Введение

Класс 14+8 двухцилиндровых локомотивов типа 4-6-4. Паровозы классов F6 и F6a компании Milwaukee Road состояли из двадцати двух машин конфигурации 4-6-4, широко известных под прозвищем "Hudson", но на Milwaukee Road называемых "Baltic". Четырнадцать паровозов класса F6 были поставлены их производителем, компанией Baldwin Locomotive Works из Филадельфии, штат Пенсильвания, только в 1929–1930 годах. В 1931 году поступило восемь сестринских локомотивов класса F6a; они незначительно отличались, но их можно различить по прямым подножкам F6a, в отличие от ступенчатых подножек F6.

Технические детали

Дизайн 1925 года был разработан главным инженером-механиком Milwaukee Road К. Х. Бильти, при этом детальная разработка была выполнена Baldwin Locomotive Works, которые их и построили. Локомотивы представляли собой лучшее достижение американского локомотивостроения того времени и были оснащены всеми новейшими устройствами и приспособлениями. Был установлен паровой подогреватель воды типа Coffin, который был предпочтительным для Milwaukee Road; он был смонтирован заподлицо в расширенной дымовой коробке и поэтому был не сразу заметен. Вероятно, по этой причине, теплоизоляция котла была продолжена поверх дымовой коробки, что было нетипично; большинство североамериканских локомотивов имели неокрашенные дымовые коробки, покрытые графитом, а не краской. Связанный с ним паровой центробежный насос был расположен под кабиной слева сзади. Локомотивы класса F6a были оснащены кондиционером воды Wilson вместо парового подогревателя воды Coffin. Распределительный механизм был типа Baker, отличавшегося низким уровнем обслуживания, и, разумеется, оснащен дистанционным управлением реверсом. Был установлен рычаг управления дроссельной заслонки в передней части локомотива, с характерной тягой, проходящей вдоль котла со стороны машиниста. Механический смазчик, приводимый в действие от крестовой головки со стороны машиниста, подавал масло в цилиндры, клапаны, направляющие и другие части ходовой части. Многие локомотивы были оснащены спидометром, который крепился к передней оси ведущей пары со стороны машиниста. Справа от машиниста, а также под полом кабины, находился один воздушный насос для тормозной системы локомотива и поезда, а воздушные резервуары располагались под подножками с обеих сторон. Как и все крупные североамериканские угольные локомотивы того времени, они были оснащены автоматическим угольным питателем; двухцилиндровый двигатель для его привода находился под полом кабины со стороны топки.

Модификации

Локомотив № 6401 получил большие дымоотбойные пластины, получившие прозвище "слоновьи уши", в 1936 году в рамках эксперимента; они оставались на локомотиве несколько лет, но на другие локомотивы установлены не были. Позже в том же году на него и несколько других локомотивов был установлен стальной отбойник, заменивший собой отбойник из труб котла, который устанавливался с завода. Этот отбойник был оснащен подъемным сцепным устройством. Помимо более привлекательного и обтекаемого внешнего вида, это имело важное значение для безопасности: стальной отбойник без выступающего сцепного устройства с большей вероятностью отклонял препятствие, не зацепляясь за него, например, при аварии на переезде.

Служба

Сначала локомотивы использовались в основном на линии между Чикаго и Миннеаполисом, но позже, с появлением локомотивов F6a, они стали использоваться до начала электрифицированного участка. При поступлении в эксплуатацию локомотивы серии F6 получили номера 6400–6413, а локомотивы серии F6a – номера 6414–6421. В ходе перенумерации 1938 года им были присвоены номера 125–138 и 139–146.

+ Таблица локомотивов

| Оригинальный № | 1938 № | Серия | Серийный № Baldwin | Год постройки | Год списания |
|---|---|---|---|---|---|
| 6400 | 125 | F6 | 61135 | 1930 | 1954 |
| 6401 | 126 | F6 | 61136 | 1930 | 1954 |
| 6402 | 127 | F6 | 61137 | 1930 | 1954 |
| 6403 | 128 | F6 | 61138 | 1930 | 1954 |
| 6404 | 129 | F6 | 61139 | 1930 | 1953 |
| 6405 | 130 | F6 | 61140 | 1930 | 1952 |
| 6406 | 131 | F6 | 61141 | 1930 | 1952 |
| 6407 | 132 | F6 | 61142 | 1930 | 1952 |
| 6408 | 133 | F6 | 61143 | 1930 | 1952 |
| 6409 | 134 | F6 | 61144 | 1930 | 1954 |
| 6410 | 135 | F6 | 61145 | 1930 | 1954 |
| 6411 | 136 | F6 | 61146 | 1930 | 1954 |
| 6412 | 137 | F6 | 61147 | 1930 | 1954 |
| 6413 | 138 | F6 | 61148 | 1930 | 1954 |
| 6414 | 142 | F6a | 61655 | 1931 | 1954 |
| 6415 | 143 | F6a | 61656 | 1931 | 1954 |
| 6416 | 144 | F6a | 61657 | 1931 | 1954 |
| 6417 | 145 | F6a | 61658 | 1931 | 1954 |
| 6418 | 146 | F6a | 61659 | 1931 | 1954 |
| 6419 | 139 | F6a | 61660 | 1931 | 1952 |
| 6420 | 140 | F6a | 61661 | 1931 | 1954 |
| 6421 | 141 | F6a | 61662 | 1931 | 1952 |

Рекорд скорости

20 июля 1934 года паровоз класса F6 «Балтик» №6402 компании Milwaukee Road участвовал в испытательном заезде, чтобы доказать возможность организации высокоскоростного движения, которое в 1935 году было запущено под названием «Hiawatha». В качестве тестового использовался регулярный поезд №29, следовавший из Чикаго (штат Иллинойс) в Милуоки (штат Висконсин). В этот день он был переобозначен как «Второй 27» и получил специальное расписание, рассчитанное на высокую скорость. С составом из пяти вагонов, №6402 преодолел 137 км за 67 минут 37 секунд от начала до остановки. Впоследствии, расписание «Hiawatha» для этого маршрута составило 75 минут, и, возможно, в 1930-х годах это был самый быстрый регулярный поезд в мире. Хотя начальные и конечные участки пути проходились на относительно низкой скорости, 111 км между пригородом Чикаго Мэйфэр и городом Лейк (штат Висконсин) были преодолены за 45 минут 53 секунды, что давало среднюю скорость. Время фиксировалось секундомером при прохождении каждой станции, а также локомотив был оснащен спидометром, который записывал скорость на график, показывая максимальную скорость. Самая высокая средняя скорость между станциями была зафиксирована между Оуквудом и Лейком. Британский эксперт Брайан Рид показал, что вторая половина этого участка имела уклон вверх, поэтому скорость на первой половине должна была быть значительно выше средней. Он утверждал:

Это следует считать первым случаем, когда американский паровоз превысил скорость в 100 миль в час. Недавно британский хронометрист Брайан Бенн, используя профиль уклона, представленный в книге Брайана Рида, показал, что он подтверждает возможность достижения максимальной скорости более 160 км/ч на этом участке пути. Он полагает, что это первое задокументированное заявление о превышении скорости в 100 миль в час паровозом, достоверность которого подтверждается сохранившейся документацией, и, следовательно, №6402 на некоторое время был рекордсменом по скорости среди паровозов.