Железнодорожный транспорт в Эфиопии: история и современность.

Введение

Железнодорожный транспорт в Эфиопии осуществляется в рамках Национальной железнодорожной сети Эфиопии, которая в настоящее время состоит из трех электрифицированных железнодорожных линий стандартной колеи: Аддис-Абеба – Джибути, Аваш – Велдия и Велдия – Мекэле. Другие линии находятся в стадии планирования. В столице страны также действует городская система легкорельсового транспорта, Addis Ababa Light Rail. Все железные дороги Эфиопии принадлежат и управляются эфиопским государственным предприятием – Эфиопской железнодорожной корпорацией (ERC). Запланированное законодательство открывает железнодорожный транспорт для частного сектора, включая строительство железнодорожной инфраструктуры, ее эксплуатацию и эксплуатацию частных поездов.

20 век

Более века Эфиопия обслуживалась международной железной дорогой метровой колеи от Аддис-Абебы до порта Джибути-Сити на Красном море в Джибути. Эта частная железная дорога служила преимущественно экономическим целям. Эта вековая железная дорога, построенная с 1897 по 1917 год, Эфио-Джибутийская железная дорога и её десятилетиями эксплуатировавшийся подвижной состав в конечном итоге столкнулись с нехваткой запасных частей и была частично закрыта в течение нескольких лет после окончания 20-го века. Аддис-Абеба потеряла доступ к Красному морю в 2004 году. Первоначальные планы начала 20-го века предусматривали продление железной дороги от Аддис-Абебы до реки Дидесса вблизи Джиммы для обеспечения полного доступа к основным районам производства кофе в Эфиопии, но этот план был отменен более чем за 10 лет до того, как железная дорога наконец достигла Аддис-Абебы в 1917 году. В конце 1930-х годов, в период итальянского правления в Эфиопии, итальянская администрация предложила строительство нескольких новых железных дорог: Аддис-Абеба – Десси – Массауа, Гондар – Десси – Ассаб и Аддис-Абеба – Долло – Могадишу. Эти железные дороги должны были укрепить итальянское колониальное господство в Эфиопии, и экономически оправданная эксплуатация не планировалась. Проекты были заброшены из-за начала Второй мировой войны, когда Эфиопия восстановила свой суверенитет. В 1960-х годах, когда существовала только устаревшая метровая железная дорога между портом Джибути и Аддис-Абебой, был предложен экономически обоснованный проект железнодорожной сети. Внешние эксперты из Югославии и Франции предложили продлить существующую железную дорогу метровой колеи, начиная от Адамы и до Диллы. Все исследования того времени подтверждали экономическую целесообразность продления линии, и Франция предложила кредит на строительство железнодорожной линии между Адамой и Диллой. Однако эта железнодорожная сеть метровой колеи так и не была реализована.

Влияние войны в Тигрее

В октябре 2021 года сообщалось, что в ходе войны в Тыграе вооруженные силы Народного фронта освобождения Тыграя разграбили или уничтожили большую часть строительной техники в Комболче. Они также повредили часть почти завершенной железнодорожной инфраструктуры, включая туннели и мосты. Это привело к потере работы для нескольких тысяч железнодорожных рабочих. Строительная площадка в Комболче использовалась как лагерь для внутренне перемещенных лиц. Тем не менее, правительство Эфиопии по-прежнему считает этот проект приоритетным и намерено возобновить строительство.

Железная дорога Аддис-Абеба-Джибути

В 2011 году, спустя год после утверждения планов национальной железнодорожной сети, было обеспечено финансирование для ERC Route 1 (железной дороги Аддис-Абеба – Джибути), и строительство было передано китайским строительным компаниям. Изначально предполагалось, что стоимость железной дороги составит около 3,5 млрд долларов США (4 млн долларов США за километр пути), при этом Экспортно-импортный банк Китая предоставил пакет финансирования, в результате которого Эфиопия получила кредиты на сумму около 2,5 млрд долларов США, а Джибути – 500 млн долларов США. Последующий анализ показал, что фактическая стоимость составила около 5,2 млн долларов США за километр пути, что на 30% превышает запланированную, в результате чего общая стоимость достигла примерно 4,5 млрд долларов США. Строительство началось в формате EPC/Turnkey (FIDIC).

