Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Выпущенные из эксплуатации вагоны метро Нью-Йорка.
Retired class of New York City Subway car
Серия MS Multi состояла из вагонов метро Нью-Йорка. Прототипы были построены в 1934 году, а серийные модели – в 1936 году. Изготовленные компаниями Budd, Pullman и St. Louis, они в сокращении назывались "Multis". Такое название они получили из-за того, что каждый вагон был шарнирным, состоящим из пяти секций; хотя длина парка вагонов MS Multi варьировалась, их средняя длина составляла 170 футов (52 м). Парк вагонов MS Multi состоял из 27 единиц. Два прототипа – Zephyr, изготовленный компанией Budd, и Green Hornet, изготовленный компанией Pullman; последние были отправлены на металлолом во время Второй мировой войны. 25 серийных вагонов были изготовлены компаниями Pullman и St. Louis и оставались в эксплуатации до 1961 года. Ни один из вагонов серии MS Multi не сохранился до наших дней.
The MS Multi section was a series of New York City Subway cars. They were built in prototype form in 1934 with production models built in 1936. Built by the Budd, Pullman, and St. Louis car companies, they were called "Multis" for short. They were so named because each car was an articulated car made of five sections; though the MS Multi section fleet's lengths differed, their average length was 170 feet (52 m). The MS Multi section fleet consisted of 27 cars. The two prototype cars were the Zephyr, manufactured by the Budd Company, and the Green Hornet, manufactured by the Pullman Company; the latter were scrapped during World War II. The 25 production cars were made by the Pullman and St. Louis companies and remained in service until 1961. None of the MS Multi section cars survive today.
Предыстория
MS представлял собой сочленённый вагон, состоящий из пяти секций. Их средняя длина составляла 170 футов (52 м), что делало их самыми длинными сочленёнными составами, когда-либо использовавшимися в истории BMT. Первые два поставленных вагона были опытными образцами. Один был изготовлен компанией Pullman Standard, а другой – компанией Budd, первоначально поставленными в 1934 году с разницей в несколько месяцев. Версия от Pullman Standard была известна как Green Hornet, а версия от Budd – как Zephyr, оба названия были неофициальными. У Green Hornet и 25 серийных вагонов было по две двухстворчатые двери на каждой секции (10 дверей на состав), в то время как у Zephyr было четыре одностворчатые двери на каждой секции (20 дверей на состав). Эти вагоны производились одновременно с Union Pacific M 10000 и Budd Pioneer Zephyr для CB&Q. Испытания этих вагонов прошли успешно, и BMT заказала ещё 25 вагонов, 15 от Pullman и 10 от St. Louis Car Co.
The MS was an articulated car made up of five sections. Their average length was 170 feet (52 m), making them the longest articulated units ever used in the history of the BMT. The first two cars delivered were pilot cars. One was manufactured by the Pullman Standard Company, and the other by the Budd Company, originally delivered in 1934 a few months apart. The Pullman Standard's version was known as the Green Hornet, while Budd's was called the Zephyr, both names being unofficial. The Green Hornet and the 25 production cars had two double leaf doors on each section (10 doors per unit), while the Zephyr had four single leaf doors on each section (20 doors per unit). These cars were in production at the same time as the Union Pacific M 10000 and the Budd Pioneer Zephyr for the CB&Q. Testing of these cars proved successful, and the BMT ordered a further 25 cars, 15 from Pullman and 10 from St. Louis Car Co.
Прототипы
Зеленый Шершень и Зефир, первоначально пронумерованные 7000A/8000B/9000C/8001B1/7001A1 и 7002A/8002B/9001C/8003B1/7003A1 соответственно, были поставлены в 1934 году с разницей в несколько месяцев. Эти два состава были первоначально протестированы на эстакаде Фултон-стрит для сравнения, и после завершения испытаний были направлены на маршрут Franklin Ave Shuttle, практически не появляясь в сквозном сообщении до Брайтон-Бич или Кони-Айленда, за исключением случаев временного включения в состав (возвращения выведенных из эксплуатации поездов в эксплуатацию) или отстоя (размещения выведенных из эксплуатации поездов на неиспользуемых путях или путях экспресса). В 1937 году "Зеленый Шершень" получил новый номер 7003, а "Зефир" – 7029. "Зеленый Шершень" подвергся незначительным модификациям, и руководство BMT надеялось в конечном итоге эксплуатировать его в составе с многосекционными поездами, построенными Pullman Standard. Однако с началом Второй мировой войны "Зеленый Шершень" был снят с эксплуатации в феврале 1941 года, всего через семь лет службы, и в 1942 году отправлен на утилизацию из-за ценного алюминиевого корпуса. Состав страдал от проблем с главным контроллером и проработал всего три года, прежде чем был выведен из эксплуатации после того, как при техническом обслуживании были обнаружены трещины в двух тележках. "Зефир" имел гораздо лучший послужной список и оставался в эксплуатации на шаттле Franklin Avenue до выхода на пенсию в августе 1954 года. Затем в 1959 году состав был утилизирован. Они поступили в эксплуатацию в 1936 году, но были быстро выведены для модификации тележек. Поезда, построенные в Сент-Луисе, на протяжении многих лет были особенно проблемными в этом отношении. Несмотря на все проблемы, серийные вагоны были возвращены в эксплуатацию год спустя и начали обслуживать линию 14-я улица – Канарси. Благодаря своей легкой металлической конструкции, эти составы могли эксплуатироваться как в метро, так и на старых эстакадах, для которых обычные стальные вагоны метро были слишком тяжелыми. Это побудило руководство BMT организовать специальную линию для этих составов, а именно линию 14-я улица – Фултон-стрит. Поезда ходили от 14-й улицы до Атлантической авеню, а затем по линии Фултон-стрит до бульвара Леффертс. Это сообщение было прекращено в апреле 1956 года, когда IND взяла на себя внешнюю часть этой линии. За предыдущий год эксплуатация составов была сокращена до часов пик. В 1956 году на многих составах нарисованные номера были заменены номерными знаками. В декабре 1956 года составы были переведены на маршрут Myrtle–Chambers с целью сокращения пробега, что было обычной практикой в то время для всего нестандартного подвижного состава. Кроме того, один состав работал на короткой линии Бродвей. В феврале 1958 года несколько составов в течение недели работали на линии Franklin Avenue (шаттл и в последний день, в воскресенье, местный рейс до Брайтон-Бич). Они были окончательно выведены из эксплуатации 5 сентября 1961 года и заменены составами R27 и R30. В том же году все составы были утилизированы.
