Железнодорожные катастрофы в Пенистоне: Хроника аварийности

Введение

Список железнодорожных аварий в Пеннистоне, Южный Йоркшир, Англия

В последние годы XIX и начале XX веков Пеннистон в Йоркшире получил дурную славу как место с высокой аварийностью на железнодорожной сети Великобритании; можно даже сказать, что он был признан самым опасным участком в стране. Главной линией, проходящей через город, был маршрут Вудхед Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги между станциями Шеффилд Виктория и Манчестер Лондон-Роуд. Линия имела значительный уклон, с наивысшей точкой примерно в 400 ярдах внутри восточного портала туннеля Вудхед.

Небрежность скотовода, 1845 год

Во время заседания парламентского комитета по обсуждению строительства Ливерпульской и Манчестерской железной дороги Джорджа Стивенсона спросили, не будет ли неприятность, если поезд столкнется с коровой. Его теперь уже классический ответ, данный на широком диалекте Нортумберленда, заключался в том, чтобы сказать: "Ох, да, очень неприятно будет для КОРОВЫ!". Вечером 6 октября 1845 года это предположение было подвергнуто серьезной проверке. Вскоре после отъезда от Дунфорд-Бридж поезд, направлявшийся в Шеффилд, столкнулся с коровой, которую погонщик скота с рынка Пеннистона не смог убрать с пути. Удар привел к сходу локомотива и вагонов с рельсов, а корова погибла мгновенно. Сила удара была настолько велика, что корову практически разорвало пополам. Никто из пассажиров не получил серьезных травм, лишь незначительные ушибы, хотя кондуктор получил более серьезные повреждения. Из Шеффилда был отправлен резервный поезд, и все пассажиры завершили свое путешествие к двум часам следующего утра.

Авария на мосту Буллхаус, 1884 год

Первая крупная авария произошла 16 июля 1884 года в нескольких милях к западу от города, недалеко от шахты Буллхаус. Авария часто упоминается как произошедшая у "Буллхаус Бридж", где дорога в Хаддерсфилд проходит под железнодорожной линией. Пассажирский экспресс, отправлявшийся в 12:30 с вагонами для пересадки на вечерний пароход, покинул туннель Вудхед и набирал скорость на спуске в сторону Пеннистона. Локомотив был типа 4-4-0, № 434, построенный на заводе Гортон Локомотив. Когда локомотив въезжал в поворот у Буллхауса, машинист почувствовал, что двигатель начинает неустойчиво крениться, но прежде чем он успел применить тормоза, услышал треск. Ось ведущего колеса локомотива сломалась, и в результате раздвижение ведущих колес деформировало путь. Вероятно, причиной перелома оси была усталость металла. Прицепной вагон с лошадьми, следовавший за локомотивом, сошел с рельсов, но остался в вертикальном положении. Сцепное устройство между вагонном с лошадьми и следующими вагонами разрушилось, и первые пять вагонов GNR (лондонская часть поезда) сошли с рельсов и скатились вниз по откосу с внешней стороны поворота. Последние пять вагонов MS&L (часть поезда, следовавшая в Гримсби) также сошли с рельсов, но получили меньшие повреждения. На месте гибли 19 пассажиров. Еще пятеро умерли в больнице, последний – 6 августа. Среди погибших также был инженер-механик Масси Бромли. В отчете инспектора указывалось, что аварию "невозможно было предвидеть или предотвратить". Однако в отчете, среди прочего, ставилось под сомнение использование внутренних коленчатых осей и применение железа вместо стали для этих важных деталей. При осмотре вагона Shireoaks № 218 была обнаружена сломанная ось с двумя дефектами в металле, что опять же было вызвано усталостью металла. Неожиданный катастрофический отказ осей (и колес) был проблемой для всех железнодорожных транспортных средств того времени из-за недостаточного понимания причин, особенно инициации и роста усталостных трещин. Инициация трещин обычно была вызвана либо дефектами, либо неправильной конструкцией, при этом концентрация напряжений повышала местное напряжение до предела прочности. Небольшая трещина, образовавшаяся таким образом, медленно росла под воздействием многократных нагрузок при эксплуатации, пока ось больше не могла выдерживать приложенные нагрузки. (Отмечалось, что в день аварии на Барнсли-Джанкшн стояла очень холодная погода, и балласт под шпалами был замерзшим, что увеличивало нагрузку на колеса и оси.) Хотя железная дорога Манчестер, Шеффилд и Линкольншир не могла быть признана напрямую ответственной за эту аварию, расследование рекомендовало более тщательную проверку всего подвижного состава.