Железная дорога Аваша-Велдия

392-километровая железная дорога "Аваш-Велдия" имеет очевидное стратегическое значение. Она соединяет весь север Эфиопии, где проживает почти треть населения страны, с основной железнодорожной магистралью, а также, через железную дорогу Аддис-Абеба – Джибути, с жизненно важным для Эфиопии портом Джибути. Кроме того, по железной дороге напрямую обслуживаются несколько крупных городов региона Амхара, и она соединит эфиопские промышленные центры, такие как Комболча, с внешним миром. Основные объекты ERC (мастерские технического обслуживания и т.д.) будут расположены в Комболче. Эти объекты дополнят основную железнодорожную сеть, в общей сложности обеспечив около 200 000 рельсов. Для этой железной дороги ERC удалось привлечь почти столько же внешнего финансирования на километр пути, как и для железной дороги Аддис-Абеба – Джибути (кредиты в размере 1,165 млрд долларов США при общих затратах в 1,7 млрд долларов США), однако финансирование поступило не от китайских, а от европейских инвесторов через Credit Suisse. Финансирование предоставил консорциум кредиторов, включающий Türk Eximbank, Шведский национальный совет по гарантированию экспортных кредитов, Экспортный кредитный совет Дании и Швейцарскую страховую компанию экспортных рисков. Турецкая компания Yapı Merkezi и ее европейские субподрядчики были выбраны для выполнения работ. После завершения строительства ожидаются существенные доходы от эксплуатации этой железной дороги. Стоимость строительства одного километра пути по контракту составляет 3,8 млн долларов США, что удивительно низко для сложного рельефа с 56 мостами и 12 туннелями (туннели: общая протяженность); теоретические расчеты в 2015 году показывали стоимость в 7 млн долларов США за километр.

Железнодорожные станции

Помимо основной железнодорожной инфраструктуры (грузовые дворы, сухие порты), предназначенной для обработки грузовых поездов, на железных дорогах также расположены железнодорожные станции для пассажирских поездов. Эти станции вдоль железных дорог чаще всего имеют одну платформу для посадки и высадки пассажиров. Эти платформы обеспечивают доступ без необходимости использования лестниц. Некоторые станции имеют две платформы, соединенные пешеходным мостом над контактной сетью. Платформы оборудованы навесами для защиты пассажиров от солнца, ветра и дождя. Железнодорожные станции для пассажирских поездов всегда имеют здание вокзала, примыкающее к основной платформе. Следовательно, все станции с одной платформой имеют место только для одного пути и не позволяют одновременно находиться на платформе более чем одному поезду. В отличие от этого, станции с двумя платформами располагают местом для двух или трех путей. Длина всех платформ варьируется от до . В зданиях вокзалов продаются билеты, предлагаются напитки и закуски, имеются залы ожидания и даже комнаты для молитв. Они оснащены необходимыми коммуникациями (как минимум электричество и вода). Архитектурный облик зданий станций железной дороги Аддис-Абеба – Джибути отличается эклектикой, сочетающей эфиопские элементы с китайской интерпретацией и округлыми формами. Здания железнодорожных вокзалов на линии Аваш – Велдия, напротив, имеют достаточно функциональную и прямоугольную форму.

Статус железной дороги

Участок старой неэлектрифицированной однопутной узкоколейной железной дороги Эфио-Джибути длиной 207 км, построенной в 1917 году, до сих пор функционирует между Дире Давой и Гелеле к северо-востоку от Дире Давы. Этот участок был частично реконструирован в течение шести лет с 2007 по 2012 год и продолжает обслуживаться грузово-пассажирскими поездами, курсирующими два раза в неделю, поддерживая региональную экономику Восточной Эфиопии и окрестности Дире Давы. Нет никаких признаков того, что железнодорожное сообщение на этом участке будет прекращено. Другой участок к западу от Дире Давы, между Дире Давой и Миэсо, был объявлен на ремонте в 2018 году для возобновления его работы. В эксплуатации также находится часть подвижного состава (дизельные локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны). Между Аддис-Абебой и Дире Давой железная дорога была заброшена и частично застроена в период с 2008 по 2014 год в рамках различных проектов, в то время как движение между Дире Давой и Джибути было возможно до весны 2014 года. На территории Джибути и за пределами Гелеле железная дорога с тех пор заброшена. Таким образом, из первоначальной протяженности железной дороги Эфио-Джибути, уничтожены или заброшены, а находятся в эксплуатации или готовятся к возобновлению работы. Большинство мостов и виадуков на заброшенных участках железной дороги сохранились и доступны для посещения.

Железнодорожные станции

Две крупные железнодорожные станции уцелели. Железнодорожный вокзал Аддис-Абебы, Ла-Гар, – это историческое здание, которому более ста лет. В 2008 году его существованию угрожал проект строительства улицы, но здание сохранилось и не было снесено. Железнодорожный вокзал Дире-Дава еще старше, чем вокзал Аддис-Абебы. Он до сих пор в эксплуатации.

Железнодорожные пути стандартной колеи

Для соответствия современным стандартам железнодорожного транспорта, весь подвижной состав, предназначенный для железнодорожных перевозок в Эфиопии, был спроектирован и адаптирован к сложным климатическим условиям Эфиопии. Тормозные характеристики были улучшены с учетом перепадов высот. Поскольку температура и солнечное излучение в регионе значительно меняются в течение суток и в зависимости от высоты местности – от высокогорья до морского уровня, – для предотвращения старения, вызванного тепловыми ударами и интенсивным ультрафиолетовым излучением в условиях плато, все компоненты – резина, кабели и другие – были разработаны с использованием ламинированного стекла, блокирующего более 90% проникновения УФ-лучей.