The Green Hornet and the Zephyr, originally numbered 7000A/8000B/9000C/8001B1/7001A1 and 7002A/8002B/9001C/8003B1/7003A1 respectively, were delivered in 1934, few months apart. The two units were initially tested on the Fulton Street elevated for comparison, and when the tests were concluded, they were relegated to Franklin Ave Shuttle service, almost never appearing in through service to Brighton Beach or Coney Island except occasionally for put ins (out of service trains re inserted in revenue service) or layups (out of service trains stored on unused yard or express tracks). In 1937, the Green Hornet was renumbered to 7003, and the Zephyr was renumbered to 7029. The Green Hornet had undergone some slight modifications, and the BMT management hoped to eventually run it in consists with the Pullman Standard built multi units. However, with the onset of World War II, the Green Hornet was removed from service in February 1941 after barely 7 years in service and scrapped in 1942 for its valuable aluminum body. The unit had been plagued by master controller problems and was only in service for three years before it was withdrawn after maintenance revealed two cracked trucks. The Zephyr had a much better service record and remained in service on the Franklin Avenue Shuttle until it was retired in August 1954. The unit was then scrapped in 1959. They were introduced in 1936 but were quickly withdrawn from service for truck modifications. The St. Louis built units over the years were particularly troublesome in that regard. Despite all issues, the production cars were returned to service one year later and began serving on the 14th St.–Canarsie Line. Due to their lightweight metal construction, the units were enabled to run both in the subway and on the old els that regular steel subway cars were too heavy for. This induced the BMT management to set up a service specially for these units, namely the 14th St.–Fulton St. Line. The trains ran from the 14th St. Line as far as Atlantic Ave. and then out along the Fulton St. Line to Lefferts Blvd. This latter service ended in April 1956 when the IND took over the outer portion of this line. Over the previous year, the units had been reduced to rush hour service only. In 1956, the painted on exterior numbers were supplanted by number plates on many units. In December 1956, the cars were transferred to Myrtle–Chambers service for purposes of cutting their mileage, as was commonly done at the time with all oddball types of equipment. One train, in addition, ran in the Broadway "short line" service. In February 1958, a few units underwent a one week stint in Franklin Avenue service (shuttle and on the last day, a Sunday, local to Brighton Beach). They were finally retired from service on September 5, 1961, replaced by the R27s and R30s. All were scrapped later that year.
Дополнительная информация
MS отличался высокой скоростью ускорения (для Green Hornet и 25 серийных вагонов, а также для Zephyr) и "балансирующей скоростью" — максимальной скоростью, которой можно было достичь на ровном участке пути при движении без пассажиров — которая была относительно высокой (для Green Hornet, Zephyr и 25 серийных вагонов). Zephyr стал первым в городе вагоном метро, полностью изготовленным из нержавеющей стали, опередив R32 – первую крупную партию вагонов из нержавеющей стали в истории Нью-Йоркского метрополитена – на тридцать лет. До появления R32 компания Budd построила прототипы R11 в 1949 году. В отличие от других прототипов и серийных вагонов, Zephyr был построен без сцепных устройств, поэтому мог эксплуатироваться только как единый состав. Вагон метро "Green Hornet" одним из первых получил предупредительный звуковой сигнал, который подается перед закрытием дверей при отправлении поезда со станции. Дверные звонки стали стандартным оборудованием для всех вагонов метро только с заказом R44 в 1971 году.
The MS was notable for its rapid acceleration rate ( for the Green Hornet and the 25 production cars, and for the Zephyr) and its "balancing speed" — the maximum speed attainable on level track, running empty — was relatively high ( for the Green Hornet, for the Zephyr, and for the 25 production units). The Zephyr holds the title of being the first stainless steel subway car in the city, preceding the R32 – the first bulk order of stainless steel cars in New York City Subway history – by thirty years. Prior to the R32, Budd went on to build the R11 prototypes in 1949. Unlike the other prototypes and the production units, the Zephyr was built without couplers, so it could only operate as a single unit. The Green Hornet subway car was among the first subway cars to incorporate a warning tone that sounds before the doors begin to close as the train prepares to leave the station. Door chimes would not become standard for all subway cars until the R44 order in 1971.