Забастовка транспортников Нью-Йорка 2005 года

Введение

Забастовка в общественном транспорте

Забастовка в общественном транспорте Нью-Йорка, проходившая с 20 по 22 декабря 2005 года, стала третьей забастовкой в истории Союза транспортных работников Local 100 против Транспортного управления Нью-Йорка и насчитывала от 32 000 до 34 000 бастующих. В декабре 2005 года TWU Local 100 объявила забастовку в Нью-Йорке. Переговоры о новом контракте с Управлением транспортного сообщения (MTA) сорвались из-за разногласий по вопросам выхода на пенсию, пенсионных выплат и повышения заработной платы. Забастовка началась в 3:00 по восточному времени 20 декабря. Большинство сотрудников Транспортного управления Нью-Йорка и автобусной компании MTA присоединились к забастовке, что фактически парализовало движение на метро и автобусах, за исключением маршрутов, обслуживаемых из депо Спринг-Крик, где работники, представленные ATU Local 1181/1061, имели действующий контракт после забастовки против предыдущего оператора, Command Bus Company, в прошлом году. Забастовка затронула миллионы пассажиров. Официально забастовка завершилась в 14:35 по восточному времени 22 декабря 2005 года. Движение было восстановлено в течение ночи, и ко времени утреннего часа пик 23 декабря все транспортные системы работали в обычном режиме. 27 декабря 2005 года исполнительный совет Local 100 TWU принял предложение MTA о 37-месячном контракте. Продолжительность контракта в 37 месяцев была критически важна, поскольку предыдущий контракт истек 15 декабря, что привело к сбоям в экономике Нью-Йорка в разгар праздничного сезона. Следующий контракт должен был истечь в середине января. (Однако члены профсоюза отклонили новый контракт 7 голосами – 11 234 против 11 227 – 20 января 2006 года, но подавляющим большинством одобрили его три месяца спустя, несмотря на то, что предложение было юридически отозвано.) Это была третья забастовка против Транспортного управления Нью-Йорка. Первая – 12-дневная забастовка в 1966 году, которая привела к принятию Закона Тейлора в Нью-Йорке. Вторая – 11-дневная забастовка 1980 года. Забастовка 2005 года, произошедшая в самую загруженную торговую неделю года, оказала значительное временное влияние на местную экономику, оцениваемое в 80 миллионов долларов. 10 апреля 2006 года судья Теодор Т. Джонс приговорил президента Local 100 Роджера Туссена к десяти дням тюремного заключения, а через неделю профсоюз был оштрафован на 2,5 миллиона долларов, и автоматическое удержание членских взносов было приостановлено.

The 2005 New York City transit strike, held from December 20 through 22, 2005, was the third strike ever by the Transport Workers Union Local 100 against New York City's Transit Authority and involved between 32,000 and 34,000 strikers. In December 2005, the TWU Local 100 called a strike in New York City. Negotiations for a new contract with the Metropolitan Transportation Authority (MTA) broke down over retirement, pension, and wage increases. The strike began at 3:00 a. m. EST on December 20. Most New York City Transit Authority and MTA Bus Company personnel observed the strike, effectively halting all service on the subway and buses, except for routes operated from the Spring Creek Depot, where workers represented by ATU Local 1181/1061 had a contract in force after striking against the predecessor operator, Command Bus Company, the previous year. Millions of commuters were affected. The strike officially ended at 2:35 p. m. EST on December 22, 2005. Service was restored overnight, with all transportation systems fully operational by the morning commute of the 23rd. On December 27, 2005 the executive board of Local 100 of the TWU accepted a 37 month contract offer from the MTA. The 37 month length was crucial, as the last contract ended on December 15, causing disruption of the New York City economy in the middle of the holiday season. The next contract would expire in mid January. (However, the union workers rejected the new contract by 7 votes – 11,234 to 11,227 – on January 20, 2006, but overwhelmingly approved it three months later, even though the offer had been legally retracted.) This was the third strike ever against New York City's Transit Authority. The first was a 12 day walkout in 1966 which prompted the creation of New York's Taylor Law. The second was the 11 day 1980 strike. The 2005 strike, which took place during the busiest shopping week of the year, significantly affected the local economy temporarily, at an estimated total of $80 million. On April 10, 2006, Justice Theodore T. Jones sentenced Local 100 President Roger Toussaint to ten days in jail and a week later, the union was fined $2.5 million and the automatic deduction of dues from all members was suspended.

