Вагоны метро Нью-Йорка Hedley Hi V: История и вынос из эксплуатации.

Введение

Hedley Hi V – это класс вагонов Нью-Йоркского метрополитена, строившихся с 1910 по 1911 год, представлявшие собой моторные вагоны, а в 1915 году был сделан заказ на прицепные вагоны, пронумерованные от 4223 до 4514. Все они были построены компаниями American Car and Foundry, Standard Steel Car Company, Pressed Steel Car Company и Pullman Company. Это были первые вагоны, оснащенные центральными дверями. Они также стали последними вагонами высокого напряжения, построенными для системы, поскольку высоковольтные вагоны представляли опасность как для машинистов, так и для ремонтных бригад. Впоследствии все поставляемые вагоны метро были низковольтными.

История службы

Заказ на вагоны Hedley High V состоял из 325 единиц, из которых 110 были построены компанией American Car and Foundry, 40 – Standard Steel и 175 – Pressed Steel. Вагоны Hedley High V стали первыми, поставленными с центральными дверями по бокам, с соответствующей перепланировкой боковых сидений – кресла предыдущих моделей были упразднены. Они также были первыми, оснащенными передовыми сцепными устройствами и тормозной системой AMRE с тройным клапаном. Более старые вагоны Gibbs и Deck Roof были впоследствии модернизированы с использованием этих компонентов. Как и предыдущие вагоны Gibbs и Deck Roof, они использовали моторное оборудование, переоборудованное из вагонов Composites, которые переводились в прицепной состав; однако многие из этих вагонов получили новые двигатели для ускорения ввода в эксплуатацию. Большая часть этих вагонов была переоборудована для работы по схеме MUDC в 1923 году (около 268 вагонов), однако около половины вагонов, построенных American Car and Foundry, сохранили ручные двери, а также по одному вагону из групп Standard Steel и Pressed Steel. Эти вагоны в основном курсировали по линиям West Side и Broadway–7th Ave., работая совместно с вагонами Gibbs и Deck Roof High V до их замены на вагоны R17, R21 и R22. 64 из этих вагонов использовались на линии Pelham–Lenox, а последние 10 были зарезервированы для шаттла 42nd St. Эти две последние группы были оснащены вырезом для центральной двери и обозначались белой линией под номером с внешней стороны, указывающей на необходимость назначения этих вагонов на маршруты, следующие до South Ferry, City Hall и некоторых шаттлов. Вагоны High V Hedley были списаны к 1958 году вместе с оставшимися вагонами High V Gibbs и High V Deck Roof, количество которых к тому времени было незначительным. Несколько вагонов использовались в служебных целях до 1960 года, после чего были отправлены на утилизацию. Вагоны 3712 и 3737 использовались в качестве сварочных. Вагоны 3700–3701 были переоборудованы в служебные, а 4267 с самого начала использовался как вагон-касса, никогда не эксплуатировался в пассажирских перевозках. Стандартный кузов вагона Hedley был использован при создании нового парка вагонов, известного как Low V, строившихся с 1915 по 1925 год. Вагон 3938 имел окраску салона цвета голубого яйца в конце 1940-х годов. В 1915 году, в рамках расширения по "Двойному контракту", вагоны Composites были полностью перестроены для расширенной службы на эстакадных линиях, с новыми двигателями, новыми тележками и улучшенной системой управления низким напряжением с новейшей тормозной системой типа AMUE, которая быстро стала отраслевым стандартом. В связи с этим возникла необходимость заказать новую партию вагонов для использования в качестве прицепов взамен вагонов Composites. На Pullman было заказано 478 кузовов вагонов, пронумерованных 4037–4514, для установки на старые тележки Composites. Вагоны были построены с упрощенными кабинами в качестве подготовки к их возможному переоборудованию в моторные, что и произошло с некоторыми из них. Однако после размещения этого заказа IRT обнаружила, что у нее осталось 124 старых моторных вагона Composites, которые так и не были переоборудованы в прицепы. Возник вопрос, что делать с этими двигателями. IRT не хотела возвращаться к более старой системе управления высоким напряжением, успешно используя оборудование низкого напряжения в своих недавно введенных в эксплуатацию 12 вагонах Steinway Low V для первоначальной эксплуатации в Квинсе, а также в парке переоборудованных Composites, только что переведенных на эстакадные линии. Возможно также, что системы управления высоким напряжением больше не были доступны, хотя оборудование AMRE было заказано для всей партии вагонов, исходя из предположения, что это будет единая партия прицепов высокого напряжения. В итоге получился гибридный тип вагона, использующий тормозную систему AMRE, но работающий от низкого напряжения, который впоследствии получил название Flivvers, парк которого состоял из 124 моторных и 62 прицепных вагонов. Они были включены в соответствующий раздел. 292 вагона из этой партии использовались в качестве прицепов для вагонов High V. Вагон 4267 с самого начала использовался как вагон-касса и никогда не эксплуатировался в пассажирских перевозках. 133 из этих вагонов были переоборудованы в MUDC в 1923 году, а остальные – в 1936 году. Годом позже, в 1937 году, несколько из этих вагонов были оснащены вырезом для центральной двери, предназначенным для составов, используемых на местной линии Бродвея, вагоны которых не были оснащены этой функцией. Однако, несмотря на это, все прицепы могли свободно использоваться во всех составах High V, независимо от назначенного парка вагонов. В 1952 году было списано 20 старых моторных вагонов с ручным управлением. Их двигатели были перенесены в эквивалентное количество прицепов для эксплуатации в качестве "слепых" моторных вагонов или моторизованных прицепов, что обозначалось красной буквой "M" рядом с номером как внутри, так и снаружи вагона. Это было повторено с еще 8 вагонами в 1955 году, после чего город прекратил эту программу, поскольку новые вагоны уже были заказаны. Последние из этих вагонов были списаны в 1958 году. Три "слепых" моторных вагона: 4223, 4230, 4237, ненадолго использовались в служебных целях после списания с пассажирских перевозок. Ни один из вагонов Hedley не был сохранен, поскольку в то время не рассматривалась возможность сохранения для будущих поколений, хотя вагон 3700 ненадолго рассматривался для этой цели.

