Гвадарский порт: ключевой узел Шелкового пути и экономического коридора Китай-Пакистан

Гвадар – глубоководный порт в Пакистане, ключевой элемент CPEC и инициативы "Один пояс – один путь". Строительство, управление Китаем, значение для торговли.

15 мин чтения

100%

Источник: Gwadar Port — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Глубоководный морской порт в Белуджистане, Пакистан

Порт Гвадар расположен на Аравийском море в городе Гвадар провинции Белуджистан в Пакистане и находится под административным контролем Морского секретаря Пакистана и оперативным контролем Китайской заморской портовой холдинговой компании. Порт играет важную роль в Китайско-пакистанском экономическом коридоре (CPEC) и рассматривается как связующее звено между инициативой «Один пояс, один путь» и проектами Морского Шелкового пути. Он находится примерно в 300 км к юго-западу от Турбата и в 75 км к востоку от порта Чабахар (провинция Систан и Белуджистан в Иране). Потенциал Гвадара как глубоководного морского порта был впервые отмечен в 1954 году, когда город все еще находился под суверенитетом Омана. Планы по строительству порта не были реализованы до 2007 года, когда порт был открыт Первезом Мушаррафом после четырех лет строительства, стоимостью 248 миллионов долларов США. В 2015 году было объявлено, что город и порт будут развиваться в рамках CPEC стоимостью 1,62 миллиарда долларов США, с целью соединения северного Пакистана и западного Китая с глубоководным морским портом. Порт также станет площадкой для плавучего комплекса по сжижению природного газа, который будет построен в рамках более крупного сегмента газопровода Иран-Пакистан стоимостью 2,5 миллиарда долларов США. Строительство специальной экономической зоны Гвадар началось в июне 2016 года на территории площадью 928 гектаров (2292 акра), прилегающей к порту Гвадар. В конце 2015 года около 809 гектаров (2000 акров) земли были сданы в аренду китайской компании на 43 года для развития специальной экономической зоны Гвадар. Порт Гвадар официально начал функционировать 14 ноября 2016 года, когда его открыл премьер-министр Пакистана Мухаммад Наваз Шариф; первый конвой был отправлен тогдашним начальником штаба армии Пакистана генералом Рахилем Шарифом. 14 января 2020 года Пакистан запустил порт Гвадар для афганского транзитного товарооборота. 31 мая 2021 года порт Гвадар стал полностью оперативным, а также стала доступна онлайн-бронь для доставки грузов.