Хронология

Местные 100 из Союза работников транспорта (TWU), местные 726 (Стейтен-Айленд) и местные 1056 (Квинс) объединенного транзитного союза прекратили работу около 3:00 утра по восточному времени во вторник, 20 декабря 2005 года, после того как ночные переговоры о контракте зашли в тупик, и представители профсоюза покинули стол переговоров. Члены TWU вернулись к работе после очевидного прорыва в переговорах 22 декабря 2005 года в 14:35 по восточному времени. Забастовка была незаконной в соответствии с положениями дополнения к Закону штата Нью-Йорк о государственной службе, известного как Закон о справедливом трудоустройстве государственных служащих, более широко известного как Закон Тейлора, который действует с 1 сентября 1967 года. Он был принят в значительной степени в ответ на забастовку транспорта 1966 года. Закон запрещает муниципальным служащим проводить забастовки и предусматривает альтернативные способы разрешения споров. Он устанавливает уголовную ответственность, включая тюремное заключение для должностных лиц профсоюза, а также штрафы для профсоюза и отдельных бастующих работников. 20 декабря судья Верховного суда штата Теодор Т. Джонс постановил, что профсоюз транспортных работников нарушил два судебных запрета, запретив ему проводить забастовку и наложив на профсоюз штраф в размере 1 миллиона долларов США в день. Международный TWU выступил с заявлением, требуя от членов местного 100 TWU немедленно вернуться к работе в связи с судебным запретом и незаконностью забастовки. Это заявление юридически освободило бы Международный TWU от ответственности за штрафы, наложенные судами. Кроме того, лидеры Международного TWU публично заявили, что считают, что забастовка не должна была произойти, поскольку, по их мнению, переговоры продвигались вперед, а последнее предложение MTA было справедливым и демонстрировало готовность к компромиссу. Никаких официальных переговоров не проводилось с момента приостановки переговоров в ночь на 19 декабря 2005 года до 21 декабря 2005 года, хотя в различных новостных статьях со ссылкой на анонимные источники сообщалось о продолжении неофициальных переговоров. В течение этого периода обе стороны обращались в суд для защиты своих позиций. MTA предложил обязательный арбитраж в качестве возможного решения, но это предложение было отклонено представителями местных профсоюзов. Такое решение могло быть принято, если бы Государственный совет по трудовым отношениям объявил о формальном тупике между профсоюзом и MTA. В 1:00 утра по восточному времени 22 декабря 2005 года руководство TWU и MTA находились в отеле Grand Hyatt на Манхэттене, беседуя отдельно с государственной посреднической комиссией. На данный момент неясно, общались ли TWU и MTA лицом к лицу. Однако обе стороны согласились возобновить переговоры о контракте, а TWU согласился направить своих членов к работе. Обе стороны согласились на введение информационной блокады во время переговоров о контракте.

Local 100 of the Transport Workers Union (TWU), Local 726 (Staten Island) and Local 1056 (Queens) of the Amalgamated Transit Union walked off the job around 3:00 a. m. EST on Tuesday, December 20, 2005, after contract talks broke down during the night, and union negotiators left the bargaining table. TWU members returned to work after an apparent breakthrough in negotiations on December 22, 2005 at 2:35 p. m. EST. The strike was illegal under the provisions of an addition to New York State Civil Service Law called the Public Employees Fair Employment Act, more commonly called the Taylor Law, which has been in effect since September 1, 1967. It was passed largely in response to the 1966 transit strike. It prohibits municipal workers from striking and provides alternative means for dispute resolution. The law provides for criminal penalties including imprisonment of union officials, and fines against the union and individual striking workers. On December 20, state Supreme Court Justice Theodore T. Jones ruled that the Transport Workers Union was in contempt of two court injunctions, ordering it not to strike and imposing a US$1 million per day fine against the union. The International TWU issued a statement demanding that Local 100 TWU members return to work immediately, in light of the court injunction and the illegality of the strike. This statement would legally remove culpability from the International TWU in regards to fines levied by the courts. Additionally, International TWU leaders stated publicly that they believed that the strike should not have taken place as they believed that the talks were progressing, and that the last offer made by the MTA was fair and a show of willingness to compromise. No formal negotiations were held from the stoppage of talks on the night of December 19, 2005 until December 21, 2005, although various news articles have cited anonymous sources that informal talks were continuing. During this period of time, both sides went to court to argue their cases. The MTA suggested binding arbitration as a possible solution, but that possibility was rejected by the local union representatives. Such a resolution could have been imposed if the state's Public Employment Relations Board had declared a formal impasse between the union and the MTA. At 1:00 a. m. EST on December 22, 2005, the TWU leadership and the MTA were both present in the Grand Hyatt hotel in Manhattan, talking individually with the state mediation panel. At this time, it is unclear whether the TWU and MTA conversed face to face. However, the two sides agreed to resume contract talks and the TWU agreed to direct its membership to return to work. Both parties agreed to a press blackout during contract talks.

