Фломсбана: Железная дорога в долине Фломсдален

Введение

Железнодорожная линия в Аурланде, Норвегия

Фломсбана (Flåmsbana) — протяжённая железнодорожная линия между Мюрдалом и Фламом в муниципалитете Аурланд, в фюльке Вестланд, Норвегия. Являясь ответвлением Бергенской железной дороги, она проходит через долину Фламсдален и соединяет магистральную линию с Согнефьордом. Перепад высот на линии составляет ; она включает десять станций, двадцать туннелей и один мост. Максимальный уклон составляет 5,5 процента (1:18). Благодаря крутому уклону и живописным пейзажам, Фломсбана в настоящее время используется преимущественно для туристических перевозок и стала третьей по посещаемости туристической достопримечательностью в Норвегии. Строительство линии началось в 1924 году, а открытие состоялось в 1940 году. Это обеспечило району Согн доступ к Бергену и Осло через Бергенскую железную дорогу. Электрическая тяга была введена в эксплуатацию в 1944 году; изначально использовались локомотивы El 9, а с 1982 года — El 11. До 1991 года поезд осуществлял сообщение с паромной переправой из Флама в Гудванген. В 1992 году грузовые перевозки были прекращены, и из-за низких цен на билеты и высоких эксплуатационных расходов существовала угроза закрытия линии. В 1998 году Flåm Utvikling взяла на себя маркетинг и продажу билетов, цены были значительно повышены и были введены локомотивы El 17 (заменённые на El 18 в 2014 году). Поезда по-прежнему эксплуатируются компанией Vy в качестве субподрядчика Flåm Utvikling, в то время как сама линия принадлежит и управляется Bane NOR.

Маршрут

Линия Флом проходит от Мюрдала на линии Берген до Флом. Станция Мюрдал расположена в горном перевале на высоте над уровнем моря (AMSL), а станция Флом – на высоте AMSL. Максимальный уклон линии составляет 5,5 процента, при этом у участка линии длиной не менее 2,8 процента. Линия имеет стандартную колею и минимальный радиус кривизны , и является самой крутой железной дорогой стандартной колеи в Европе. Максимально допустимая скорость на подъеме – , а на спуске – . Линия включает восемь остановочных пунктов, двадцать туннелей и один мост, но не оборудована централизованной диспетчерской связью (CTC). Инфраструктурой владеет и управляет Норвежская национальная железнодорожная администрация. На станции Мюрдал линия Флом следует в том же направлении, что и поезда до Осло, но сразу же начинает спускаться в долину Фламсдален. Первый участок линии проходит через снежные защитные сооружения и несколько коротких туннелей. Станция Ватнахалсен расположена в от Мюрдала, на высоте AMSL. Далее линия проходит через кривую в форме подковы и туннель Ватнахалсен. Она выходит из туннеля на искусственную полку на скале, обрывающейся на несколько сотен метров вниз. Станция Рейнюнга расположена в от Мюрдала, на высоте . За ней следует станция Кьосфоссен, в от Мюрдала и на высоте AMSL. Затем линия проходит через туннель Nåli, самый длинный на линии. В конце туннеля находится станция Кардал, традиционно обслуживающая ферму, расположенную в самой верхней части долины. Следующая станция – станция Дальсботн, расположенная в от Мюрдала и на высоте AMSL. На станции также расположен железнодорожный музей, посвященный линии Флом. Во время строительства линии Берген, дорога, поднимающаяся по Фламсдалену, была модернизирована NSB для обеспечения доступа к району вокруг Мюрдала. Эта дорога использовалась для конных повозок, а затем и для автомобилей, став важным транспортным путем в этот район, но она была слишком крутой и узкой для тяжелых транспортных средств. Линия Хардангер, соединявшая линию Берген с Хардангерфьордом, была открыта в 1935 году и стала первой железной дорогой в округе, работающей на электрической тяге. Первые инженерные изыскания для линии Флом были проведены в 1893 году. Результатом стало предложение о строительстве железной дороги узкой колеи 1067 мм длиной . Большая часть железной дороги должна была быть построена как адгезионная железная дорога с уклоном 2,5 процента, хотя часть ее должна была быть зубчатой железной дорогой с уклоном 10,0 процента. В то время стоимость проекта оценивалась в 3,3 миллиона норвежских крон (NOK). В 1904 году был предложен принципиально иной маршрут к Согнефьорду: длинная адгезионная линия от Восса до Гудвангена через Стальхейм протяженностью . По оценкам, она должна была стоить 3,5 миллиона норвежских крон, но местные политики посчитали, что она уступает альтернативному варианту линии Флом. Третьей альтернативой была комбинированная трамвайная линия и фуникулер, которые должны были быть построены между Мюрдалом и Фретеймом. Предполагалось, что она будет стоить 800 000 норвежских крон, но NSB опасалась, что легкий подвижной состав этого предложения будет недостаточен для работы в зимних условиях. Оценочный пассажиропоток по линии Флом составлял 22 000 пассажиров в год. Поскольку обе другие альтернативы были отклонены, постепенно сформировался консенсус в пользу варианта линии Флом, и Железнодорожный комитет округа Нордре Бергенхус рекомендовал это предложение. Планы были одобрены парламентом в 1916 году. Однако решение о технических характеристиках было принято парламентом только в 1923 году, когда было решено, что линия должна быть электрифицирована. Тогда стоимость линии оценивалась в 14,5 миллиона норвежских крон – увеличение, вызванное инфляцией во время Первой мировой войны, из которых 1,2 миллиона норвежских крон должны были заплатить местные органы власти. Линия должна была иметь рельсы весом 25 кг/м (50 фунтов/ярд). Минимальный радиус кривизны был установлен в , хотя в исключительных случаях допускалось . Максимально допустимый уклон составлял 5,5 процента (1:18). В 1915 году было выдвинуто первое предложение об использовании автобусного сообщения в качестве альтернативы поезду. Оно было отклонено, поскольку автобусы не могли обеспечить комфорт и надежность поезда. Идея была предложена снова в 1922 году директором Норвежской администрации общественных дорог. Среди самых ярых противников автобусной альтернативы был Ингольф Элстер Кристенсен, губернатор округа Согн-ог-Фьордане и впоследствии депутат парламента, который заявил, что округ Нордре-Бергенхус (ныне муниципалитет округа Согн-ог-Фьордане) оплатил часть регионального финансирования линии Берген при условии получения ответвления к Согнефьорду. В 1925 году, после назначения Первого кабинета Мовинкеля, было предложено построить железную дорогу как дорогу, а затем уложить рельсы. Один из членов правления NSB вместо этого предложил построить подвесную железную дорогу. Планы по отмене железной дороги были остановлены благодаря поддержке парламента. Частичная политическая поддержка была обусловлена наличием соглашения о национальном железнодорожном плане, и удаление его частей нарушило бы географический компромисс.

