Введение

Бывшие транспортные туннели

В период с 1892 по 1906 год в Чикаго существовало три туннеля для конных железных дорог под рекой Чикаго. Два из них были построены для пешеходного и конного движения, а затем переоборудованы, а третий – специально для конных железных дорог. После прекращения работы конных железных дорог их стали использовать электрические трамваи. К 1900 году в Чикаго действовала конно-железнодорожная система, перевозившая 80 миллионов пассажиров в год, но все маршруты, выходящие из центра города на север или запад, должны были пересекать судоходную реку Чикаго. Интенсивное судоходство требовало разводных мостов, которые были недоступны для конных железных дорог. Два существующих общественных туннеля были переоборудованы для использования конными железными дорогами, а третий был построен как частная инициатива. В 1906 году все конные железные дороги Чикаго были электрифицированы, и туннели были закрыты. Все они вновь открылись для трамвайного движения, но с переходом на электричество трамваи могли пересекать мосты, и туннели потеряли свою прежнюю важность. Один перестал использоваться для регулярных перевозок в 1924 году, другой был закрыт в 1939 году, а третий оставался в эксплуатации до 1952 года. К 2010 году все подходы к туннелям были засыпаны, но два туннеля все еще существовали. Эти туннели не следует путать с сетью небольших грузовых туннелей под центральной частью города.

Предыстория

В 1882 году Чикагская городская железная дорога открыла первую из двух линий канатных дорог, идущих к югу от делового района в центре города. Канатные линии использовались как основа для системы местных конных и электрических линий, сразу же добились успеха и значительно улучшили общественный транспорт на Южной стороне. Однако река Чикаго с двумя рукавами отделяла Северную и Западную стороны от центра и Южной стороны. Чтобы добраться до центра города, канатным дорогам необходимо было пересечь реку. Река Чикаго являлась портом города, и судоходство имело приоритет над наземным транспортом. Интенсивное речное движение и равнинная местность требовали разводных мостов, что приводило к значительным задержкам движения, и на которых нельзя было проложить кабели. Но город ранее построил два туннеля под рекой для лошадей и пешеходов, оба находились в плохом состоянии и не использовались. Один под улицей Ла-Салль соединял Северную сторону, а другой под улицей Вашингтон – Западную сторону. Третий туннель рядом с улицей Ван-Бюрен, также соединяющий Западную сторону, был построен позднее.

Кабельная служба

Постановление 1886 года разрешало Северной Чикагской уличной железной дороге использовать туннель на Ла-Салль-стрит в обмен на оплату, перенос моста, реконструкцию и обслуживание туннеля. Кабельное движение началось 26 марта 1888 года и прекратилось 21 октября 1906 года. В 1888 году West Chicago Street Railway (WCSRy) заключила аналогичное соглашение с городом относительно туннеля на Вашингтон-стрит. Кабельное движение началось 12 августа 1890 года и прекратилось 19 августа 1906 года. Последний туннель был построен WCSRy частным образом рядом с улицей Ван-Бюрен. Строительство началось в 1890 году, но шло медленно, и туннель был введен в эксплуатацию только 27 июля 1893 года. Он был закрыт для кабельного движения 22 июля 1906 года. Когда все три туннеля были построены, они находились на расстоянии 18 футов под дном реки, но в 1900 году направление реки Чикаго было изменено путем ее углубления. Углубление обнажило все три туннеля, и корабли садились на мель на туннеле Вашингтон-стрит. В 1904 году федеральное правительство объявило, что все три туннеля представляют опасность для судоходства и должны быть демонтированы. В 1906 году все кабели, которые устарели, были заменены электрической системой, способной пересекать мосты, и все три туннеля были закрыты.