Местоположение

Порт Гвадар расположен на берегу Аравийского моря в городе Гвадар, находящемся в пакистанской провинции Белуджистан. Порт находится в 533 км от крупнейшего города Пакистана, Карачи, и примерно в 120 км от иранской границы. Он расположен вдали от Омана и вблизи ключевых морских путей для транспортировки нефти из Персидского залива. Прилегающий регион содержит около двух третей разведанных мировых запасов нефти. Это также ближайший теплый морской порт к не имеющим выхода к морю, но богатым углеводородами республикам Центральной Азии, а также к Афганистану. Порт расположен на скалистом выступе в Аравийском море, являющемся частью естественного полуострова в форме молота, выступающего из пакистанского побережья. Полуостров, известный как Гвадарский мыс, состоит из скалистых образований, достигающих высоты 560 футов и ширины 2,5 мили, соединенных с пакистанским берегом узким и песчаным перешейком длиной 12 километров. Перешеек отделяет мелководный залив Пади-Зирр на западе от глубоководной гавани Деми-Зирр на востоке. Порт Гвадар обладает значительными преимуществами по сравнению с другими портами в регионе благодаря своей глубине, естественному волнолому и пустынному климату с незначительными сезонными колебаниями. В 1797 году Саид Султан возглавил Маскат, но не передал контроль над анклавом Гвадар Калату. Это привело к спору между потомками султана и ханом Калата относительно управления Гвадаром, что повлекло за собой вмешательство Великобритании. В конечном итоге британцы провели в город телеграфные линии. Получив от султана концессии на использование региона, британцы помогли Маскату сохранить контроль над Гвадаром. На момент обретения Пакистаном независимости в 1947 году Гвадар оставался под властью Омана. Тем не менее, Пакистан проявил интерес к Гвадару после получения контроля над различными территориями Белуджистана, включая провинцию Главного комиссара Британского Белуджистана, а также княжества Харан, Макран, Ласбела и Калат. В течение нескольких месяцев после обретения независимости Пакистан включил эти регионы в свой состав. В 1954 году Пакистан поручил Геологической службе США (USGS) провести обследование своего побережья. USGS назначила геодезиста Уорта Кондрика для проведения обследования, который определил Гвадар как подходящее место для морского порта. Федеральное правительство одобрило строительство порта в декабре 1995 года, но проект не был начат из-за нехватки средств. В 1997 году правительственная рабочая группа определила Гвадар как один из приоритетных районов развития, но проект не был запущен из-за экономических санкций, введенных против Пакистана после его ядерных испытаний в мае 1998 года. После завершения первой фазы в 2007 году первым коммерческим грузовым судном, пришвартовавшимся в порту, стало судно "Pos Glory" с 70 000 метрическими тоннами пшеницы 15 марта 2008 года. Порт является частью Морского Шелкового пути XXI века, проходящего от китайского побережья через Малаккский пролив до Момбасы, оттуда через Суэцкий канал до Средиземного моря, далее в Верхнеадриатический регион с железнодорожным сообщением с Центральной Европой и Северным морем. В 2019 году Армия освобождения Белуджистана, выступающая против портового города Гвадар, совершила нападение на отель Pearl Continental, в результате которого пострадали граждане Китая.

Gwadar Port is situated on the shores of the Arabian Sea in the city of Gwadar, located in the Pakistani province of Balochistan. The port is located 533 km from Pakistan's largest city, Karachi, and is approximately 120 km from the Iranian border. It is located away from Oman, and near key oil shipping lanes from the Persian Gulf. The greater surrounding region is home to around two thirds of the world's proven oil reserves. It is also the nearest warm water seaport to the landlocked, but hydrocarbon rich, Central Asian Republics, as well as Afghanistan. The port is situated on a rocky outcropping in the Arabian sea that forms part of a natural hammerhead shaped peninsula protruding out from the Pakistani coastline. The peninsula, known as the Gwadar Promontory, consists of rocky outcropping reaching an altitude of 560 feet with a width of 2.5 miles that are connected to the Pakistani shore by a narrow and sandy 12 kilometre long isthmus. The isthmus separates the shallow Padi Zirr bay to the west, from the deep water Demi Zirr harbour in the east. Gwadar Port has significant advantages compared to other ports in the region due to its depth, natural breakwater, and desert climate with little seasonal variation. In the year 1797, Saiad Sultan assumed the leadership of Muscat, but he did not relinquish control of the Gwadar enclave to Kalat. This resulted in a dispute between the Sultan's descendants and the Khan of Kalat regarding the governance of Gwadar, which led to British involvement in the matter. Eventually, the British brought telegraph lines to the town. Having secured concessions from the Sultan for the utilization of the region, the British assisted Muscat in maintaining control over Gwadar. At the time of Pakistan's independence in 1947, Gwadar remained under Omani authority. Nevertheless, Pakistan started to indicate interest in Gwadar after it acquired control of various Baloch territories, including the Chief Commissioner's Province of British Baluchistan, as well as the states of Kharan, Makran, Lasbela and Kalat. Over the months following independence, Pakistan absorbed these regions into its territory. In 1954, Pakistan engaged the United States Geological Survey (USGS) to conduct a survey of its coastline. The USGS deputed the surveyor, Worth Condrick, for the survey, who identified Gwadar as a suitable site for a seaport. The federal government approved the construction of the port in December 1995 but the project could not get started because of shortage of funds. In 1997, a government appointed task force identified Gwadar as one of the focus area of development, but the project did not launch due to economic sanctions imposed against Pakistan following its nuclear tests in May 1998. After completion of Phase 1 in 2007, the first commercial cargo vessel to dock at the port was the "Pos Glory," with 70,000 Metric Tonnes of Wheat on 15 March 2008. The port is part of the 21st Century Maritime Silk Road that runs from the Chinese coast through the Strait of Malacca, to Mombasa, from there via the Suez Canal to the Mediterranean, there to the Upper Adriatic region with its rail connections to Central Europe and the North Sea. In 2019, the Baloch Liberation Army, which opposes the Gwadar Port City, targeted Chinese nationals in an attack on the Pearl Continental Hotel.