The Flåm Line runs from Myrdal on the Bergen Line to Flåm. Myrdal Station is located in a mountain pass at above mean sea level (AMSL), while Flåm Station is located at AMSL. The line's maximum gradient is 5.5 percent, and of the line's have at least 2.8 percent gradient. The line has standard gauge and a minimum curve radius of , and is the steepest standard gauge railway in Europe. Maximum permitted speed upwards is , while it is downhill. The line has eight stops, twenty tunnels and one bridge. but lacks centralized traffic control (CTC). The infrastructure is owned and operated by the Norwegian National Rail Administration. At Myrdal Station, the Flåm Line runs in the same direction as the trains towards Oslo, but immediately starts running downwards into the Flåmsdalen valley. The first part of the line runs through snow shelters and several short tunnels. Vatnahalsen Station is located from Myrdal, at AMSL. The line then runs through a horseshoe curve and the Vatnahalsen Tunnel. It exits the tunnel onto an artificial shelf on a cliff which falls several hundred meters down. Reinunga Station is located from Myrdal and at elevation. It is followed by Kjosfossen Station, from Myrdal and AMSL,

The line then runs through the Nåli Tunnel, the longest on the line. At the end of the tunnel lies Kårdal Station, traditionally serving the farm furthest up in the valley. The next station is Dalsbotn Station, located from Myrdal and at AMSL. The station also has a railway museum dedicated to the Flåm Line. During the construction of the Bergen Line, the path that ran up Flåmsdalen was upgraded by NSB to allow access to the area around Myrdal. This road was used by horse carriages and later cars, becoming an important access route to the area, but it was too steep and narrow for heavy vehicles. The Hardanger Line, which connected the Bergen Line to Hardangerfjord, opened in 1935, and was the county's first railway to open with electric traction. The first engineering surveys for the Flåm Line were performed in 1893. It resulted in a proposal for a 1067 narrow gauge railway which would be long. Most of the railway would be built as an adhesion railway with a 2.5 percent gradient, although part of it would be a rack railway with a gradient of 10.0 percent. It was at the time estimated to cost 3.3 million Norwegian krone (NOK). In 1904, a radically different route to Sognefjord was proposed: a long adhesion line from Voss to Gudvangen via Stalheim. It was estimated to cost NOK 3.5 million, but was considered by local politicians to be inferior to the Flåm alternative. A third alternative was a combined tramway and funicular, which would be built between Myrdal and Fretheim. It was estimated to cost NOK 800,000, but NSB was concerned that the proposal's light rolling stock would not be sufficient to operate through snow during the winter. Estimated traffic for the Flåm Line was 22,000 annual passengers. As both the other alternatives were discarded, consensus gradually grew for the Flåm alternative, and the Railway Committee for Nordre Bergenhus County recommended this proposal. The plans were approved by Parliament in 1916. However, the decision concerning technical specifications was not taken by Parliament until 1923, when it decided that the line was to be electric. The line was then estimated to cost NOK 14.5 million—the increase caused by inflation during the First World War—of which NOK 1.2 million was to be paid by the local governments. The line was to have tracks which weighed 25 kilograms per meter (50 lb/yd). The curve radius was set to minimum , although exceptionally was permitted. The steepest permitted gradient was 5.5 percent (1:18). In 1915, the first proposal was launched for using a bus service as an alternative to the train. This was rejected because buses were not able to give the comfort and reliability of a train. The idea was proposed again in 1922 by the director of the Norwegian Public Roads Administration. Among the strongest opponents to the bus alternative was Ingolf Elster Christensen, County Governor of Sogn og Fjordane and later parliamentarian, who stated that the Nordre Bergenhus County (today Sogn og Fjordane County Municipality) had paid part of the regional financing of the Bergen Line on condition that they receive a branch line to the Sognefjord. In 1925, following the appointment of Mowinckel's First Cabinet, it was proposed that the railway be built as a road, and the tracks laid later. One of NSB's board members proposed instead building a suspended railway. The plans to cancel the railway were stopped because of parliamentarian support for the railway. Part of the political support was because there was agreement on a national railway plan, and removing parts of it would disrupt the geographical compromise.