Переговоры до забастовки

Предыдущий контракт между MTA и ее работниками истек в 12:01 ночи по восточному времени (05:01 UTC) 16 декабря 2005 года. MTA и профсоюз транспортных рабочих, возглавляемый Роджером Туссентом, вели переговоры о заключении нового контракта. Поскольку им не удалось достичь соглашения, TWU продлил срок до 20 декабря 2005 года, но поскольку срок в 12:01 ночи по восточному времени (05:01 UTC) 20 декабря 2005 года был пропущен, профсоюз решил объявить забастовку. "Ограниченная забастовка" началась на двух частных автобусных маршрутах (Jamaica Buses Incorporated и Triboro Coach Corporation) в понедельник, 19 декабря 2005 года, когда их 750 водителей прекратили работу. Частные перевозчики были выбраны для этой "ограниченной забастовки", поскольку на них не распространяется законодательство штата Нью-Йорк. Однако, когда эти частные маршруты были интегрированы в MTA Bus 9 января 2006 года, их работники стали государственными служащими, подпадающими под действие Закона Тейлора. В то время было неясно, будут ли переговоры с MTA распространяться на этих сотрудников. Полномасштабная забастовка в метро и автобусах началась во вторник, 20 декабря 2005 года. Забастовка была объявлена профсоюзом и вступила в силу в 3:00 утра по восточному времени (08:00 UTC) 20 декабря. Тогда Роджер Туссен заявил: "Исполнительный совет местного отделения 100 подавляющим большинством голосов проголосовал за расширение забастовочных действий на все объекты MTA немедленно". После объявления потребовалось около 1,5 часов, чтобы поезда завершили свои рейсы и вернулись на отстойно-ремонтные пункты. В дни, предшествовавшие забастовкам, как критики, так и сторонники утверждали, что любые трудовые споры в первую очередь затронут малообеспеченные меньшинства, и ограниченная забастовка действительно стала серьезным испытанием для малообеспеченных жителей Квинса. Официальной причиной забастовки, заявленной местным профсоюзом, были претензии работников общественного транспорта, связанные с ухудшающимися условиями труда, которые им навязывала MTA, в частности, вопрос о пенсионном обеспечении. В частности, MTA предложила увеличить пенсионный возраст на семь лет (с 55 до 62) и значительно сократить размер пенсионных выплат путем создания новой "категории" (Tier V) работников. Наиболее важным было то, что MTA настаивала на проведении переговоров по вопросам пенсионного обеспечения в качестве условия для переговоров о новом контракте, хотя Закон Тейлора это запрещает. До начала забастовки MTA согласилась сохранить пенсионный возраст на уровне 55 лет.

The previous contract between MTA and its workers expired at 12:01 a. m. EST (05:01 UTC) December 16, 2005. The MTA and the Transport Workers Union, led by Roger Toussaint, were negotiating to settle a new contract. As they were unable to reach an agreement, the TWU extended the deadline to December 20, 2005, but since the 12:01 a. m. EST (05:01 UTC) December 20, 2005 deadline was not met, the union decided to strike. A "limited strike" began on two private bus lines, (Jamaica Buses Incorporated and Triboro Coach Corporation), on Monday, December 19, 2005, when their 750 drivers walked off the job. Private carriers were chosen for this "limited strike" because they are not covered under New York state law. However, when these private lines were integrated into MTA Bus on January 9, 2006, their workers became public employees subject to the Taylor Law. It was unclear at the time whether negotiations with the MTA would cover these employees. Full strikes on subways and buses began on Tuesday, December 20, 2005. The strike was announced by the union and took effect at 3:00 a. m. EST (08:00 UTC) December 20. At the time, Roger Toussaint declared: "The Local 100 Executive Board has voted overwhelmingly to extend strike action to all MTA properties effective immediately." After the announcement, it took approximately 1.5 hours for trains to finish their runs and return to the storage yards. In the days leading up to the transit strikes, critics and supporters alike contended that any labor action would affect mainly low income minorities, and the limited strike indeed turned out to be a real hardship for low income Queens residents. The local union's official reason for the strike was the transit workers' grievances over the hardships that were increasingly being placed on them by the MTA, specifically the issue of pensions. Among other things, the MTA called for the retirement age to be increased seven years (from 55 to 62) and for the amounts received at retirement to be reduced dramatically through the creation of a new "tier" (Tier V) of workers. Most importantly, the MTA had insisted on requiring negotiation of pensions as a condition of negotiating of a new contract although the Taylor Law prohibits this. The MTA had agreed to keep the retirement age at 55 before the strike.