Строительство

Порт Гвадар строится в два этапа: первый этап включал в себя возведение трех многоцелевых причалов, сопутствующей портовой инфраструктуры и оборудования для обработки грузов, и был завершен в декабре 2006 года, однако официальное открытие состоялось 20 марта 2007 года.

Финансирование

Правительство Китая в августе 2015 года объявило о преобразовании ранее объявленных льготных кредитов на ряд проектов в Гвадаре общей стоимостью 757 миллионов долларов в беспроцентные займы, по которым Пакистану потребуется выплатить только основную сумму долга.

Специальная экономическая зона Гвадар

Расширенный порт будет расположен вблизи зоны свободной торговли площадью 2282 акра в Гвадаре, которая создается по образцу специальных экономических зон Китая. 2000 акров земли были переданы в аренду китайской компании в ноябре 2015 года для строительства Гвадарской экономической зоны, а строительство проекта началось 20 июня 2016 года. Ожидается, что в специальной экономической зоне будет трудоустроено около 40 000 человек, с возможностью дальнейшего расширения. Специальная экономическая зона будет включать производственные зоны, логистические хабы, склады и выставочные центры. Предприятия, созданные в специальной экономической зоне, будут освобождены от пакистанских налогов на прибыль, с продаж и федеральных акцизов в течение 23 лет. Подрядчики и субподрядчики, связанные с China Overseas Port Holding Company, будут освобождены от этих налогов в течение 20 лет, а импорт оборудования, материалов, заводов, машин, приборов и комплектующих, предназначенных для строительства порта Гвадар и специальной экономической зоны, будет освобожден от налогов на 40 лет. Строительство специальной экономической зоны будет осуществляться в три этапа. К 2025 году планируется развитие обрабатывающей и перерабатывающей промышленности, а завершение дальнейшего расширения зоны намечено на 2030 год. 10 апреля 2016 года, в интервью газете The Washington Post, председатель China Overseas Port Holding Company Чжан Баочжон заявил, что его компания может потратить в общей сложности 4,5 миллиарда долларов на дороги, электроэнергию, отели и другую инфраструктуру для промышленной зоны, которая, по его словам, будет открыта для компаний из стран, не входящих в состав Китая. Компания также планирует построить международный аэропорт и электростанцию для Гвадара. Саудовская Аравия в 2019 году пообещала построить нефтеперерабатывающий завод в порту Гвадар стоимостью 10 миллиардов долларов США. Пакистан выразил заинтересованность в том, чтобы Китай включил дополнительные проекты в рамки Китайско-пакистанского экономического коридора (CPEC), охватывающие такие области, как энергетика, изменение климата, передача электроэнергии и туризм. Однако Пекин проявил незначительный интерес к этой просьбе. Кроме того, Пекин отклонил предложение Исламабада о строительстве линии электропередачи напряжением 500 киловольт от порта Гвадар к национальной электросети в Карачи.

