Введение

Линия Братсберг (Bratsbergbanen) — железнодорожная линия между Эйдангером и Нотодденом в фюльке Телемарк, Норвегия. Она была открыта в 1917 году, соединив линию Тиннос, линию Сёрланд и линию Вестфолд, что позволило компании Norsk Hydro транспортировать удобрения с завода в Рюкане в порт Скиен. С 1991 года по линии курсируют только пассажирские поезда, использующие подвижной состав Class 69 компании Vy. Железная дорога однопутная и включает в себя самый высокий железнодорожный мост в Норвегии — мост Хьюксе. Она находится в собственности Норвежской национальной администрации железных дорог.

Служба

Vy эксплуатирует три электропоезда серии Class 69 между Ноттодденом и Порсгрунном каждый час.

Предыстория

Необходимость в железнодорожной линии от Нотоддена до Скина была обусловлена двумя ключевыми обстоятельствами: потребностью в железной дороге, которая заменила бы канал Телемарк, и строительством линии Сёрланн. С момента открытия в 1909 году Rjukan Salpeterfrabrik перевозил аммиак для отправки из Скина по линии Рюкан, железнодорожному парому Тиннсё и линии Тиннос в Нотодден, где аммиак перегружался из железнодорожных вагонов на баржи и доставлялся вниз по каналу Телемарк в Скиен. В то время многие местные жители выступали за расширение канала вместо строительства железной дороги – чтобы обеспечить доступ в порт Нотоддена океанским судам и устранить необходимость перевалки в Скиене. Сигурд Клоуманн представил планы в 1911 году, но руководство Norsk Hydro отклонило их, предпочтя непрерывную железнодорожную линию. Линия Сёрланн (в то время называвшаяся Вестланн) планировалась как внутренний маршрут с несколькими ответвлениями к наиболее важным городам, включая Скиен и Нотодден. В Скиене Братсбергбанен должна была соединиться с линией Вестфолд, которая продолжается до Порсгрунна и через Вестфолд обратно в Драммен. Линия Братсберг должна была функционировать как часть линии Сёрланн между Хьюксебё и Нордагуту, ответвляясь от этих двух станций. Было предложено два маршрута, пролегающих по обе стороны озера Нёрсё. Восточный вариант был бы короче и обеспечил бы более удобную транспортировку для Norsk Hydro, но обслуживал бы меньшее население, чем западный маршрут; сторонники восточного маршрута отмечали, что при западном маршруте Нотодден оказался бы ближе к Драммену, чем Скиен, что могло негативно сказаться на Телемарке как на фюльке. Западный маршрут имел протяженность 55 км, а восточные – 76 км через Гварв и 94 км через Лунде.

Переговоры

Предложение о строительстве линии Братсберг предусматривало включение в проект линии Тиннос, что обеспечивало бы бесперебойную работу. Норвежские государственные железные дороги (NSB) вели переговоры с Norsk Transport, дочерней компанией Norsk Hydro, которая осуществляла управление железными дорогами, и 31 мая 1913 года они достигли соглашения о создании компании для строительства новой железной дороги и принятия на себя владения линией Тиннос. Общий уставный капитал составил 16,5 млн норвежских крон, при этом NSB финансировала бы всю новую линию, а Norsk Transport получила бы акции на сумму 5,4 млн норвежских крон – половину в виде привилегированных и половину в виде обыкновенных акций – за включение линии Тиннос, а 4,2 млн норвежских крон – за часть линии Сёрланд, финансируемую государством, от Нотоддена до Нордагуту. Частным инвесторам разрешалось подписываться на привилегированные акции на сумму 5,9 млн норвежских крон. В результате NSB должна была гарантировать частным владельцам дивиденд в размере пяти процентов. В парламенте это расценивалось как прямой подарок иностранному капиталу: государство, согласно соглашению, должно было страховать прибыль компании для иностранных инвесторов, а короткий участок линии Сёрланд оказался бы в частной собственности. Парламент предложил вместо этого, чтобы NSB получила привилегированные акции, а весь новый уставный капитал был оплачен государством; теперь Norsk Transport должна была бы гарантировать прибыль государству. Превышение бюджета покрывалось бы за счет выпуска новых акций, продаваемых государству, и компания создавала бы фонд для последующей экспроприации линии. Окончательное решение о строительстве линии было принято парламентом 25 июля 1913 года. Соглашение с Norsk Transport было заключено 4 октября 1913 года, в соответствии с которым линия Тиннос была передана государству с 1 июля того же года.