Требования и контрпредложения

TWU потребовала, чтобы все члены профсоюза получали 6%-е повышение зарплаты в год на протяжении всех трех лет действия контракта, а также более дорогостоящие условия отпуска по беременности и родам и увеличение финансирования на содержание станций. MTA предложила повышение на 3% в первый год, на 4% во второй год и на 3,5% в третий год. По имеющимся данным, средний годовой доход бастующих составляет около 48 000 долларов США. TWU также настаивала на снижении возраста выхода на пенсию с 55 до 50 лет и сокращении стажа, необходимого для получения полной пенсии, с 25 до 20 лет. Пенсионный план 20/50 был введен спустя несколько лет после забастовки в середине 1960-х годов. Массовое увольнение тысяч наиболее квалифицированных работников, сопровождавшееся резким ростом расходов на выплату пенсий работникам, получавшим за каждый год стажа более одного года пенсии, стало ключевым фактором финансового и физического коллапса транспортной системы Нью-Йорка в 1970-х годах. К 1980 году законодательное собрание штата ввело менее щедрую пенсию 25/55 для новых работников. К моменту забастовки финансовые последствия пенсионного плана 20/50 уменьшились, поскольку большинство его бенефициаров уже вышли на пенсию, получив положенные выплаты, однако работники, принятые по плану 25/55, приближались к возрасту, в котором вышли на пенсию их предшественники. Оппозиционное движение внутри TWU, "Новые направления", обещало внедрение пенсионного плана 20/50, среди прочего, в рамках своей предвыборной кампании. После нескольких напряженных и ожесточенных выборов к моменту забастовки оно взяло на себя руководство TWU. Несмотря на ущерб, нанесенный транспортной системе ретроактивным увеличением пенсионных выплат в 1960-х годах, законодательное собрание штата Нью-Йорк неоднократно принимало план 20/50 вопреки возражениям руководства MTA в годы, предшествовавшие забастовке. Каждый раз его накладывал вето губернатор Патаки, который ранее одобрил значительное увеличение пенсионных выплат для других профсоюзов государственных служащих. В свою очередь, MTA хотела повысить пенсионный возраст для новых работников с 55 до 62 лет, но отказалась от этого требования в обмен на пенсионные взносы новых работников в размере 6% от валовой заработной платы в течение первых 10 лет работы. По предыдущему контракту работники вносили 2% в свой пенсионный фонд. Пенсионные выплаты нельзя назвать незначительными, поскольку, по оценкам, для финансирования пенсии в размере половины заработной платы в возрасте 55 лет для человека, начавшего трудовую деятельность в возрасте 30 лет, потребуется 25% от заработной платы за весь 25-летний период. Хотя эта оценка основана на ставке дисконтирования в 5%, годовом темпе роста заработной платы в 3,5% и таблицах смертности Annuity 2000 Merged Gender Mod 1 с уменьшением возраста на 2,0 года. Важно использовать те же предположения для сравнения годовых затрат в процентах от заработной платы на выплату пенсии в размере половины заработной платы для человека, начинающего трудовую деятельность в возрасте 30 лет и выходящего на пенсию в возрасте 62 лет. Дополнительные семь лет ожидания снизят стоимость до менее чем 17% годовых расходов на заработную плату. По сути, предложение MTA означало снижение заработной платы более чем на 8% для всех работников. При использовании несколько более неблагоприятной таблицы смертности эффективное снижение заработной платы все равно составит от 7% до 6% в пересчете на упущенную выгоду. Отказавшись от предложения MTA по пенсионному обеспечению, местная организация TWU № 100 не была вынуждена к сокращению. Ссылаясь на растущие расходы на здравоохранение, MTA хотела, чтобы новые сотрудники вносили 1% своей заработной платы для оплаты медицинского страхования. В настоящее время работники транспортной системы не платят за медицинское страхование. Работники TWU также выражали недовольство условиями труда, включая такие опасности, как дым, опасные химические вещества и экстремальные температуры, злоупотребления со стороны руководителей, угрозы со стороны пассажиров (словесные или физические) и отсутствие доступа к туалетам в автобусах и метро. Незадолго до истечения срока действия контракта MTA предложила повышение на 3,5% в год и отсутствие изменений в пенсионном возрасте, при условии, что новые работники транспортной системы будут вносить 6% своей заработной платы в пенсионный фонд, по сравнению с 2%, которые платят нынешние работники. Предложение было отклонено, и была объявлена забастовка. Совокупные пенсионные и медицинские реформы, которые стремилась провести MTA, обошлись бы примерно в 30 миллионов долларов США в течение трех лет действия контракта. Критики осуждали как MTA, так и TWU за то, что они допустили забастовку из-за относительно небольшой суммы. Однако пенсионные расходы выросли бы до 160 миллионов долларов США в течение первых 10 лет и до 80 миллионов долларов США в год после 20 лет. MTA заявила, что ее нежелание идти на уступки TWU по этому вопросу связано с опасениями по поводу будущих дефицитов (прогнозируемых в размере 1 миллиарда долларов к 2009 году), хотя критики утверждают, что утверждения о дефиците в начале 2005 года были сфабрикованы для оправдания повышения тарифов. В бюджет MTA на 2012 год был заложен дефицит в размере 68 миллионов долларов США. В 2005 году MTA сообщила о профиците в размере 1 миллиарда долларов США, но при этом активно занимала средства на "капитальные" проекты, которые по сути являлись текущим обслуживанием. Кроме того, многие операционные расходы были переклассифицированы как "возмещаемые" в рамках капитального плана, что позволяло привлекать заемные средства для их оплаты. Таким образом, профицит означал, что MTA наращивала долг медленнее, чем ожидалось. Часть профицита была обусловлена аномально высокими налогами на недвижимость, вызванными бумом на рынке недвижимости, и быстро исчезла. Тем временем к 2009 году дефицит MTA превысил самые пессимистичные прогнозы. Однако, в отличие от 1970-х годов, долги, накопленные для предоставления скидок на проездные билеты и перенаправления налоговых долларов от расходов на обслуживание через капитальный план, были в равной степени или даже в большей степени виновны, чем пенсионный план, поскольку попытка восстановить пенсионный план 20/50 посредством забастовки не увенчалась успехом. TWU, со своей стороны, позже заявила, что была вынуждена объявить забастовку, чтобы предотвратить повышение пенсионного возраста, а не для снижения пенсионного возраста. Однако это не так, поскольку именно законодательство штата определяет условия пенсионного плана, и в соответствии с законодательством штата условия пенсионного плана даже не могут быть предметом коллективных переговоров. Спустя годы после забастовки пенсионный план остается прежним: выход на пенсию в возрасте 55 лет после 25 лет стажа. И в результате недостаточного финансирования в прошлом, из-за оптимистичных предположений о ставке доходности и других пенсионных улучшений, которые принесли пользу TWU, таких как ретроактивная индексация для пенсионеров и прекращение взносов работников, стоимость пенсионного плана для New York City Transit выросла с 468 миллионов долларов США в 2005 финансовом году до 770 миллионов долларов США в 2010 финансовом году, при прогнозируемой стоимости в 950 миллионов долларов США в 2014 финансовом году.