Локомотивы

Все локомотивы были импортированы из Китая. 41 электрический локомотив предназначен для перевозки грузовых поездов и выполнения грузовых операций, в то время как только три электрических локомотива используются для пассажирских перевозок. Кроме того, ряд дизельных локомотивов будут обслуживать линии, не являющиеся основными. Тип Производитель – Платформа – Количество – Серийные номера – Режим работы – Макс. скорость [км/ч] – Мощность [кВт] – Примечания. Электрический локомотив CRRC – HXD1C3 ERP 0001 – ERP 0003 (ERP: Ethiopian Railways Passenger) – Пассажирские перевозки (основная линия) – 120 – 7200. Электрический локомотив CRRC – HXD1C32 ERF 0001 – ERF 0032 (ERF: Ethiopian Railways Freight) – Грузовые перевозки (основная линия) – 120 – 7200. Дизельный локомотив CRRC – DF10DDB (экспортная версия: CKD3A) – 6 – ERS 0001 – ERS 0006 (ERS: Ethiopian Railways Switcher) – Маневровые работы (Порт Дорале – Нагад) – 100 – 1873. Локомотивы созданы на базе платформ, указанных в таблице выше. Электровозы имеют различную окраску. Локомотивы ERP окрашены в национальные цвета Эфиопии (зеленый, желтый, красный), локомотивы ERF заменяют зеленый на синий (красный, желтый, синий), локомотивы, созданные на базе DF4DH, имеют небесно-голубой цвет, а маневровые локомотивы ERS – полностью желтые с одной горизонтальной полосой в национальных цветах. Все локомотивы адаптированы к суровым климатическим условиям Эфиопии и оснащены встроенным кондиционером для машиниста. Данные о платформе HXD1C указывают, что доступная мощность 7200 кВт также может использоваться для рекуперативного торможения. Два грузовых локомотива могут быть сцеплены и использоваться для управления двумя локомотивами с тяжелыми грузовыми поездами на железнодорожных участках с уклоном > 0,9%. Кроме того, электрические локомотивы, используемые для пассажирских перевозок, оснащены специальным силовым трансформатором для обеспечения электроэнергией кондиционеров/отопительных систем пассажирских вагонов в экстремальных климатических условиях Эфиопии. Эфиопские железные дороги не предлагают полноценного сервиса спальных вагонов, а также не предлагают места бизнес-класса или первого класса. Однако можно забронировать одноместное купе в вагонах с мягкими местами (4 места в купе), что делает купе одиночным мягким спальным местом.

Грузовые вагоны

В общей сложности 1100 грузовых вагонов используются на железных дорогах Эфиопии. Они были построены компанией Baotou Beifang ChuangYe Co. Ltd (BFCY) в Китае. Половина была собрана в Китае, а другая половина – Металлотехнической корпорацией в Дире Дава. Все остальные были собраны в Китае. Информация о вагонах, представленная в таблице ниже, была получена в ходе оценки железных дорог Эфиопии в рамках оценки логистических возможностей (LCA), проведенной Всемирной продовольственной программой.

Тип | Деталь | Серийные номера | Количество | Груз для перевозки
------- | -------- | -------- | -------- | --------
Плоский вагон | NW5 | ER0391 – ER0940 | 550 | Международные контейнеры всех видов и дорожные прицепы
Ковшатый вагон | PW2 | ER0001 – ER0220 | 220 | Товары, не подлежащие воздействию солнца, дождя, снега – упакованные в коробки и мешки, бумажная продукция, автозапчасти, бытовая техника, напитки
Гондольный вагон | CW3/CW4 | ER0221 – ER0350 | 130 | Строительные материалы: сталь, уголь, щебень, древесина
Танкерный вагон | GW2 | ER0951 – ER1060 | 110 | Жидкие грузы, такие как топливо (бензин, дизельное топливо и т.д.)
Крытый вагон-хоппер | KW2 | ER0351 – ER0370 | 20 | Материалы (зерно, мука, удобрения, соль, сахар, известь), требующие защиты от атмосферных воздействий
Открытый вагон-хоппер | KW3 | ER0371 – ER0390 | 20 | Сыпучие материалы, такие как уголь, кокс, камень, песок, руда, гравий, лом и т.д.
Платформа для древесины | NW6 | ER1061 – ER1080 | 20 | Древесина и пиломатериалы
Автомобилевоз (двухэтажный) | NW7 | ER1081 – ER1100 | 20 | Транспортировка автомобилей и автотранспорта, услуги автомобильных перевозок в составе пассажирских поездов
Рефрижераторный вагон | BW1 | ER0941 – ER0950 | 10 | Свежие и скоропортящиеся продукты питания, такие как рыба, мясо, овощи, фрукты и т.д.