The order for Hedley High V motors consisted of 325 cars, with 110 built by American Car and Foundry, 40 by Standard Steel and 175 by Pressed Steel. As delivered, the Hedley High V motors were the first cars to be delivered with center doors on the sides, with all side seats to provide for them; the facing cross seats of previous cars being eliminated. They were also the first with the advanced couplers and AMRE triple valve braking system. The older Gibbs and Deck Roof cars were retrofitted with these. As with the previous Gibbs and Deck Roof cars, they drew their motor equipment from the Composites that were being converted to trailers; however, many of these cars received new motors to enable them to enter service faster. Most of these cars were converted to MUDC operation in 1923 (roughly 268 cars); however, that left about half of the American Car and Foundry group still with hand operated doors as well as one each from the Standard Steel and Pressed Steel groups. These cars ran mainly on both the West Side and Broadway–7th Ave. Lines and ran with both the Gibbs and Deck Roof High V cars until being replaced by the R17, R21, and R22 cars. 64 of these cars were used in Pelham–Lenox services, and the last 10 were reserved for the 42nd St. Shuttle. These latter two groups were equipped with the center door cutout feature and indicated by a white line painted under the number outside as an instruction to keep these cars assigned to such services operating to South Ferry, City Hall, and certain shuttle services. The High V Hedleys were retired by 1958 along with what was left of both the High V Gibbs and High V Deck Roofs, which were in very small numbers by that point. Several cars were used in work service until 1960 before getting scrapped. Cars 3712 and 3737 were used as welding cars. 3700–3701 became work motors, while 4267 was a pay car from the very beginning, having never been used in passenger service. The Hedley's standard car body would be incorporated into another fleet of cars known as the Low V fleet, which were built from 1915 to 1925. Car 3938 sported a robin egg blue interior paint scheme during the late 1940s. In 1915, as part of the Dual Contracts expansion, the Composites were completely rebuilt for expanded el service, with new motors, new trucks, and an improved low voltage operating system with the newest AMUE type braking, which was quickly becoming the industry standard. Therefore, it was necessary to order a new run of cars to serve as trailers in place of the Composites. A run of 478 car bodies were ordered from Pullman, numbered 4037–4514, to be placed on the old Composite trucks. The cars were built with rudimentary skeleton cabs as a provision for these cars to be converted to motors, as actually took place with a number of these. However, after ordering this equipment, the IRT found itself left with 124 old Composite motors from cars that had never been converted to trailers. The question immediately arose what to do with these motors. The IRT was reluctant to revert to the older high voltage control system, having successfully used low voltage equipment in their recently put into service 12 Steinway Low V motors for their initial Queens operation, as well as the fleet of rebuilt Composites just transferred to the elevated lines. It is also possible that high voltage control systems were no longer available, even though they ordered AMRE equipment for the entire run of cars under the assumption that it would be a clear run of High V trailers. They rather ended up with a hybrid type car, using an AMRE braking system but operating as a low voltage car, which subsequently received the type name of Flivvers, the fleet of which consisted of 124 motors and 62 trailers. These were covered under the heading for those cars. 292 of this run of cars served as trailers for the High Vs. Car 4267 served as a pay car from the very beginning and was never in passenger service. 133 of these cars were converted to MUDC in 1923, and the remainder were converted in 1936. A year later, in 1937, several of these cars were furnished with the center door cutout feature, and this was intended for consists used on Broadway Local service whose motor cars were not equipped with this feature. Even with this provision, however, all trailers could be freely used in all High V consists regardless of which assigned fleet of cars. In 1952, 20 older hand operated motor cars were scrapped. Their motors were transferred into an equivalent number of trailers to be operated as blind motors or motorized trailers, indicated by a red M next to the number inside as well as outside of the car. This took place with an additional 8 cars in 1955, at which point the city put an end to this program, being that new cars were already on order. The last of these cars were retired in 1958. Three of the blind motors: 4223, 4230, 4237, served briefly in work service after having been retired from passenger service. None of the Hedleys were saved, as it was not thought of at the time to preserve for future generations, although car 3700 was briefly considered for this purpose.