The TWU demanded that all members of the union receive a 6% salary increase per year for each of the three years of the contract, plus more expensive accommodations for maternity leave, and more money to spend on station maintenance. The MTA offered a 3% raise the first year, a 4% raise the second year, and a 3.5% raise the third year. The striking workers reportedly earn an average of about US$48,000 annually. The TWU also wanted to lower the age at which point the employee is eligible for a full pension from 55 to 50, and the number of years worked to qualify for that pension from 25 years to 20. A 20/50 pension plan had been put in place a few years after a transit strike in the mid 1960s. The immediate retirement of thousands of the most skilled workers, followed by the soaring costs of workers receiving one or more years in retirement for each year worked, was a key factor in the financial and physical collapse of New York City's transit system in the 1970s. By 1980, a less generous 25/55 pension had been imposed on new workers by the state legislature. By the time of the strike, the financial damage from the 20/50 pension plan had abated, because most of those who benefited had retired with their pensions funded, but those hired under the 25/55 plan were approaching the age at which those who preceded them had recently retired. A dissident group within the TWU, the New Directions movement, promised a 20/50 pension plan, among other things, as part of its election campaign. After several close and bitterly contested elections, by the time of the strike it had taken over the leadership of the TWU. Despite the damage done to the transit system by a retroactive enhancement of the pension plan in the 1960s, the New York State legislature passed a 20/50 plan several times over the objections of MTA management in the years leading up to the strike. Each time it was vetoed by then Governor Pataki, who had signed off on hugely expensive pension enhancements for other public employee unions. Conversely, the MTA had wanted to raise the retirement age for newer workers from 55 to 62, but dropped this demand in exchange for pension contributions from new workers of 6% of gross salary per year for the first 10 years of employment. Under the previous contract, workers contribute 2% to their pension plan. The pension benefit is not insignificant because it is estimated to cost 25% of salary over the entire 25 year period to fund a pension benefit of half the salary at age 55 for someone who starts employment at age 30. While this estimate is based on a 5% interest rate for discounting present values, a 3.5% annual salary growth rate and mortality according to the Annuity 2000 Merged Gender Mod 1 Table with ages set back 2.0 years. The key point to use the same assumptions to compare the annual yearly cost as a percent of salary for a half pay pension for someone starting at age 30 and retiring at age 62. The additional seven year wait would drive the cost down to under 17% of salary annual cost. In essence, the MTA's proposal was a greater than 8% salary cut across the board. Using a slightly worse mortality table, the effective salary cut is still within the 7% to 6% salary cut range in terms of value given up. By not accepting the MTA pension offer, Local 100 of the TWU was not forced to a cut. Citing the rising cost of health care, the MTA wanted new employees to contribute 1% of their salary to pay for health insurance. Transit workers currently do not pay for health insurance. TWU workers also raised complaints about working conditions, including hazards such as smoke, dangerous chemicals and extreme temperatures, abuse from supervisors, verbal or physical threat from passengers, and inability to access restroom facilities on the bus and subway. Just before the contract ended, the MTA offered a 3.5% per year raise and no change in the retirement age, with the caveat that new transit workers pay 6% of their wages into the pension fund, up from the 2% that current workers pay. The offer was rejected, and a strike declared. Combined, the pension and health care reforms the MTA sought would cost about US$30 million over the span of the three year contract. Critics lambasted both the MTA and TWU for allowing a strike to occur over such a relatively small sum. However, the pension costs would balloon to US$160 million in the first 10 years, and US$80 million per year after 20 years. The MTA said that its reluctance to give in to the TWU on this point stems from fear of future deficits (projected to be $1 billion by 2009), although critics contend that its assertion of deficits in early 2005 was fabricated to justify fare hikes. The 2012 MTA budget maintained a $68 million deficit. In 2005, the MTA reported a $1 billion surplus, but it was borrowing heavily for "capital" projects that were little more than ongoing maintenance. In addition, many operating expenses had been reclassified as "reimbursible" by the capital plan, so money could be borrowed to pay for them. The surplus, in effect, was the MTA going into debt more slowly than expected. Some of the surplus came from abnormally high real estate taxes caused by the real estate boom, and quickly disappeared. Meanwhile, by 2009 MTA deficits outgrew the most pessimistic projections. However, unlike in the 1970s debts run up to add fare discounts and divert tax dollars away from maintenance spending via the capital plan were as much or more to blame as the pension plan, because the attempt to restore the 20/50 pension plan via strike did not succeed. The TWU, for its part, later claimed that it was forced to strike in order to prevent the MTA from raising the retirement age, rather than striking to reduce the retirement age. That was not the case, however, because it is state legislation that sets the terms of the pension plan, and under state law pension terms may not even be the subject of collective bargaining. Years after the strike, the pension plan remains retirement at age 55 after 25 years worked. And as a result of past underfunding, due to optimistic rate of return assumptions, and other pension enhancements that benefitted the TWU, such a retroactive inflation adjustment for retirees and an end to employee contributions, the cost of the pension plan to New York City Transit soared from $468 million in FY 2005 to $770 million in FY 2010 with a projected $950 million in pension costs forecast for FY 2014.