Строительство

Административный офис для строительства был создан в 1923 году и до 1935 года находился в Воссе. В тот период строительством руководил Петер Бернхард Кристиан Лахлум, который также отвечал за линию Хардангер. Сначала на строительстве работало 120 человек, но вскоре их число увеличилось до 220. Численность рабочих колебалась между этими цифрами и снижалась до 80 человек, хотя в 1937 году достигла рекордного уровня в 280 человек. Для размещения рабочих было построено восемь бараков. Среди первых построенных объектов были жилые и станционные здания, которые затем могли использоваться людьми, работающими на строительстве. Местная экономика была стимулирована выплатами фермерам за транспортные услуги. Они перевозили туристов днем и строительные материалы ночью, используя лошадей. Конкуренция была ожесточенной, что приводило к дракам за клиентов, но ситуация успокоилась после введения дорожной полиции. В 1924 году произошел оползень в Хёге, затронувший территорию, предназначенную для железной дороги. Эта территория состояла из филлита и была геологически наиболее нестабильным участком на всем маршруте. Первоначально планировалось построить туннель в обход этого участка, но из-за высокой стоимости от этой идеи быстро отказались. Вместо этого линию переместили дальше от склона горы. Другие оползни во время строительства включали лавину возле Store Reppa 10 февраля 1925 года, которая нанесла до 500 тонн земли. В апреле 1925 года произошел оползень над Береквамом. 8 февраля 1928 года лавина повредила полотно возле Nåli. Самой сложной и трудоемкой частью строительства были туннели. Из двадцати туннелей машины использовались только при строительстве туннелей Nåli и Vatnahalsen, остальные были построены вручную. Ручное строительство заключалось в бурении скважин в скале, заполнении отверстий динамитом и взрыве. Строительство туннелей началось в 1924 году, первый туннель был завершен в 1926 году, а последний – в 1935 году. В среднем, проходка туннелей занимала от 116 до 180 человеко-часов на метр (35–55 ч/фут). Для линии было построено десять станций, включая значительную модернизацию станции Мюрдаль и портовые сооружения в Фламе. Станция Мюрдаль получила дополнительные пути и здания для обслуживания транзитных пассажиров, а стоимость модернизации составила 0,5 млн норвежских крон. Береквам был единственным местом на маршруте, где была предусмотрена обгонная петля. Станция Флам обошлась в 0,8 млн норвежских крон и была спроектирована в 1930-х годах в простом деревянном функциональном стиле NSB, аналогичном стилю линий Нордланд и Сёрланд. Другие станции получили небольшие деревянные здания с комнатой ожидания, а также помещение для грузов на Ватнахалсене, Хорейне и Далсботне. С началом немецкой оккупации Норвегии в 1940 году работы начались позже в сезоне, но немецкие власти стремились ускорить работы, чтобы сделать линию пригодной для паровозов в том же году. Завершение линии было запланировано на 1942 год. С 1 мая 1942 года Рольф Акснес сменил Киелланда на посту главного инженера. Там была построена еще одна электростанция, которая была введена в эксплуатацию 27 октября 1944 года. Построенная компаниями Kværner и Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB), она имела мощность в . Общая стоимость проекта составила 26 651 900 норвежских крон, из которых 22,0 млн норвежских крон было потрачено на железную дорогу. В эту сумму входили 2,3 млн норвежских крон на электростанцию и 1,2 млн норвежских крон на паромный причал в Фламе. Наибольшие затраты пришлись на земляные работы, которые составили 9,1 млн норвежских крон; другие крупные расходы составили 2,4 млн норвежских крон на подвижной состав, 1,6 млн норвежских крон на станции, 1,2 млн норвежских крон на пути, 1,5 млн норвежских крон на защиту от снега и 675 000 норвежских крон на электрификацию. Поезда класса 64 оставались в эксплуатации на линии Флам до мая 1947 года. Локомотивы были специально построены для крутых уклонов линий Флам и Хардангер и поставлялись с осевой нагрузкой и колесной формулой Bo'Bo'. Вес локомотивов составлял , а максимальный допустимый вес поезда – . Если поезда останавливались в Кардале, вес был дополнительно ограничен до . Железная дорога быстро продемонстрировала рост