После того, как кабельная служба закончилась

После прекращения использования кабельной тяги все три тоннеля были опущены, переведены на электрическую тягу и вновь открыты. Туннели Ла-Салль и Вашингтон-стрит принадлежали городу, но частный туннель Ван-Бюрен-стрит должен был быть опущен или демонтирован за счет владельца. WCSR подала иск, который дошел до Верховного суда США, но проиграла и была обязана оплатить работы по опусканию тоннеля. Туннель Ван-Бюрен-стрит был вновь открыт в 1910 году, Вашингтон-стрит – в 1911 году, а Ла-Салль – в 1912 году. Туннель Ван-Бюрен-стрит был вновь закрыт в 1915–1916 годах во время строительства нового Чикагского вокзала Юнион-Стейшн. С переходом на электричество автомобили получили возможность пересекать мосты, и значимость туннелей снизилась. Туннель Ван-Бюрен-стрит прекратил регулярное использование 14 сентября 1924 года, после чего эпизодически использовался в качестве объездного пути при разводе мостов. Туннель Ла-Салль-стрит был закрыт в 1939 году для строительства метрополитена на Стейт-стрит. Туннель Вашингтон-стрит оставался в регулярной эксплуатации до 1952 года.

Вашингтон-стрит

Первоначально построенный для пешеходов и гужевого транспорта, это был первый туннель под рекой. Строительство началось в 1867 году, а открытие состоялось 1 января 1869 года, но оно оказалось неудачным. Уклон подъездных путей был слишком крутым для лошадей, туннель протекал, и он был тёмным и неудобным для пешеходов. К 1884 году он был закрыт из-за небезопасности. В 1888 году компания West Chicago Street Railroad Co. начала его реконструкцию. 12 августа 1890 года было запущено движение кабельного трамвая, которое продолжалось до 19 августа 1906 года. Восточный подход начинался посреди улицы, к западу от улицы Франклин. Рельсы спускались и были перекрыты. Под рекой в туннеле было два полосы для гужевого транспорта и одна пешеходная. К западу от реки подъём начинался, и рельсы выходили на уровень улицы к востоку от Клинтона. Общая длина туннеля, включая подъезды, составляла 489 метров. После закрытия в 1906 году над старым туннелем был построен более широкий и глубокий, а подъезды были углублены до нового уровня. Уклон был спроектирован для того, чтобы трамваи могли въезжать в неглубокое метро под уровнем улицы, но метро так и не было построено, вместо этого бетонные пандусы поднимали рельсы до уровня улицы. Он был открыт для движения электрических трамваев 29 января 1911 года. Туннель регулярно использовался до 1953 года. К 2013 году туннель был закрыт, и оба подхода были засыпаны.

Ласл-Сент.

Первоначально построенный для пешеходов и конного транспорта, его строительство началось сразу после завершения тоннеля на Вашингтон-стрит, но по иному проекту. Как и в тоннеле на Вашингтон-стрит, подъездные пути были крутыми для лошадей, в нем протекала вода, и для пешеходов он был темным и неудобным. В 1888 году North Chicago Street Railroad арендовала тоннель и начала его реконструкцию. 23 марта 1888 года было запущено кабельное движение, которое продолжалось до 21 октября 1906 года, когда тоннель был закрыт для углубления. Северный подход начинался посреди улицы к северу от Хаббард-стрит (Мичиган-стрит в 1871 году). Путь спускался, и подход был перекрыт. Под рекой тоннель имел два свода из каменной кладки для конного транспорта и один – для пешеходов. К югу от реки подход поднимался, и путь выходил на уровень улицы к северу от Рэндольф-стрит. Общая длина тоннеля, включая подходы, составляла 575 метров (1887 футов). Замещающий тоннель был построен из стальных плит в сухом доке на острове Гусь. После закрытия тоннеля замена была опущена в траншею в русле реки, а подходы были углублены до нового, более низкого уровня. Как и в тоннеле на Вашингтон-стрит, уклоны были рассчитаны для того, чтобы вагоны могли въезжать в мелкое метро, расположенное чуть ниже уровня улицы. Метро так и не было построено, и бетонные пандусы подняли пути до уровня улицы. Углубленный тоннель был открыт для электрического трамвайного движения 21 июля 1912 года. Он находился в регулярной эксплуатации до 27 ноября 1939 года, когда был закрыт во время строительства метро Milwaukee Lake Dearborn Congress, станция Lake & LaSalle (ныне Clark & Lake) которого пересекала южный пандус тоннеля под Лейк-стрит. По состоянию на 1954 год северный портал тоннеля все еще существовал, но оба подхода сейчас засыпаны, хотя сам тоннель по-прежнему существует под рекой. Пандус в середине ЛаСалл-стрит к югу от Кинзи-стрит, спуск к Кэрролл-авеню, иногда ошибочно принимают за северный портал, который находился на квартал севернее и располагался под нынешним пандусом.