Потери

По оценкам города, убытки составили 400 миллионов долларов США во вторник — в первый день забастовки, — и по 300 миллионов долларов США в среду и четверг. Время реагирования экстренных служб могло значительно увеличиться из-за возросшей загруженности дорог, что потенциально создавало угрозу для жизни. По оценкам, розничные торговцы и другие предприятия теряли около 400 миллионов долларов в день в самый разгар сезона покупок. В государственных школах был введен отложенный график работы. Некоторые частные старшие школы были полностью закрыты на неделю, а другие, такие как школа Сент-Джонс, имели неэффективный план действий на случай чрезвычайных ситуаций. В тот же день, когда началась забастовка, судья Теодор Т. Джонс предупредил профсоюз о штрафе в размере 1 миллиона долларов США за каждый день простоя Транзитного управления. Кроме того, за каждый день забастовки работники должны были быть оштрафованы на оплату за два дня (их обычная заработная плата за день плюс однодневный штраф). Судья Джонс также рассматривал возможность наложения дополнительных штрафов в размере 1000 долларов США в день на лидеров профсоюза, а также возможность лишения их свободы. Юридические представители города представили аргументы судье Теодору Т. Джонсу с требованием наложить индивидуальные штрафы в размере 25 000 долларов США в день на каждого бастующего работника общественного транспорта. И дополнительно 22 миллиона долларов в день в качестве компенсации за экономический ущерб, по оценке мэра, вызванный потерей налоговых поступлений и необходимостью оплаты сверхурочных для усиления правоохранительных органов. Количество бастующих составляло от 32 000 до 34 000 человек.