Строительство

Строительство началось в 1913 году, при первоначальной сметной стоимости в 11,1 миллиона норвежских крон; рост заработной платы, инфляция, нехватка рабочей силы и геологические сложности в районе Скиена привели к тому, что окончательная стоимость составила 21,9 миллиона норвежских крон. Линия была построена с использованием электрической тяги, как и линии Тиннос и Рюкан. В Скиене возникли разногласия относительно местоположения новой станции; многие местные жители считали, что станция расположена слишком далеко от города, и в 1927 году станция была перенесена обратно на прежнее место. Жители Порсгрунна надеялись, что город станет конечной станцией, но вместо этого стандартная колея была продлена до Эйданджера, что было критически важно, поскольку это место должно было стать перевалочным пунктом с узкой на стандартную колею. Регулярное движение началось 4 декабря 1916 года, но официальное открытие состоялось только 17 декабря 1917 года, а еще одно официальное открытие прошло 9 февраля 1920 года вместе с участками линии Сёрланд. Ветвь Бревик была завершена 16 июня 1921 года, а ветвь до Херойи – только в 1952 году.

Операции

Операция линии была ответственностью NSB, в то время как собственность оставалась за Øst Telemark Jernbaneaktieselskap; Norsk Hydro была вынуждена выплачивать NSB пятипроцентный дивиденд, средства от которого направлялись в фонд для последующей выкупки доли Norsk Hydro. Norsk Transport сохранила собственность на линии Рюкан и осуществляла управление железнодорожными паромами. Пассажирские и грузовые перевозки по этой линии были убыточными, и Norsk Hydro субсидировала их, повышая тарифы на свои грузоперевозки. Для NSB это было прибыльным предприятием, поскольку в 1932 году она была одной из трех линий, приносивших прибыль. В 1920-х годах две компании обращались в суд; 7 апреля 1923 года Верховный суд вынес решение в пользу NSB, обязав Norsk Hydro продолжать субсидировать эксплуатацию. В период с 1920 по 1935 год для Norsk Hydro было перевезено 6,1 миллиона тонн грузов. В первой половине 1930-х годов цена на калийную селитру упала на 60%, и в 1934 году Norsk Hydro объявила о переносе производства; в качестве компенсации государство согласилось частично субсидировать транспортировку по железной дороге. Тем не менее, 6 апреля 1934 года завод в Нотоддене был закрыт и перенесен в Херёю, в Порсгрунн. Разногласия между Norsk Hydro и NSB продолжались в 1930-е и 1940-е годы, пока в 1952 году не было достигнуто соглашение об оценке доли каждой стороны в линии. 1 июля 1953 года NSB выкупила долю Norsk Hydro в линии; компания оставалась обществом с ограниченной ответственностью до апреля 1956 года. Было заключено новое соглашение о транспортных тарифах, предоставляющее Norsk Hydro скидку в зависимости от объема перевозок, однако снижение производства на Рюкане не позволило Norsk Hydro воспользоваться этой скидкой.

Упадок

С 1960-х годов производство на Рюкане неуклонно снижалось, и завод был окончательно закрыт 1 июля 1991 года; последний грузовой поезд прошёл четыре дня спустя. Пассажирское сообщение из Порсгрунна до Тинносета было прекращено в конце 1990 года, последний поезд перевёз 260 пассажиров. Поезда продолжали курсировать до Нотоддена, за исключением периода с октября 2000 года по август 2001 года. 25 августа 2004 года северная конечная станция в Нотоддене была перенесена на 800 метров в более центральное место; продлённый участок теперь электрифицирован и вновь открыт 14 декабря 2020 года.