Ван Бюрен Ст.

Туннель на улице Ван-Бюрена был последним из трех построенных и единственным, построенным частным образом специально для канатных дорог. Строительство началось в 1890 году, но шло медленно. Движение по канатной дороге началось 24 марта 1894 года и прекратилось 22 июля 1906 года. Восточный подход начинался на улице Франклин. В отличие от городских туннелей, он проходил не под самой улицей, а в 150 футах к северу от неё, параллельно ей. Это означало, что вагоны должны были снижать скорость, поворачивать на север на Франклин, а затем сразу же поворачивать на запад в подъездную дорожку к подходу. Это был рамп с каменными стенами шириной 30 футов (9 м), который спускался под углом 12% на протяжении 150 футов (46 м), прежде чем быть перекрытым аллеей. Будучи самым коротким туннелем, он имел самый крутой уклон. Под рекой туннель имел единственный двухполосный арочный свод. Западнее реки подход поднимался к улице Клинтон, где линия должна была повернуть на юг. Из-за расположения входов и крутых подъездов туннель постоянно имел эксплуатационные проблемы. Общая длина туннеля, включая подходы, составляла 1514 футов (461 м). Более глубокий туннель был построен поверх оригинального и открыт для движения электрических трамваев в 1910 году. Он был вновь закрыт в 1915 году для строительства подъездов к новому вокзалу Юнион, но вновь открыт в 1916 году. Закрытый для регулярного движения в 1924 году, туннель иногда использовался до 1952 года, когда движение по нему было окончательно прекращено.

Планы метро

В 1937 году Чикаго обратился в Управление общественных работ (PWA) с просьбой о финансировании метрополитена на Стейт-стрит. Изначально предложение включало план строительства еще двух трамвайных туннелей. Гарольд Л. Айкс отклонил этот план в пользу метро Милуоки-Дирборн, которое в итоге было реализовано. Были разработаны планы по интеграции туннеля в эстакадное метро, которое должно было пройти под Вашингтон-стрит между Клинтон-стрит и Грант-парком. После Второй мировой войны планы были расширены, чтобы добавить еще одну эстакадную линию, идущую параллельно линии на Вашингтон-стрит под Джексон-стрит, также используя туннель между Джексон и Ван Бюрен. Обе линии должны были быть соединены с другим туннелем метро, строительство которого планировалось под Клинтон-стрит, как промежуточное решение. Единственным выполненным строительством в рамках этих планов стали два портала в средней полосе шоссе имени Эйзенхауэра, в 200 футах к востоку от Халстед-стрит, построенные в 1952 году одновременно с двумя порталами для Синей линии, а также широкая станция, построенная на Пеория-стрит в 1964 году для размещения запланированной платформы к северу от платформы UIC-Halsted для Синей линии. В 1951–1952 годах планы были изменены: вместо железнодорожного туннеля метро на Вашингтон-стрит планировалось использовать как автобусную магистраль, в то время как туннели под Клинтон и Джексон были объединены и остались в железнодорожном проекте. План был отменен в апреле 1962 года, однако дизайн и расположение станции на Пеория-стрит остались без изменений.