Планы действий на случай непредвиденных обстоятельств

Перед забастовкой водителям автобусов было предписано завершить маршрут и доставить автобусы в депо, а поездам метро – завершить маршрут и вернуть поезда в вагонный парк. В преддверии исключительно большого пассажиропотока вскоре после официального начала забастовки был введен в действие оперативный план организации дорожного движения. Многие пассажиры воспользовались услугами Нью-Йоркского водного такси NY Waterway в качестве альтернативы для поездки на Манхэттен из Бруклинского армейского терминала, Хантс-Пойнт, Саут-Амбоя и Джерси-Сити. Другие просто остались дома. Такси получили разрешение на перевозку нескольких пассажиров и работали по зональной системе вместо тарификации по счетчику. Манхэттен был разделен на четыре зоны, по одной для каждого из остальных четырех боро. Базовый тариф за поездку в пределах одной зоны был ограничен 10 долларами США на человека (хотя большинство таксистов брали дороже), оплачивался заранее, а не в конце поездки, плюс 5 долларов США за каждого дополнительного пассажира за каждую дополнительную зону. Государственные школы открылись на два часа позже обычного, а время прибытия школьных автобусов также было сдвинуто на два часа. Крупные университеты предоставили расширенную услугу трансфера для студентов, преподавателей и сотрудников; многие студенты находились в процессе сдачи выпускных экзаменов. Хотя автобусы, работающие под брендом New York City Transit, были не в эксплуатации, некоторые службы MTA Bus Company, такие как Command Bus Company, продолжали работать, включая экспресс-автобусы между Бруклином и Манхэттеном. Во время забастовки телеканал Fox News использовал собственные автобусы на нескольких основных маршрутах, предоставляя пассажирам бесплатную поездку, одновременно ведя прямую трансляцию из автобусов. Срок действия многодневных проездных MetroCard был продлен на один день за каждый день забастовки. Пассажиры железных дорог Лонг-Айленда и Metro-North Railroad платили штрафную плату в размере 4 долларов США за поездки в пределах города. У Metro-North Railroad был организован специальный шаттл по Восточному Бронксу (останавливался на всех станциях Харлемской линии от Маунт-Вернон-Уэст до Гранд-Центрального вокзала, но минуя станции Тремонт и Мелроуз) к 21 декабря. Регулярные поезда в часы пик не останавливались в Бронксе. Подобные планы были разработаны и для линии Хадсон, а также были организованы специальные парковки возле стадиона Yankee Stadium и на стадионе Shea Stadium в Квинсе. Линия New Haven работала в обычном режиме, останавливаясь в Фордхэме, как обычно, только в Бронксе. Клиенты Long Island Rail Road также столкнулись с изменениями в расписании. В часы пик не было обслуживания станций Беллероуз, Холлис, Розедейл, Локуст-Мэнор, Сент-Олбанс и Хантерспойнт-авеню. Между станциями Jamaica/Great Neck и Penn Station курсировали шаттлы. В середине дня было организовано дополнительное шаттловое сообщение до Беллероуз и Лонг-Айленд-Сити. Во время забастовки LIRR зафиксировала увеличение ежедневного пассажиропотока на 60% по сравнению с периодом до забастовки, а Metro-North – на 40%. Во время забастовки PATH зафиксировала увеличение ежедневного пассажиропотока на 50% по сравнению с периодом до забастовки. 20 января 2006 года было объявлено, что контракт отклонен 7 голосами из примерно 22 000 поданных. 31 января 2006 года исполнительный совет Local 100 собрался, чтобы принять решение о своей реакции как на последнее предложение MTA, так и на отказ рядовых членов профсоюза. 15 марта 2006 года Туссен объявил о своем желании провести повторное голосование по отклоненному контракту, и два дня спустя 24 голоса были поданы за повторное голосование, а 18 апреля Туссен объявил, что профсоюз одобрил его 14 716 голосами против 5 877. Однако MTA заявила, что контракт больше не обсуждается, и потребовала обязательного арбитража для урегулирования переговоров, который арбитр провел 15 декабря, наложив новый трехлетний контракт, который должны были принять как MTA, так и TWU Local 100. Начиная с июня 2006 года штрафы, предусмотренные законом Тейлора, вычитались из заработной платы бастующих работников. Удержание взносов в профсоюзную кассу было приостановлено до начала 2007 года. TWU согласилась выплачивать более 300 000 долларов в месяц в качестве штрафов, связанных с забастовкой.