The expanded port will be located near a 2,282 acre free trade area in Gwadar which is being modelled on the lines of the Special Economic Zones of China. The 2000 acre of land was leased to Chinese Company in November 2015 for the construction of Gwadar Economic Zone., while construction of the project began on 20 June 2016. The special economic zone is expected to employ approximately 40,000 people, with possibility for future expansion. The special economic zone will include manufacturing zones, logistics hubs, warehouses, and display centres. Business established in the special economic zone will be exempt from Pakistani income, sales, and federal excise taxes for 23 years. Contractors and subcontractors associated with China Overseas Port Holding Company will be exempt from such taxes for 20 years, while a 40 year tax holiday will be granted for imports of equipment, materials, plants, machinery, appliances and accessories that are to be for construction of Gwadar Port and special economic zone. The special economic zone will be completed in three phases. By 2025, it is envisaged that manufacturing and processing industries will be developed, while further expansion of the zone is intended to be complete by 2030. On 10 April 2016, talking to The Washington Post, Zhang Baozhong, chairman of China Overseas Port Holding Company said that his company could spend a total of $4.5 billion on roads, power, hotels and other infrastructure for the industrial zone, which he said would be open to non Chinese companies. The company also plans to build an international airport and power plant for Gwadar. Saudi Arabia has promised to build US$10 billion oil refinery at Gwadar Port in 2019. Pakistan expressed its desire for China to include additional projects within the framework of the China Pakistan Economic Corridor (CPEC), encompassing areas such as energy, climate change, electricity transmission, and tourism. However, Beijing displayed limited interest in this request. Furthermore, Beijing declined Islamabad's proposal to construct a 500 kilovolt transmission line from Gwadar port to the national electricity grid in Karachi.

Операции

Порт Гвадар принадлежит государственному учреждению Управление порта Гвадар и эксплуатируется компанией China Overseas Port Holding Company (COPHC), государственной китайской компанией. До COPHC портом управлялось Управление порта Сингапура.

Управление порта Сингапур (20072013)

После завершения первой фазы правительство Пакистана в феврале 2007 года подписало 40-летнее соглашение с PSA International о разработке и эксплуатации порта и прилегающей специальной экономической зоны площадью 584 акра. PSA International предложила наивысшую цену за порт Гвадар после того, как ее конкурент DP World вышел из процесса торгов. PSA была предоставлена широкая гамма налоговых льгот, включая освобождение от корпоративного налога на 20 лет, земельный участок для специальной экономической зоны, беспошлинный импорт материалов и оборудования для строительства и эксплуатации порта, а также беспошлинное снабжение судовым топливом в течение 40 лет. В дополнение к этим стимулам, правительство провинции Белуджистан также было прошено освободить PSA International от уплаты провинциальных и окружных налогов. Согласно соглашению с PSA, правительство Пакистана должно было получать фиксированную долю в размере 9% от доходов от грузовых и морских перевозок, а также 15% от доходов, полученных от прилегающей специальной экономической зоны. В сентябре 2011 года The Wall Street Journal сообщила, что Гвадар используется как коммерческий порт недостаточно эффективно, и что Пакистан обратился к правительству Китая с просьбой взять на себя оперативное управление портом. PSA также, по сообщениям, стремилась выйти из своего контракта с правительством Пакистана и выразила готовность продать свою долю в проекте китайской компании после того, как пакистанский флот не смог передать землю, необходимую для развития запланированной зоны свободной торговли площадью 584 акра. Верховный суд Пакистана также издал постановление о приостановке выделения земли PSA в связи с общественной петицией. Церемония подписания контракта состоялась 18 февраля 2013 года в Исламабаде, в ней приняли участие президент Пакистана Асиф Али Зардари, посол Китая Лю Цзянь, а также различные федеральные министры и члены парламента, и высокопоставленные должностные лица правительства. В марте 2019 года Пакистанскому Сенату сообщили, что за последние три года общий валовой доход от порта Гвадар составил 358,151 млн. рупий, из которых доля, приходящаяся на Управление порта Гвадар, составила 32,324 млн. рупий.

