Восстановление локомотива №9 Веллингтонской и Манаватуской железной дороги.

Введение

Благотворительный фонд в Веллингтоне, Новая Зеландия

Фонд железнодорожного наследия Веллингтона и Манавату – это благотворительный фонд, базирующийся в Веллингтоне, Новая Зеландия, который активно восстанавливает бывший локомотив железной дороги Веллингтон и Манавату № 9 (позднее N 453 в государственной собственности) до полностью рабочего состояния.

Траст

Веллингтонский и Манаватский железнодорожный траст был создан для поиска, восстановления и сохранения бывшего локомотива № 9, паровоза типа "Болдуин 2-6-2" 1891 года выпуска. На данный момент трасту удалось найти и извлечь локомотив, и сейчас ведется его реставрация. Хотя основной целью траста является локомотив № 9, он также проявляет интерес к сохранению сохранившихся до наших дней реликвий Веллингтонской и Манаватской железной дороги. Траст также владеет бывшим 4-колесным вагоном Веллингтонской и Манаватской железной дороги, который в настоящее время хранится на железной дороге Silver Stream в Верхнем Хатте. Локомотив № 9 – единственный известный сохранившийся локомотив Веллингтонской и Манаватской железной дороги.

Локомотив

Построенный локомотивными заводами Балдуина в Филадельфии в 1891 году, заводской номер 12104, Baldwin ID 10 24 1/4 D9, был одним из двух локомотивов с компоновкой осей, построенных для железной дороги Веллингтон и Манавату, и получил бортовой номер 9. Локомотивы №9 и №10 были построены по практически идентичной конструкции с локомотивами NZR класса N 1885 года выпуска, с заметными отличиями, включая удлиненные дымовые коробки, спицованные поддерживающие колеса и отсутствие воздушных тормозов. Они базировались на депо Паэкакарики железной дороги WMR и использовались в основном для перевозки смешанных пассажирских и грузовых поездов по относительно пологому участку линии компании Паэкакарики – Лонгберн. В 1892 году №10 установил мировой рекорд скорости для ширины колеи 3 фута 6 дюймов – 64,4 мили в час (103,6 км/ч), что подчеркивало выдающиеся характеристики этого типа. В 1901 году №9 и №10 были оснащены воздушными тормозами системы Westinghouse в рамках программы компании по установке непрерывного торможения на весь парк, что было завершено в 1902 году. Все остальные изменения, внесенные в эти два локомотива во время эксплуатации на железной дороге WMR, были незначительными, например, замена оригинальных дымовых труб из прессованной стали и меди на чугунные. В декабре 1908 года железная дорога Веллингтон и Манавату была приобретена правительством Новой Зеландии и включена в государственную железнодорожную систему. №9 был классифицирован и переобозначен как N 453. В связи с этим, с локомотива были удалены опознавательные знаки WMR, добавлены номерные знаки NZR, к кабине прикреплены крюки для передачи предупреждений, а передняя часть дымовой коробки была заменена на стандартную конструкцию NZR. Он продолжал базироваться в Паэкакарики до 1916 года, когда был отправлен в Греймут на Южном острове, где использовался для перевозки почтовых поездов Греймут – Отира. В этот период деревянная кабина была заменена стальной, а ацетиленовое освещение – оригинальным керосиновым. В начале 1920-х годов он был переведен на маневровые и подсобные работы в Отире. Для выполнения этих задач локомотив 453 был оснащен дополнительным пескораспылителем и кабиной на тендере, с обрезанным угольным бункером тендера и лестницами для доступа к тендерному кузову. В 1925 году оригинальный котел N 453 был снят и заменен новым котлом, изготовленным в Новой Зеландии. Тем не менее, в ноябре 1926 года №9 был выведен из эксплуатации, разобран и сброшен в реку Билли на Мидленд-Линии для проверки эрозии берегов. Причины вывода локомотива из эксплуатации неизвестны, однако все полезные и пригодные для повторного использования компоненты были сняты, включая котел, который впоследствии использовался на Wb 300.

