Центральная ветка Объединенной тихоокеанской железной дороги: история и развитие.

Введение

Центральная ветка Юнион-Пасифик была железной дорогой в штате Канзас. Первоначально планировалось, что линия будет проходить от Атчисона на запад до Колорадо и, получив федеральные земельные гранты по Закону о Тихоокеанской железной дороге 1862 года как один из филиалов Юнион-Пасифик, она осталась с незавершенным участком в Уотервилле, штат Канзас, когда Юнион-Пасифик, Восточное отделение, с которым она должна была соединиться, изменила свой маршрут. В 1862 году, по договору между правительством США и индейцами племени кикапу, часть земли этого племени была продана железнодорожной компании. Компания получила дополнительные земли в соответствии с положениями о земельных грантах Закона о Тихоокеанской железной дороге 1862 года, которые предусматривали строительство линии железной дорогой Ганнибала и Сент-Джозефа в Миссури, идущей на запад от Атчисона. Западный конец этой ветки должен был располагаться на пересечении с железной дорогой Ливенворт, Пауни и Западной, планируемой связью из Канзас-Сити с основной трансконтинентальной линией. Компания получила землю только на первых 161 км от Атчисона. В январе 1864 года Ганнибал и Сент-Джозеф передали свои права по этому закону компании Атчисон и Пайкс-Пик. Строительство началось в 1865 году, и линия была завершена от Атчисона на запад на 64 км в январе 1867 года, а оставшиеся 100 миль до Уотервиля – в январе 1868 года. В январе 1867 года компания сменила название на Центральная ветка Юнион-Пасифик, что лучше отражало её назначение. К несчастью для Центральной ветки, Юнион-Пасифик, Восточное отделение (ранее Ливенворт, Пауни и Западная) получила разрешение в 1866 году на строительство на запад в Колорадо, оставив Центральную ветку с незавершенным участком в Уотервилле. После неудачных попыток получить земельные гранты для продолжения линии по первоначальному маршруту Восточного отделения в Небраску, Центральная ветка обратила внимание на местные перевозки. В конце 1870-х годов было построено и сдано в аренду несколько ответвлений и линий, начиная с железной дороги Уотервилл и Вашингтон, учрежденной в апреле 1876 года и завершенной до Вашингтона, с последующей сдачей в аренду Центральной ветке в декабре. Затем последовала железная дорога Республиканской долины от Гринлифа до Конкордии (учреждена в ноябре 1876 года, сдана в аренду в 1877 году), железная дорога Атчисон, Соломон-Вэлли и Денвер от Конкордии до Каукера (учреждена в мае 1878 года, сдана в аренду в августе 1878 года) и железная дорога Атчисон и Денвер от Каукера до Кирвина, с подготовкой пути до Леноры (учреждена в декабре 1878 года). Атчисон, Соломон-Вэлли и Денвер также построили ветку от Даунса (на Атчисон и Денвер) до Алтона, а Атчисон, Республиканская долина и Тихоокеанская железная дорога (учреждена в мае 1878 года, сдана в аренду в январе 1879 года) начали строительство ветки в Небраску, отходящей от основной линии в Юме и первоначально заканчивающейся в Скандии. Все пять компаний были объединены в декабре 1879 года в железную дорогу Атчисон, Колорадо и Тихого океана, не эксплуатирующуюся дочернюю компанию Центральной ветки, которая впоследствии завершила линию до Леноры и продлила ветку от Скандии до Уорвика. Систему ответвлений в Канзасе завершила еще одна компания: железная дорога Атчисон, округа Джуэлл и Западная железная дорога от Джеймстауна до Берр-Ока (учреждена в июле 1879 года, сдана в аренду в марте 1880 года) и завершена до Проссера в апреле 1888 года. В декабре 1887 года в Небраске была учреждена отдельная Тихоокеанская железная дорога для продолжения линии на северо-запад к западной границе штата в округе Сиу, но она так и не была построена, и Проссер остался конечной точкой линии. После паники 1893 года Юнион-Пасифик обанкротилась, и Центральная ветка последовала за ней, начав процедуру банкротства в октябре 1893 года. В июне 1898 года она была продана с аукциона новой Центральной ветке Юнион-Пасифик (заменившей старую Центральную ветку Юнион-Пасифик), а две другие дочерние компании UP были аналогичным образом реорганизованы в декабре 1898 года как железная дорога Атчисон, Колорадо и Тихого океана и железная дорога Атчисон, округа Джуэлл и Западная железная дорога. В июле 1899 года эти три железные дороги были объединены в Центральную железнодорожную ветку, которая теперь принадлежала недавно независимой MoPac. Наконец, 29 мая 1909 года Центральная железнодорожная ветка и железная дорога округа Рукс были объединены, вместе с рядом других дочерних компаний, в MoPac. 12 августа 1909 года совет директоров одобрил, а 18 января 1910 года акционеры ратифицировали покупку имущества Тихоокеанской железной дороги в Небраске (которая начиналась в Уорвике, штат Канзас). Однако в 1991 году Юнион-Пасифик (которая приобрела MoPac) сдала в аренду, среди прочих линий, старую Центральную ветку к западу от Франкфорта железной дороге Kyle Railroad. UP забросила линию к востоку от Влиетс в 1990 году, а короткий участок от Франкфорта до Влиетс – в 2004 году; операции Kyle между Франкфортом и Эймсом были прекращены в 2001 году. Линия от Эймса на запад до Стоктона остается в собственности UP и эксплуатируется Kyle.