Following the completion of Phase I, the Government of Pakistan in February 2007 signed a 40 year agreement with PSA International for development and operation of the port, and an adjacent 584 acre special economic zone. PSA International was the highest bidder for the Gwadar Port, after its competitor DP World withdrew from the bidding process. PSA was granted a wide range of tax concessions, including exemption from corporate tax for 20 years, land for a special economic zone, duty free imports of materials and equipment for construction and operations of the port, and duty free shipping and bunker oil for 40 years. In addition to these incentives, the provincial government of Balochistan was also asked to exempt PSA International from the levy of provincial and district taxes. According to the agreement with PSA, the Government of Pakistan was to get a fixed 9% share of the revenue from cargo and maritime services, in addition to 15% of revenues earned from the adjacent special economic zone. In September 2011, The Wall Street Journal reported that Gwadar was being underused as commercial port, and that Pakistan had asked the Chinese government to assume operations of the port. PSA also reportedly sought to withdraw from its contract with the Pakistani Government, and expressed willingness to sell its share in the project to a Chinese firm after the Pakistani Navy failed to transfer land required for development of the planned 584 acre free trade zone. The Supreme Court of Pakistan further issued a stay order against the allotment of land to PSA on account of a public petition. The contract signing ceremony was held on 18 February 2013 in Islamabad, and was attended by Pakistani President Asif Ali Zardari, Chinese Ambassador Liu Jian, as well as various federal ministers and members of parliament, as well as senior government officials. In March 2019, the Pakistani Senate was informed that during last three years, total gross revenue of Rs 358.151 million had been generated from Gwadar Port, out of which the share going to Gwadar Port Authority was Rs 32.324 million.

Порт Гвадар как средство обхода Малаккского пролива

Малаккский пролив обеспечивает Китаю кратчайший морской доступ в Европу, Африку и Ближний Восток. Около 80% импорта энергоресурсов из стран Ближнего Востока и Африки также проходит через Малаккский пролив. Будучи крупнейшим в мире импортером нефти, энергетическая безопасность является ключевой задачей для Китая, в то время как существующие морские пути, используемые для импорта нефти с Ближнего Востока и Африки, регулярно патрулируются Военно-морскими силами США. Морской путь через Малаккский пролив составляет примерно , а расстояние от порта Гвадар до провинции Синьцзян – приблизительно , и еще от Синьцзяна до восточного побережья Китая. В случае, если Китай столкнется с враждебными действиями со стороны государства или негосударственного субъекта, поставки энергоресурсов через Малаккский пролив могут быть прерваны, что, в свою очередь, парализует китайскую экономику – сценарий, который часто называют «дилеммой Малакки». Проект CPEC позволит китайским поставкам энергоресурсов обходить эти проблемные районы. Китай также построил нефтепроводы Сино-Мьянма для решения этой так называемой «дилеммы Малакки».

Улучшение доступа к западному Китаю

Планируемые инвестиции в порт Гвадар в рамках CPEC улучшат связь с неспокойным Синьцзян-Уйгурским автономным районом, тем самым повышая потенциал региона для привлечения государственных и частных инвестиций. Проект порта Гвадар также дополнит план развития западных территорий Китая, который охватывает не только Синьцзян, но и соседние регионы Тибета и Цинхай. Помимо важности для снижения зависимости Китая от морских путей через Малаккский пролив и Южно-Китайское море, порт Гвадар предоставит Китаю альтернативный и более короткий маршрут для импорта энергоносителей с Ближнего Востока, что позволит сократить затраты на транспортировку и время доставки. В настоящее время морской путь в Китай составляет примерно , тогда как расстояние от порта Гвадар до Синьцзяна составляет приблизительно , а от Синьцзяна до восточного побережья Китая – еще .