трафика, со средним ежегодным увеличением на 11 процентов с момента открытия до середины 1950-х годов. В период с 1975 по 1982 год NSB начала курсировать прямые поезда между Олом и Фламом. С момента открытия линия Флам использовалась для грузовых перевозок, связанных со строительством электростанции в Ардале. С момента открытия линия Флам была самым быстрым способом сообщения между Согном и Осло и Бергеном, и большая часть почты также отправлялась по этой линии. С 1977 года большая часть почты отправлялась грузовиками через Гол, и только почта из Оурланда шла по железной дороге. Другие товары, перевозимые по линии, включали молоко на молочный завод в Воссе, который прекратил свою деятельность в 1983 году, а также фрукты. Объемы сборных грузов значительно увеличились в 1960-х годах после того, как NSB и паромный оператор Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane объединили усилия для отправки посылок через Флам в Осло и Берген. В Фламе было несколько прибытий до 1973 года, когда была создана компания Linjegods. После реорганизации количество рейсов было сокращено до одного раза в неделю. Объемы грузоперевозок еще больше снизились в 1980-х годах; попытка в 1978 году заставить трех крупных перевозчиков Linjegods, Firda Billag и Sogn Billag направлять трафик через линию Флам не увенчалась успехом. В 1970-х годах NSB начала процесс поиска замены для El 9. Новые локомотивы стоили бы 20 млн норвежских крон, и компания считала нереалистичным инвестировать такую сумму в второстепенную ветку. NSB также завершила программу по отказу от паровозов и, следовательно, испытывала нехватку локомотивов в целом. Если бы был построен новый класс локомотивов, он должен был соответствовать требованиям не только линии Флам, поэтому NSB вместо этого начала изучать возможность использования каких-либо из старых моделей. В 1971 и 1973 годах были проведены испытания с El 11, построенным между 1951 и 1964 годами, и El 13, построенным между 1957 и 1966 годами. Ни один из них не был признан оптимальным: El 11 позволял увеличить вес поезда до , но поезд имел ступени для регулятора напряжения и коммутатор был настроен на слишком высокие скорости. El 13 имел реостатные тормоза, которые не подходили для уклона; локомотивы также лучше подходили для обслуживания на основных линиях и поэтому не были бы приоритетными для второстепенных линий. В 1972 году линия Флам была реконструирована для обеспечения осевой нагрузки El 11 был выбран в качестве замены El 9 в середине 1970-х годов, но только в ноябре 1980 года El 11.2098 начал переоборудование для нового назначения. Модернизация включала реостатные и электромагнитные тормоза, новые датчики скорости и криволинейные огни. Локомотив был введен в эксплуатацию на линии Флам в июне 1982 года. Основным недостатком класса были маленькие окна, поскольку поезда были предназначены для пригородного движения, а не для осмотра достопримечательностей. В 1992 году в Фламе было введено в эксплуатацию новое здание вокзала. В 1990-х годах летом для дополнительных поездов заимствовались пригородные поезда X10 из Стокгольма. Эти поезда имели большие окна, чем у класса 69, что обеспечивало лучший обзор. В 1995 году был создан музей и документационный центр. Первоначально расположенный в пристройке отеля Fretheim, он переехал в 1999 году в старое здание вокзала в Фламе. В марте 1997 года NSB объявила о планах приватизировать деятельность на линии с 1998 года. Ответственность за составление расписания, продажу билетов и маркетинг была передана компании Flåm Utvikling, недавно созданной компании, которой NSB принадлежало 49 процентов, а Aurland Ressursutvikling – 51 процент. Последняя принадлежала муниципалитету Оурланд, Корпорации промышленного развития Норвегии и Aurland Sparebank, местному банку. С изменением собственника NSB также решила заменить стареющий El 11 на El 17. Локомотивы были поставлены в 1987 году и предназначались для экспресс-обслуживания, но были подвержены техническим проблемам и не считались достаточно надежными для работы в качестве одиночных локомотивов. Шесть новейших поездов класса были окрашены в новую зеленую ливрею и брендированы как Flåmsbana, а не NSB. Старые вагоны B3 были отремонтированы, получили новые панорамные окна...