The Central Branch Union Pacific Railroad was a railroad in the U. S. state of Kansas. Originally planned as a line from Atchison west into Colorado, and given federal land grants by the Pacific Railway Act of 1862 as one of the branches of the Union Pacific Railroad, it was left with a hanging end at Waterville, Kansas, when the Union Pacific Railway, Eastern Division, with which it was to connect, changed its route. Through an 1862 treaty between the Kickapoo Indians and U. S. government, part of that tribe's land was sold to the railroad company. It acquired more land from the land grant provisions of the Pacific Railway Act of 1862, which included a line to be built by the Hannibal and St. Joseph Railroad of Missouri, extending west from Atchison. The west end of this branch would be at an intersection with the Leavenworth, Pawnee and Western Railroad, a planned connection from Kansas City to the main transcontinental line. The company would only receive land for the first 100 mile (161 km) from Atchison. The Hannibal and St. Joseph transferred its rights under the act to the Atchison and Pike's Peak in January 1864. Construction began in 1865, and the line was completed from Atchison west for 40 mile (64 km) in January 1867, and the rest of the 100 miles to Waterville in January 1868. The company changed its name to Central Branch Union Pacific Railroad in January 1867, better reflecting its purpose. Unfortunately for the Central Branch, the Union Pacific Railway, Eastern Division (formerly the Leavenworth, Pawnee and Western) was authorized in 1866 to build west into Colorado, leaving the Central Branch with a hanging end at Waterville. After failing to get land grants for an extension along the Eastern Division's original route into Nebraska, the Central Branch turned its sights to local traffic. Several extensions and branches were built and leased in the late 1870s, beginning with the Waterville and Washington Railroad, incorporated in April 1876 and completed to Washington and leased to the Central Branch in December. Afterwards came the Republican Valley Rail Way from Greenleaf to Concordia (incorporated November 1876, leased 1877), Atchison, Solomon Valley and Denver Railway from Concordia to Cawker City (incorporated May 1878, leased August 1878), and Atchison and Denver Railway from Cawker City to Kirwin, with grading to Lenora (incorporated December 1878). The Atchison, Solomon Valley and Denver also built a branch from Downs (on the Atchison and Denver) to Alton, and the Atchison, Republican Valley and Pacific Railway (incorporated May 1878, leased January 1879) began construction of a branch into Nebraska, leaving the main line at Yuma and initially ending at Scandia. All five companies were merged in December 1879 as the Atchison, Colorado and Pacific Railroad, a non operating subsidiary of the Central Branch that subsequently completed the line to Lenora and extended the branch from Scandia to Warwick. Completing the system of branches in Kansas was one more company: the Atchison, Jewell County and Western Railroad from Jamestown to Burr Oak (incorporated July 1879, leased March 1880). and it was completed to Prosser in April 1888. A separate Pacific Railway was incorporated in Nebraska in December 1887 to continue the line northwest to the western boundary of the state in Sioux County, but this was never built, and Prosser would remain the end of the line. The Union Pacific went bankrupt after the Panic of 1893, and the Central Branch immediately followed, entering receivership in October 1893. It was sold under foreclosure in June 1898 to a new Central Branch Union Pacific Railway (replacing the old Central Branch Union Pacific Railroad), and the other two UP subsidiaries were similarly reorganized in December 1898 as the Atchison, Colorado and Pacific Railway and Atchison, Jewell County and Western Railway. The three were consolidated in July 1899 as the Central Branch Railway, now owned by the newly independent MoPac. Finally, on May 29, 1909, the Central Branch Railway and Rooks County Railroad were merged, along with a number of other subsidiaries, into the MoPac. On August 12, 1909, board of directors authorized and on January 18, 1910, the stockholders ratified the purchase of the property of the Pacific Railway in Nebraska (which began at Warwick, Kansas). but in 1991 the Union Pacific (which had acquired the MoPac) leased, among other lines, the old Central Branch west of Frankfort to the Kyle Railroad. The UP abandoned the line east of Vliets in 1990, and the short stub from Frankfort to Vliets in 2004; Kyle operations between Frankfort and Ames were discontinued in 2001. The line from Ames west to Stockton remains, owned by UP and operated by Kyle.