Flight 254 that it was the only one in its airspace, and gave it landing clearance. After the PMS started indicating negative distance to its destination, Captain Garcez decided to execute a 180° turn and locate Belém visually. He also descended the aircraft to 4000 feet (1219 m) and reduced its speed to Reluctant to use the HF radio to request help, the captain decided to take visual reference from a river he located below the plane, believing it to be the Amazon. The river was actually the Xingu, which runs chiefly south north, while the Amazon runs west east. At that time, the flight had already taken 30 minutes longer than scheduled, and the passengers were getting anxious. When First Officer Zille finally noticed their initial mistake, the captain and he decided, after checking their navigation charts, to make contact with Santarém airport, believing it to be the closest airport, and made an almost 180° turn, now establishing a 350° magnetic course. After some calculations, Garcez realized that the aircraft did not have the necessary fuel to reach Santarém, and he started heading south again (along the now properly identified Xingu River). Finally, he decided to contact Marabá airport again, to find his location. The radio frequency of Goiânia's locator was the same as Marabá's, and Garcez mistakenly tuned to Goiânia, located about south of Marabá. The captain was already nervous, and he failed to notice that the tuned locator's Morse code identifier was not consistent with Marabá's beacon. At 20:05, Belém Center called Flight 254 again, demanding a report. The captain stated that he had a 170° magnetic heading to Marabá (in reality it was Goiânia), and that he was receiving a bearing from the Carajás beacon (which actually was the Barra do Garças beacon). Garcez was perplexed when Belém informed him that the Carajás beacon had been shut down since 19:30, and the center decided to illuminate the Carajás runway in an attempt to facilitate Flight 254's orientation. Realizing that he would not have enough fuel to reach Belém, the captain decided to head for Carajás Airport, which would have been the correct decision if he had not mistaken Goiânia for Marabá. Another opportunity to solve the situation was missed around 20:30, when the flight passed within of the Serra do Cachimbo Air Force Base, a very large airfield, which the 737 could have successfully reached. After that, the forced landing of the aircraft into the rainforest in the north of Mato Grosso became inevitable. At the time, no written procedures were available for such an emergency situation. Garcez and Zille decided to fly at 8000 feet (2438 m) until they ran out of fuel, thus avoiding a possible explosion upon landing, and with the engines on, they would still have hydraulic power to command the aircraft's ailerons and flaps. They also decided to keep the plane flying slightly above stall speed, which in this case was around During their descent, they spotted very few lights through the jungle, coming from the houses of farms that had electrical generators. At 20:40, Garcez informed the Belém center that he would be making a forced landing over the jungle. A few minutes later, when he had 15 minutes left of fuel, Garcez informed his passengers of the situation. When around of fuel were remaining, the left engine stopped. The right engine ran for a further two minutes, and then stopped, as well. Even after shutdown, the engines were still windmilling due to the passage of the air through them. This gave the airplane some rudimentary and unreliable hydraulic control. Garcez commanded the lowering of the flaps, which only moved to position two, (around 10°) due to the failing hydraulic system. With the batteries discharged, the plane had no electrical power and the only four instruments working in the cockpit were the artificial horizon, altimeter, airspeed indicator, and vertical speed indicator. The only things the crew could see on the horizon were faint light spots due to distant forest burnings, and at 21:06, local time, the plane crash landed over treetops that extended over above ground. The deceleration due to the crash was such that passengers without fastened seatbelts were flung to the front of the airplane, and some seats detached from the floor, also racing forward. When the aircraft fell through the foliage, two thick trees tore away both wings, and caused a severe torsion of the fuselage, which contributed to more seats detaching, and to the collapsing of the false roof over the passengers' heads. After its speed slowed to about , the aircraft ran for little more than and stopped, lying on its right side.

Поиск и спасение

5 сентября, через два дня после крушения, Альфонсо Сараива и трое других выживших отправились пешком на поиски помощи. На ферме не было радиосвязи, поэтому их отвезли на машине на другую ферму, Серрао-да-Прата, где они оказались около 12:30. С помощью радиооператора Жоао Капанемы-младшего им удалось связаться с аэропортом Франка, расположенным к северу от Сан-Паулу, и в 16:27 самолет Embraer EMB 110 Bandeirante из бразильских ВВС (FAB) сбросил продовольственные запасы над местом крушения. К полудню следующего дня, на четвертый день пребывания в джунглях, все выжившие были спасены силами FAB. Сорок один выживший были эвакуированы с места крушения вертолетом, который доставил их в Сан-Жозе-ду-Шингу, а оттуда самолетом – в аэропорт Кашимбу, расположенный к северо-западу. Затем их перевезли в Центральную больницу Бразилиа, недалеко от Бразилиа.

Драматизация

События рейса 254 были показаны в 14-м сезоне телесериала "Мэйдей" в эпизоде под названием "Исчезновение".