The first major accident occurred on 16 July 1884, a few miles to the west of the town, near Bullhouse Colliery. The accident is often referred to as being at "Bullhouse Bridge", where the road to Huddersfield passes below the line. An express passenger train, the 12:30 pm from to , with through carriages for in connection with the evening steamer sailing, had left Woodhead Tunnel and was gathering speed on the downhill gradient towards Penistone. The locomotive was 4 4 0 No. 434, built at Gorton Locomotive Works. As it entered the curve at Bullhouse, the driver felt the engine develop an uneasy roll, but before he could apply the brakes, he heard a crack. A driving wheel axle on the locomotive had snapped, and the resulting spread of the driving wheels distorted the track. The axle fracture was probably caused by metal fatigue. A Cheshire Lines Committee horsebox coupled behind the engine was derailed but remained upright. The coupling between the horsebox and the following carriages failed, and the first five GNR carriages (the London portion of the train) ran off the rails and down the embankment on the outside of the curve. The last five MS&L carriages (the Grimsby portion) were also derailed but suffered less damage. Nineteen passengers were killed at the scene. Five more later died in hospital, the last on 6 August. and the toll also included railway mechanical engineer Massey Bromley. The Inspector's report allowed that the accident "could not have been foreseen or prevented". It did however question, among other matters, the use of inside cranked axles, and the use of iron rather than steel for these important components. On examination, Shireoaks No. 218 wagon was found to have a fractured axle with two flaws in the metal, a problem again caused by metal fatigue. Unexpected catastrophic failure of axles (and wheels) was a problem on all railway vehicles at the time, owing to the lack of understanding of the causes, especially fatigue crack initiation and growth. Crack initiation was usually caused either by defects or poor design, with stress concentrations raising the local stress to failure. The small crack so created would then grow slowly under repeated loading from usage until the axle could no longer withstand imposed loads. (It was noted that the day of the Barnsley Junction accident was very cold and the ballast under the railway sleepers was frozen, increasing the loads on the wheels and axles.) Although the Manchester, Sheffield and Lincolnshire railway could not be held directly responsible for this accident, the enquiry recommended more thorough inspection of all rolling stock.