Новый транзитный узел для республик Центральной Азии

После завершения инфраструктурных проектов, связанных с CPEC, время транзита между Кашгаром (Китай) и пакистанским портом Гвадар будет значительно сокращено. Это, в свою очередь, также сократит время транзита в Кыргызстан и богатый углеводородами Казахстан по уже существующим сухопутным маршрутам. Правительство Китая уже модернизировало дорогу, связывающую Кашгар с Ошем (Кыргызстан) через киргизский город Эркештам, а железная дорога между Урумчи (Китай) и Алматы (Казахстан) также была завершена в рамках инициативы Китая «Один пояс – один путь». Между Казахстаном и Китаем уже существует множество сухопутных переходов. Кроме того, правительство Китая объявило о планах проложить железнодорожный путь из Ташкента (Узбекистан) в направлении Кыргызстана с последующим соединением с Китаем и побережьем Пакистана. Главы различных центральноазиатских республик выразили желание подключить свои инфраструктурные сети к проекту CPEC и порту Гвадар через Китай. Во время визита премьер-министра Пакистана Наваза Шарифа в Казахстан в августе 2015 года премьер-министр Казахстана Карим Масимов выразил желание Казахстана связать свою дорожную сеть с проектом CPEC, что также обеспечит Казахстану доступ к порту. Во время визита президента Таджикистана Эмомали Рахмона в Пакистан в ноябре 2015 года премьер-министр Таджикистана также выразил желание своего правительства присоединиться к Четырехстороннему соглашению о транзитных перевозках, чтобы использовать CPEC и порт Гвадар в качестве канала для импорта и экспорта в Таджикистан, минуя Афганистан. Этот запрос получил политическую поддержку со стороны премьер-министра Пакистана, а также направлен на модернизацию вспомогательной инфраструктуры на причалах. Улучшения в порту призваны обеспечить возможность экспорта индийских товаров в Иран с перспективой дальнейших соединений с Афганистаном и Центральной Азией. Часть индийских СМИ описала это как «контр-проект Китайско-пакистанскому экономическому коридору», хотя общая денежная стоимость этих проектов значительно меньше, чем у проекта CPEC стоимостью 46 миллиардов долларов США, оцениваемого примерно в 500 миллионов долларов.

Upon completion of CPEC related infrastructure projects, transit times between Kashgar, China and Pakistan's Gwadar Port will be greatly reduced. This will in turn will also reduce transit times to the Kyrgyzstan and hydrocarbon rich Kazakhstan through already existing overland routes. The Chinese government has already upgraded the road linking Kashgar to Osh, Kyrgyzstan via the Kyrgyz town of Erkeshtam while a railway between Ürümqi, China and Almaty, Kazakhstan has also been completed as part of China's One Belt One Road initiative. Numerous land crossings already exist between Kazakhstan and China as well. Additionally, the Chinese government has announced plans to lay railway track from Tashkent, Uzbekistan towards Kyrgyzstan with onwards connections to China and Pakistan's coast. The heads of various Central Asian republics have expressed their desire to connect their infrastructure networks to the CPEC project and Gwadar Port via China. During the August 2015 visit of Pakistani Prime Minister Nawaz Sharif to Kazakhstan, the Kazakh Prime Minister Karim Massimov, conveyed Kazakhstan's desire to link its road network to the CPEC project, which will also provide Kazakhstan with access to the port. During the November 2015 visit of Tajikistan's President Emomali Rahmon to Pakistan, the Tajik premier also expressed his government's desire to join the Quadrilateral Agreement on Traffic in Transit to use CPEC and Gwadar Port as a conduit for imports and exports to Tajikistan by circumventing Afghanistan. The request received political backing by the Pakistani Prime Minister. as well as modernise ancillary infrastructure at the berths. Improvements at the port are intended to allow Indian goods to be exported to Iran, with the possibility of onward connections to Afghanistan and Central Asia. A section of the Indian media described it as "a counter to the China Pakistan Economic Corridor," although the total monetary value of projects has been noted to be significantly less than that of US$46 billion CPEC project, evaluated at worth about $500 million.

Финансовые обязательства Индии в Чабахаре

В рамках двенадцати меморандумов о взаимопонимании, подписанных индийскими и иранскими делегациями, согласно тексту, опубликованному Министерством иностранных дел Индии, India Ports Global подписала контракт с иранской компанией Arya Banader на модернизацию и реконструкцию двух существующих причалов в порту, общей стоимостью 85 миллионов долларов США в течение 18 месяцев. Проект причалов представляет собой единственную прямую инвестицию в портовую инфраструктуру, упомянутую в соглашениях от мая 2016 года. Порт Чабахар был разработан в 1972 году как океанский порт в Иране и к 2016 году уже располагал десятью причалами, способными принимать суда дедвейтом 80 000 тонн. Индия также согласилась предоставить кредитную линию на сумму 400 миллионов долларов США для импорта стали, необходимой для строительства железнодорожного сообщения между Чабахаром и Захеданом, а индийская компания IRCON и иранская CDTIC подписали меморандум о взаимопонимании о возможном строительстве и финансировании железнодорожной линии Чабахар – Захедан стоимостью 1,6 миллиарда долларов США.