Before the strike, bus drivers were instructed to finish their route and bring their buses to the depot, while subway trains finished their route, and brought their trains back to the yard. In anticipation of exceptional traffic volumes, an emergency traffic plan was put into effect shortly after the strike officially began. Many commuters used the New York Water Taxi service from NY Waterway as an alternative to get to Manhattan from the Brooklyn Army Terminal, Hunts Point, South Amboy, and Jersey City. Other commuters simply stayed home from work. Taxis were permitted to pick up multiple fares, and operated on a zone system rather than metered fare. Manhattan was divided into four zones, with one zone for each of the other four boroughs. The base fare, for travel within one zone, was limited to US$10 a person (although few cabbies charged less) charged in advance instead of at the end of the ride, plus an additional $5 per person for each additional zone. Public schools started two hours later than usual, with school bus pickup times also two hours later than normal. Major universities provided extended shuttle service to students, faculty, and staff; many students were in the middle of taking final exams. While buses under the New York City Transit banner were non operational, some MTA Bus Company services—such as the Command Bus Company—were running, including some express buses between Brooklyn and Manhattan. The Fox News Channel operated its own buses during the strike along several major routes, giving riders a free trip while the station broadcast live from the buses. Multi day MetroCard passes were extended on a day for day basis for the duration of the strike. Passengers on the Long Island Rail Road and Metro North Railroad were charged a strike fare of US$4.00 for intracity travel. Metro North Railroad had a special East Bronx shuttle (making all Harlem Line stops from Mount Vernon West to Grand Central Terminal, but bypassing Tremont and Melrose) by December 21. Regular peak trains did not stop in the Bronx. There were similar plans on the Hudson Line, and in addition there was a special park and ride lot near Yankee Stadium, and at Shea Stadium in Queens. The New Haven Line ran normally, stopping at Fordham only in the Bronx, as usual. Long Island Rail Road customers also faced service changes. There was no service to Bellerose, Hollis, Rosedale, Locust Manor, Saint Albans, or Hunterspoint Avenue during rush hours. Shuttle trains operated between Jamaica/Great Neck and Penn Station. During middays, additional shuttle service was provided to Bellerose and Long Island City. During the strike, the LIRR recorded a 60% increase in daily ridership compared to before the strike, and the Metro North recorded a 40% increase. During the strike, the PATH recorded a 50% increase in daily ridership compared to before the strike. On January 20, 2006 it was announced that the contract was rejected by 7 votes out of approximately 22,000 cast. On January 31, 2006 Local 100's executive board met to decide on its response to both the MTA latest offer and the rank and file's rejection. On March 15, 2006, Toussaint announced that he wanted a revote on the rejected contract and two days later, there was a vote of 24 12 in favor of a revote and on April 18, Toussaint announced that the union has approved it by a vote of 14,716 to 5,877. The MTA, however, has said the contract is no longer on the table and sought binding arbitration to settle negotiation, which the arbitrator did on December 15 when the board imposed a new three year contract that both the MTA and TWU Local 100 must accept. Beginning in June 2006, the Taylor law penalties were deducted from striking workers' checks. Withholding of the Union checkoff was withheld until early 2007. The TWU agree to pay over $300,000 a month towards strike related penalties.

Ответ общественности

Согласно опросу NY1 News, 41% жителей Нью-Йорка считали виноватыми в забастовке как MTA, так и профсоюз транспортников. Примерно 27% возлагали вину исключительно на MTA, а 25% – на профсоюз, спровоцировавший забастовку. 54% жителей Нью-Йорка сочли требования профсоюза справедливыми, в то время как 36% – несправедливыми. Однако расовый фактор также повлиял на результаты: 38% белых жителей Нью-Йорка посчитали требования TWU справедливыми, в то время как почти три четверти афроамериканцев и латиноамериканцев согласились с предложениями TWU. Белые жители Нью-Йорка в три раза чаще, чем афроамериканцы, считали профсоюз в большей степени виновным в забастовке. Что касается действий мэра Майкла Блумберга по урегулированию кризиса, 51% оценили их как "не очень хорошо" или "плохо", а 45% – как "отлично" или "хорошо". Губернатор Джордж Э. Патаки подвергся большей критике: 69% оценили его работу как "не очень хорошую" или "плохую", и лишь 23% – как "отличную" или "хорошую". За день до забастовки опрос, проведенный AM New York, показал, что при выборе 68% респондентов поддерживали MTA, а лишь 32% – местный профсоюз TWU в ходе переговоров.