Авария на Хаддерсфилдском перепутье, 1889

Следующая серьезная авария произошла четыре года спустя, 30 марта 1889 года. Это был день финала Кубка Англии (Ф.А. Cup Final). Престон Норт Энд, тогда считавшийся лучшей командой страны, должен был сыграть с Вулверхэмптон Уондерерс на Кеннингтон Овал, а Университетская регата должна была пройти по Темзе между Путни и Мортлейком в Лондоне. Манчестерская, Шеффилдская и Линкольнширская железная дорога организовала экскурсию с отправлением из Ливерпуля, Саутпорта и Уигана до Лондона, Кингс-Кросс. Хотя она и не предназначалась как футбольная экскурсия, многие жители Ланкашира воспользовались ею, чтобы посмотреть матч Престона. Состав из Саутпорта присоединили к основному поезду из Ливерпуля на станции Уоррингтон-Централ, а состав из Уигана подобрали на станции Глазбрук. Сформированный поезд следовал по путям Комитета Чеширских железных дорог до станции Годли-Джанкшн, где была остановка для проверки в Расчетной палате железных дорог. Он отправился с опозданием в 55 минут. Локомотив был № 188 класса 23 – шестиколесный локомотив, который обычно использовался для грузовых перевозок, но регулярно применялся на экскурсионном движении. Поезд спускался по уклону в направлении станции Пеннистон, когда локомотив, не имея направляющих передних колес, сошел с рельсов в месте ответвления товарной ветки от основной линии на подъезде к сигнальному ящику Хаддерсфилдского перехода. Бригада локомотива осталась на своих местах и применила тормоза. Вагоны последовали за локомотивом, разрушив около 25 ярдов пути. Тендер опрокинулся и запутался в сигнальных проводах, локомотив ушел в балласт, а передний вагон был полностью уничтожен. Второй и третий вагоны опрокинулись на бок, а следующие три, которые были сдвинуты в разные стороны, остались стоять боком к первым. Один человек погиб, многие получили ранения. Пострадавшим с легкими травмами оказали помощь на станции Пеннистон, а тех, кто получил более серьезные повреждения, доставили в отель Wentworth Arms, расположенный напротив нижней части подъездной дороги к станции, где бильярдная комната была превращена в операционную. Более серьезного столкновения удалось избежать благодаря оперативным действиям дежурного по станции на Хаддерсфилдском переходе. Увидев аварию, он отправил сообщение на станцию Барнсли-Джанкшн, следующую на шеффилдской стороне, с приказом «Остановить почтовый поезд», но поезд из Кингс-Кросса в Манчестер, отправлением в 22:40, уже прошел мимо. Он установил все сигналы на запрещающее положение, и машинист применил тормоза, но не смог остановить поезд до столкновения с тендером разбитого локомотива. Буферы почтового поезда пробили обшивку тендера, и тележки сошли с рельсов, но локомотив не достиг разбитых вагонов. Железнодорожная инспекция установила, что ведущая ось локомотива сломалась, и поставила под сомнение целесообразность использования «грузового локомотива» для пассажирских перевозок, где скорость движения выше обычной, а также отсутствие у локомотива передней поддерживающей тележки.

The next serious accident occurred four years later on 30 March 1889. This was the day of the F. A. Cup Final. Preston North End, then considered the best team in the country, were due to play Wolverhampton Wanderers at Kennington Oval, and the University Boat Race was to take place over the Thames Tideway between Putney and Mortlake in London. The Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway ran an excursion with portions from Liverpool, Southport and Wigan to London, Kings Cross. Although it was not intended as a football excursion, many people from Lancashire took advantage of it to watch Preston play. The Southport portion of the train was joined to the main train from Liverpool at Warrington Central and the Wigan portion was picked up at Glazebrook. The completed train made its way over the Cheshire Lines Committee tracks to Godley Junction where a stop was made for Railway Clearing House checks. It departed 55 minutes late. The locomotive was Class 23 No. 188, a six coupled locomotive, which was usually to be found on goods workings, but was regularly used on excursion traffic. The train ran down the gradient towards Penistone station when the locomotive, having no leading wheels to guide it, jumped the points where the goods line diverged from the main line on the approach to the Huddersfield Junction signal box. The locomotive crew stood by their posts and applied the brakes. The coaches followed the locomotive into the "six foot" ripping up some 25 yards of track. The tender capsized and became entangled in signal wires, the locomotive dug into the ballast and the front coach was totally smashed. Coaches two and three toppled onto their sides and the following three which were pulled round in different directions were left standing broadside against the first pair. One person was killed and many injured. Those with minor injuries were treated at Penistone Station, those with more severe injuries were taken to the Wentworth Arms Hotel, opposite the bottom of the station approach road, where the billiard room was turned into an operating theatre. A further crash was averted by the prompt action of the signalman in Huddersfield Junction box. Having witnessed the crash he sent the message to Barnsley Junction, the next box on the Sheffield side, to "Stop the Mail", but the 10:40 pm King's Cross to Manchester Mail had already passed by. He set all his signals against the train and the driver applied his brakes but it could not stop before hitting the tender of the crashed locomotive. The Mail train's buffers penetrated the plating of the tender and the bogie wheels were thrown off the track, but the engine did not reach the crashed coaches. The Railway Inspectorate found that the leading axle of the locomotive had fractured and questioned both the use of a "goods locomotive" on passenger work, where they would travel at higher speeds than usual, and the locomotive having no leading bogie wheels.

