Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
При строительстве поездов питание осуществлялось постоянным током 1500 В, который собирался с контактной сети алмазным пантографом, расположенным над кабиной машиниста на моторном тормозном вагоне второго класса с открытой компоновкой (MBSO). С 1959 по 1961 год напряжение в контактной сети было изменено на 25 кВ переменного тока (и 6,25 кВ переменного тока в центральных районах Лондона, где высота до контактной сети была ограничена), и поезда были переоборудованы для работы от новой электрической системы. Трансформатор и выпрямительный блок были установлены на раме между тележками промежуточного тормозного прицепного вагона второго класса (TBS), а пантограф, теперь более современной конструкции Stone Faiveley AMBR, был перемещен на крышу этого вагона. Поскольку это уменьшило высоту внутри поезда, отсек дежурного был перенесен непосредственно под пантограф. Поезда получили номера от 001 до 092, при этом две последние цифры номера каждого вагона (использовались номера вагонов серии LNER) совпадали с номером состава.
When built the trains were energised at 1,500 V direct current (DC) which was collected from overhead wires by a diamond pantograph located above the cab on the Motor Brake Second Open (MBSO) vehicle. From 1959 to 1961 the overhead wires were re energised at 25 kV alternating current (AC) (and 6.25 kV AC in the inner London areas where headroom for the overhead wires was reduced) and the trains were rebuilt to use this different electrical system. A transformer and rectifier unit was fitted to the underframe between the bogies of the intermediate Trailer Brake Second (TBS) and the pantograph, now a more modern Stone Faiveley AMBR design, was moved to the roof of this carriage. Because this reduced the headroom inside the train, the guard's compartment was relocated to be directly below the pantograph. The trains were then numbered 001–092 with the last two digits of each carriage number (LNER coaching series numbers used) the same as the unit number.
Изъятие и сохранение
Поезда класса 306 были выведены из эксплуатации в начале 1980-х годов. Моторный состав 306017 был сохранен на депо Ильфорд; он был перекрашен в почти оригинальную зеленую ливрею, хотя и с желтой сигнальной панелью спереди для соответствия действующим на тот момент правилам безопасности. В начале 2000-х годов компания First Great Eastern восстановила его в рабочее состояние. Позже состав находился на хранении на базе Министерства обороны в Кинетоне в ожидании решения проблем, связанных с загрязнением асбестом. Загрязнение было устранено на заводе Истли, и в июне 2011 года состав был перевезен по железной дороге в Восточно-Английский железнодорожный музей для экспонирования в качестве экспоната по четырехлетнему соглашению о передаче в пользование от Национального железнодорожного музея. В октябре 2018 года он был перевезен в музей Locomotion: Национальный железнодорожный музей в Шилдоне для оценки перед реставрацией. Планируется его перемещение в Йорк, когда там освободится место.
The Class 306 trains were withdrawn in the early 1980s. Unit 306017 was preserved at Ilford depot; it had been repainted in a near original green livery, albeit with a yellow warning panel on the front to comply with then current safety regulations. In the early 2000s it was restored to operational condition by First Great Eastern. The unit was later in store at MoD Kineton awaiting the resolving of issues such as asbestos contamination. The contamination was removed at Eastleigh Works and the unit was transferred by rail to the East Anglian Railway Museum in June 2011 for display as an exhibit, under a four year loan agreement from the National Railway Museum. It was moved to Locomotion: the National Railway Museum at Shildon in October 2018 so that it could be assessed before restoration. It is scheduled to move to York when space becomes available.