The administration office for the construction was established in 1923 and was until 1935 located at Voss. In that period, construction was led by Peter Bernhard Kristian Lahlum, who was also responsible for the Hardanger Line. To start with, there were 120 men working on the construction, although this quickly increased to 220. The numbers fluctuated between that and as low as 80, although hit an all time high of 280 people in 1937. To house the employees, eight barracks were built. Among the first things built were housing and station buildings, which could then be used by people working on the construction. The local economy was stimulated by farmers being paid for transport. Using horses, they would transport tourists by day and building materials by night. The competition was fierce, resulting in fights for customers, although it calmed down after traffic police were introduced. In 1924, there was a landslide at Høga, covering the area planned for the railway. The area was made of phyllite and was the geologically most unstable area on the route. The initial response was to plan for a tunnel past the area, but this was quickly rejected because of the high price. Instead, the line was moved further away from the mountain side. Other slides during construction included an avalanche near Store Reppa on 10 February 1925, which deposited up to of earth. In April 1925, a landslide took place above Berekvam. On 8 February 1928, an avalanche did some damage to the right of way near Nåli. The tunnels were the most difficult and time consuming part of construction. Of the twenty tunnels, machines were only used for the Nåli and Vatnahalsen Tunnels—the rest were built by hand. Hand construction was done by drilling up to through the rock, filling the holes with dynamite and blasting. Construction of tunnels started in 1924 and the first tunnel was completed in 1926; the last tunnel was completed in 1935. On average, tunneling proceeded at between 116 and 180 man hours per meter (35–55 hr/ft). Ten stations were built for the line, including a major upgrade to Myrdal and port facilities at Flåm. Myrdal Station was given side tracks and additional buildings to serve transferring passengers, with the upgrades costing NOK 0.5 million. Berekvam was the only place on route which received a passing loop. Flåm Station cost NOK 0.8 million and was designed in the 1930s NSB simple wooden functionalist style, similar to what is found on the Nordland Line and the Sørland Line. Other stations received small, wooden buildings with a waiting room, as well as a room for cargo at Vatnahalsen, Håreina and Dalsbotn. With the German occupation of Norway in 1940, work started later in the season, but the German authorities wanted to speed up the work to make the line usable for steam trains that same year. They scheduled the line for completion in 1942. From 1 May 1942, Rolf Aksnes took over as head engineer after Kielland. Another power station was built there, and taken into use on 27 October 1944. Built by Kværner and Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB), it had a power output of
The costs for the project ended at NOK 26,651,900, of which NOK 22.0 million was for the railway. This total included NOK 2.3 million for a power station and NOK 1.2 million for a ferry quay at Flåm. The largest cost was for earthwork, which ended at NOK 9.1 million; other major costs were NOK 2.4 million for rolling stock, NOK 1.6 million for stations, NOK 1.2 for tracks, NOK 1.5 million for snow protection and NOK 675,000 for electrification. The Class 64 trains remained in service on the Flåm Line until May 1947. The locomotives were custom built for the steep gradients on the Flåm and Hardanger Lines, and were delivered with an axle load of and a Bo'Bo' wheel configuration. The locomotives weighed and the maximum permitted train weight was If the trains were to stop at Kårdal, the weight was further limited to