Еще несчастные случаи 19-го века

8 декабря 1882 года. Происшествие на станции Пеннистоун во время маневровых работ. Два пассажира получили травмы. 1 сентября 1886 года. Экспресс-поезд из Кингс-Кросс в Манчестер (Лондон-Роуд), отправлением в 17:30, включавший в себя вагон, следовавший до Хаддерсфилда, был отцеплен на станции Пеннистоун и оставлен в ожидании местного поезда. Локомотив MS&LR и головной тормозной вагон отходили назад к своему составу, и при столкновении шесть пассажирских вагонов, вагон-ресторан и хвостовой тормозной вагон были сброшены на билетную платформу. Двадцать пассажиров получили легкие ранения. Сентябрь 1887 года. Ровно через год произошла почти аналогичная авария. 10 октября 1897 года. Происшествие на станции Пеннистоун, когда маневровый локомотив столкнулся с пассажирским вагоном. Три человека получили ранения, один впоследствии скончался от сотрясения мозга.

Аварии 20-го века

2 февраля 1916 года. Вероятно, единственная авария, произошедшая на железнодорожной линии Ланкашир и Йоркшир, у Пенистона, на конце виадука, по которому пути уходят на север от станции. Локомотив Lancashire & Yorkshire Railway типа 2-4-2T, № 661, стоял, когда под ним обрушился конец виадука и насыпь. Обрушение происходило медленно, и машинист с помощником успели спрыгнуть в безопасное место до падения арки. Причиной обрушения назвали вымывание основания после продолжительных сильных дождей; трещины в парапете виадука были замечены за несколько дней до этого. 27 февраля 1927 года. Авария, которой можно было избежать, произошла в основном из-за ошибки сигналиста. Локомотив LMS, радиальный танк Aspinall № 10760, прибывший с линии Хаддерсфилд и высадивший пассажиров, должен был освободить путь, чтобы пустой поезд из Брэдфорда мог войти на станцию. Он перегнал свои вагоны на другую платформу LMS, готовясь к отправлению. Затем локомотив необходимо было развернуть (хотя это и не было необходимо, но соответствовало обычной практике на этой линии), чтобы работать с противоположного конца поезда, что требовало нескольких маневров вперед и назад. Последний маневр, чтобы занять место в голове состава, осуществлялся по главному пути LMS "вверх" – неправильному направлению, которое началось на линии LNER, поскольку это был единственный доступный маршрут к поезду. Машинист выполнил этот последний маневр самостоятельно, а помощник был отправлен заваривать чай в комнате дежурного по станции. Последним маневром руководил ручной сигнал, но, подав сигнал, сигналист поста Хаддерсфилдского перехода, заступивший на смену в 18:00, забыл перевести стрелку на путь LMS, и локомотив пошел по главному пути на платформу станции. Машинист понял, что что-то не так, и остановился. Увидев, что сигнал на восточном конце платформы погас, он решил, что сигналист осознал свою ошибку и сигнал предназначен для него. Он попытался вернуться на правильный путь, но сигнал на самом деле был подан для экспресса "Манчестер – Мэрилебон", состоящего из пяти вагонов и тянущегося локомотивом класса D10 "Director" № 5437 "Prince George", который приближался. Из-за ограничения скорости, действовавшего в Пенистоне, поезд снижал скорость, и скорость столкновения составила около… Машинист локомотива LMS пострадал наиболее серьезно. Его помощник успел выпрыгнуть, а машинист и помощник локомотива LNER были потрясены. Сигналист поста Хаддерсфилдского перехода был признан виновным в аварии, хотя в отчете было отмечено и нарушение машинистом LMS правил безопасности. Инспектор также сослался на пункт 55(b) правил, согласно которому помощник машиниста должен был идти в диспетчерскую и оставаться там, чтобы напоминать сигналисту о стоящем на главном пути поезде.