Китайские финансовые обязательства в Гвадаре

В рамках CPEC Китай выделил 1,153 миллиарда долларов на финансирование строительных проектов и развитие порта и прилегающих территорий. Обязательства Китая в Гвадаре в рамках проекта CPEC включают: строительство скоростной дороги Восточной бухты стоимостью 140 миллионов долларов для соединения порта с прибрежной автомагистралью Макран, проект стоимостью 27 миллионов долларов по углублению причалов в гавани Гвадар, а также строительство плавучего комплекса по сжижению природного газа в порту Гвадар в рамках сегмента газопровода Иран-Пакистан Гвадар – Навабшах стоимостью 2,5 миллиарда долларов. Подчеркнув, что порт Чабахар не является соперником или врагом пакистанскому порту Гвадар, он также отметил, что Пакистан и Китай были приглашены к участию в проекте раньше Индии, но ни Китай, ни Пакистан не проявили заинтересованности в присоединении. Пакистанские аналитики поддержали точку зрения, что Чабахар не является конкурентом, указав на преимущество Гвадара как глубоководного порта, и что расширение Чабахара фактически увеличит торговлю через Гвадар. Более крупные суда, которые не могут швартоваться в Чабахаре, смогут швартоваться в Гвадаре, а груз будет перегружаться в Чабахар. Однако пакистанские военные обозреватели охарактеризовали альянс между Индией, Ираном и афганским правительством, поддерживаемым в то время США, как "угрозу безопасности Пакистана" и имеющий "мрачные и далеко идущие последствия" для региона. Советник Пакистана по внешней политике Сартадж Азиз также заявил, что Пакистан может связать порт Гвадар с Чабахаром железнодорожным сообщением.

Афганская транзитная торговля

Пакистанское бизнес-сообщество договорилось использовать порт Гвадар для афганского транзитного товарооборота. В течение многих месяцев Гвадар сталкивался с протестами и информационной цензурой из-за сидячих забастовок, возглавляемых Мауланой Хидаят-ур Рехманом. Этот портовый город считался "жемчужиной" Китайско-пакистанского экономического коридора (CPEC) и китайской инициативы "Один пояс – один путь" (BRI). Несмотря на официальный запуск в 2002 году, город переживал протесты и напряженность на протяжении последнего года.

Будущее воздействие на окружающую среду

Некоторые выразили обеспокоенность по поводу будущего окружающей среды региона в связи с расширением порта Гвадар. В докладе Исследовательской группы LEAD Fellows по изучению нефтяных разливов (SGOS) утверждается, что расширение порта приведет к будущему ущербу морской среде, включая нефтяные разливы и попадание в море других промышленных и бытовых отходов, а также отмечается, что законодательство Пакистана о морском загрязнении предусматривает слабые санкции и отсутствие четкой институциональной ответственности. Такого же мнения придерживается Сайед Фазл И Хайдер. В своей публикации в журнале Pakistan and the Gulf Economist Хайдер утверждал, что морская вода на побережье Белуджистана была свободна от загрязнений благодаря отсутствию человеческого присутствия и деятельности. Однако с началом коммерческой эксплуатации порта все это неизбежно повлечет за собой негативные экологические последствия. В книге, написанной совместно с Барбарой Э. Карри, "Горбатые дельфины (Sousa spp.): текущий статус и охрана, часть 1 из Advances in Marine Biology", доктор биологических наук, морской биолог Томас А. Джефферсон описывает некоторые экологические последствия, с которыми сталкивается побережье Белуджистана. Он обсуждает проблему загрязнения сточными водами и твердыми отходами, затрагивающее побережье, в том числе и Гвадар. Он считает, что тщательная оценка естественной среды обитания и регулирование рыболовства являются решением этой растущей экологической проблемы.

Нумизматика

Порт Гвадар был изображён на оборотной стороне пакистанской банкноты номиналом в пять рупий, которая больше не используется.