The railway quickly saw an increase in traffic, with an average 11 percent annual increase from the opening until the mid 1950s. Between 1975 and 1982, NSB started running direct trains between Ål and Flåm. When the line opened, it received a lot of freight traffic for the construction of a power station in Årdal. From the opening, the Flåm Line was the fastest means of transport between Sogn and both Oslo and Bergen, and most post was also sent via the line. From 1977, most of the post was instead sent by truck via Gol, and only post from Aurland went via the railway. Other products sent by the line were milk to the dairy in Voss, which terminated in 1983, as well as fruit. Partial loads saw a large increase during the 1960s, after NSB and the ferry operator Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane teamed up to send packages via Flåm to Oslo and Bergen. Flåm had several arrivals until 1973, when Linjegods was established. Following a reorganization, the number of calls was reduced to once per week. Freight volume fell further during the 1980s; an attempt in 1978 to force the three major distributors Linjegods, Firda Billag and Sogn Billag to route traffic via the Flåm Line failed. During the 1970s, NSB started the process of finding a replacement for the El 9. New locomotives would cost NOK 20 million, and the company saw it as unrealistic to invest so much in a marginal branch line. NSB had also concluded its away with the steam program, and therefore had a lack of locomotives in general. If a new class of locomotives was to be built, it would have to satisfy more than the requirements for the Flåm Line, so NSB instead started investigating whether any of the older models could be used. Tests were performed in 1971 and 1973 with El 11, built between 1951 and 1964, and El 13, built between 1957 and 1966. Neither was considered optimal: El 11 allowed the train weight to increase to , but the train had the steps for the voltage regulator and the commutation set for too high speeds. El 13 had rheostatic brakes, which were not suitable for the gradient; the locomotives were also better suited for mainline service and would therefore not be prioritized for branch lines. In 1972, the Flåm Line was rebuilt to allow an axle load of El 11 was chosen as El 9's replacement in the mid 1970s, but it was not until November 1980 that El 11.2098 started being rebuilt for its new service. Upgrades included rheostatic brakes and electromagnetic brakes, new speed measurement and curve lights. The locomotive was taken into use on the Flåm Line in June 1982. The main disadvantage with the class was the small windows, as the trains were designed for commuter traffic rather than sight seeing. In 1992, a new station building was taken into use at Flåm. During the 1990s, X10 commuter trains from Stockholm were borrowed during the summer for extra trains. These trains had larger windows than Class 69, giving better views. A museum and documentation center was established in 1995. Originally located in an annex of Fretheim Hotel, it moved in 1999 to the old station building at Flåm. In March 1997, NSB announced that they had plans to privatize the operations of the line from 1998. The responsibility for setting the schedule, selling tickets and marketing was transferred to Flåm Utvikling, a newly established company that NSB owned 49 percent of, and Aurland Ressursutvikling 51 percent. The latter was owned by Aurland Municipality, the Industrial Development Corporation of Norway and Aurland Sparebank, a local bank. With the change of ownership, NSB also decided to replace the aging El 11 with El 17. The locomotives had been delivered in 1987 and were intended for express train service, but had been plagued with technical problems and were not considered reliable enough to operate as single locomotives. The six newest trains of the class were painted in a new green livery and branded as Flåmsbana rather than NSB. Older B3 carriages were renovated, given new panorama windows and painted in the same color scheme and taken into use on the line. The line received GSM R from 1 May 2005.

Служба

Линия обслуживается исключительно туристической службой, действующей от имени Flåm Utvikling компанией Vy. С мая по сентябрь в каждом направлении отправляется девять или десять поездов в день. В остальное время года – четыре. Тарифы отличаются от стандартных тарифов Vy и значительно выше, чем на других железнодорожных маршрутах. Билеты InterRail не дают права на бесплатный проезд, но предоставляют скидку 30%. Время в пути между конечными станциями составляет от 50 до 59 минут. В 2007 году эта линия была третьей по популярности туристической достопримечательностью в Норвегии и перевезла 547 000 пассажиров в 2010 году. В период с 1998 по 2015 год движение осуществлялось составами с изменяющейся кабиной управления, состоящими из электропоездов типа El 17 и вагонов типа B3. С 2014 года электропоезда типа El 18 заменили электропоезда типа El 17.