2 February 1916. Probably the only accident to take place on the Lancashire and Yorkshire Railway line, at the Penistone end of the viaduct which takes the tracks northward from the station. A Lancashire & Yorkshire Railway 2 4 2T locomotive, No. 661, was standing when the end of the viaduct and the embankment subsided below it. The collapse was slow and the crew jumped to safety before the arch fell down. The cause of the collapse was stated to be scouring of the foundations after prolonged heavy rain; the parapet of the viaduct had been observed to be cracked some days earlier. 27 February 1927. An avoidable accident blamed mainly on signalman's error, in which an LMS locomotive, Aspinall radial tank No. 10760, from the Huddersfield line, having arrived and discharged its passengers, needed to clear the line to allow an empty coaching stock train from Bradford to enter the station. It shunted its stock into the other LMS platform to prepare for the return working. The locomotive then needed to be turned (unnecessarily but following usual practice on the line) and worked to the opposite end of the train, a move needing quite a few backwards and forwards shunts. The final move to reach the front of his train was via the LMS "up" line, a wrong line movement which started on the LNER line as this was the only route available to reach his train. The driver made this last movement on his own, the fireman being sent to "mash" (brew) the tea in the porter's room. The last move was controlled by a hand signal but having given the signal, the Huddersfield Junction signalman, new on shift at 6 pm, forgot to set the points for the LMS line and the locomotive went along the main line into the station platform. The driver realised that something was wrong and stopped. On seeing the signal at the east end of the platform go "off", he thought that the signalman had realised his error and the signal was meant for him. He moved off to regain his right line, but the signal was in fact intended for the Manchester – Marylebone express, loaded to five coaches and hauled by class D10 "Director" No.5437 "Prince George", which was approaching. Because of the speed restriction in force at Penistone, the train was easing up and the impact speed was around The LMS driver was the most seriously hurt in the accident. His fireman jumped clear and the LNER crew were shaken. The Huddersfield Junction signalman was held to be responsible for the accident, although the LMS driver did receive a mention in the report for his breach of rules. The Inspector also referred to Rule 55(b) which provided that the fireman should go to the signalbox and remain there to remind the signalman of the presence of his train, standing on a running line.

Влияние на железную дорогу

На участке линии, где произошли все эти несчастные случаи, раскинулись одни из самых суровых пейзажей Пеннинских гор, и поскольку ни один из предыдущих инцидентов нельзя было легко объяснить человеческим фактором, суеверные люди получили широкое поле для фантазий. Пенистон считался несчастливым местом для пересечения холмов. Другая негативная огласка была связана с опасностью удушья, если пассажирский поезд застрянет в туннелях Вудхед, хотя это было не только суеверием. Между 1910 и 1914 годами трижды составы, следовавшие в западном направлении, были заблокированы дымом в туннеле, и беспилотные поезда спускались по склону до Торсайда, где их направляли на боковой путь, оборудованный массивным упором. Неуправляемые поезда на этом участке линии продолжали появляться даже после электрификации. После еще одной аварии в Хексторпе близ Донкастера в Южном Йоркшире в 1886 году работники MS&LR предложили пожертвовать один день заработной платы для покрытия расходов, вызванных аварией. Правление железной дороги отклонило это предложение, посчитав его несправедливым по отношению к своим сотрудникам. Транспеннинский железнодорожный маршрут железной дороги Манчестер, Шеффилд и Линкольншир теперь является частью центрального участка Транспеннинской тропы.