Built by the Baldwin Locomotive Works of Philadelphia in 1891, Maker's No. 12104, Baldwin ID 10 24 1/4 D9 was one of two wheel arrangement locomotives constructed for the Wellington and Manawatu Railway, and was given the road number 9. No.9 and sister No.10 were constructed to a virtually identical design as the NZR N class of 1885, with notable differences including lengthened smokeboxes, spoked carrying wheels and no air brakes. They were based at the WMR's Paekākāriki depot, and were used primarily to haul mixed passenger and freight trains over the relatively easily graded Paekākāriki Longburn section of the company's line. In 1892, No.10 set a World Speed Record for the 3ft6in gauge of 64.4 mph (103.6 km/h), underlining the type's pedigree. In 1901 No's 9 & 10 were retrofitted with Westinghouse air brakes as part of the company's drive to fit continuous braking to its entire fleet, completed in 1902. All other changes to the two locos during WMR service were minor, such as replacement of the original pressed steel & copper funnels in cast iron. In December 1908 the Wellington and Manawatu Railway was purchased by the New Zealand Government and incorporated into the government railway system. No.9 was then classified and renumbered N 453. For this role, her WMR insignia was removed, NZR number plates added, tablet hooks were fitted to the cab and the smokebox front replaced with a standard NZR design. She continued to be based at Paekākāriki until 1916 when she was shipped to Greymouth in the South Island, where she saw service hauling the Greymouth Otira mail trains. Her wooden cab was replaced at this stage in steel, and acetylene lighting replaced the original kerosene. In the early 1920s she was relegated to shunting and banking duties at Otira. For work in this role, 453 was fitted with back up sanding and a tender cab, with the tender coal flare cut off and ladders fitted to access the tender body. In 1925 N 453's original boiler was removed and replaced with a new NZR built boiler. Despite this, in November 1926 No.9 was withdrawn from service, dismantled and tipped into the Bealey River on the Midland Line to check erosion. Why the locomotive was removed from service is not known, however all useful and re usable components from the locomotive were removed, including the boiler which saw further service on Wb 300.

Восстановление двигателя

К концу 20-го века большинство некогда многочисленных останков локомотивов в долине реки Били были разобраны на металлолом или захоронены в берегоукрепительных работах. Локомотив № 9 остался единственным нетронутым, но с неопределенным будущим. В 2003 году Фонд начал извлекать остатки № 9 с места, где он был сброшен недалеко от перевала Артура вдоль Мидлендской линии. Локомотив был разобран и сброшен в ноябре 1926 года для стабилизации железнодорожного полотна и попытки предотвратить размыв насыпи паводками. Первым извлеченным элементом был рама локомотива и цилиндры, которые были перевезены грузовиками в Общество по сохранению паровых машин Кентербери на острове Маклинс, Крайстчерч. В 2006 году локомотивный тендер, рамы тележек и другие сопутствующие детали, которые были обнаружены, были вывезены с места сброса грузовиками для хранения вместе с рамой. Затем детали были перевезены грузовиками в Steam Incorporated, Paekākāriki (на месте бывшей базы WMR, где базировался № 9) 26 февраля 2007 года, где начались восстановительные работы. Маловероятно, что на месте сброса удастся найти что-либо еще ценное для № 9. Оригинальный котел № 9 был обнаружен на Оксфордской свалке котлов, но не подлежит восстановлению и повторному использованию.

Реставрация

В 2006 году Траст подписал соглашение с компанией Steam Incorporated, и после перемещения №9 туда, восстановление началось в полном объеме, с первоначальным упором на восстановление тендера, прежде чем приступать к самому локомотиву. В рамках соглашения с Steam Incorporated, №9 восстанавливается до стандарта, позволяющего эксплуатацию на основных железнодорожных линиях, чтобы его можно было использовать в национальной железнодорожной сети. Хотя Трасту удалось приобрести значительное количество деталей для локомотива, потребуется новый котел, и, скорее всего, придется изготовить новые ведущие колеса, так как ни одни не были извлечены с локомотивом с полигона. К маю 2009 года рама и тележки тендера были полностью перестроены и собраны заново.

Другие проекты

Веллингтонская и Манаватуская железная дорога также владеет 4-колесным деревянным вагоном старинного образца WMR, который в настоящее время хранится на железной дороге "Сильвер Стрим" в Верхнем Хатте. Класс этого вагона пока не установлен окончательно, однако траст планирует в будущем его восстановить.