Доступ на Ист-Сайд: новый терминал LIRR в Нью-Йорке

Введение

Проект железнодорожных общественных работ в Нью-Йорке

East Side Access (ESA) — проект общественных работ в Нью-Йорке, который продлил железнодорожную дорогу Лонг-Айленда (LIRR) на две мили от главной линии в Куинсе до новой станции Гранд-Централ-Мэдисон под Гранд-Центральным терминалом на восточной стороне Манхэттена. Проект Metropolitan Transportation Authority (MTA) первоначально планировался к открытию в 2009 году, но был отложен более чем на десять лет. Новая станция и туннели открылись с ограниченным обслуживанием до станции Ямайка в Куинсе 25 января 2023 года, а полноценное движение началось 27 февраля 2023 года. Оценочная стоимость проекта более чем в три раза возросла — с 3,5 миллиарда долларов США по состоянию на апрель 2018 года, что делает его одним из самых дорогих в мире проектов по строительству подземных железных дорог. Новый терминал LIRR включает восемь путей и четыре платформы, расположенные на двух уровнях станции, на 30 метров ниже уровня улицы. Он был построен в рамках нескольких других проектов расширения LIRR, включая добавление пути вдоль части Главной линии. Целью проекта было устранение или сокращение необходимости пересадок на метро для большого числа пассажиров, работающих на восточной стороне Манхэттена. Ранее единственной остановкой на Манхэттене для поездов с Лонг-Айленда была станция Пенн, расположенная на западной стороне острова. East Side Access основывался на транспортных планах 1950-х годов, хотя идея LIRR-терминала на восточной стороне Манхэттена впервые была предложена в 1963 году. Планируемая линия LIRR была включена в Программу действий по улучшению транспортной системы в районе Нью-Йорка в 1968 году. Недостаток финансирования помешал строительству какой-либо части соединения, за исключением туннеля 63-й улицы под рекой Ист-Ривер. Планы по созданию соединения LIRR были возобновлены в конце 1990-х годов. Проект получил федеральное финансирование в 2006 году, и строительство началось в следующем году. Туннели на стороне Манхэттена были прорыты с 2007 по 2011 год, а соединительные туннели на стороне Куинса были завершены в 2012 году. После этого началась работа над другими объектами, связанными с линией, такими как новые платформы на Гранд-Сентрал, вентиляционные и вспомогательные здания, системы связи и коммунального обеспечения, а также вспомогательная железнодорожная инфраструктура в Куинсе. Завершение проекта неоднократно задерживалось в процессе строительства.

East Side Access (ESA) is a public works project in New York City that extended the Long Island Rail Road (LIRR) two miles from its Main Line in Queens to the new Grand Central Madison station under Grand Central Terminal on Manhattan's East Side. The Metropolitan Transportation Authority (MTA) project was originally scheduled to open in 2009 but was delayed by more than a decade. The new station and tunnels opened with limited service to Jamaica station in Queens on January 25, 2023, and full service began on February 27, 2023. The estimated cost of the project rose over threefold from US$3.5 billion to as of April 2018, making it one of the world's most expensive underground rail construction projects. The new LIRR terminal contains eight tracks and four platforms in a two level station 100 feet (30 m) below street level. It was built in conjunction with several other LIRR expansion projects, including an additional track along parts of the Main Line. The project was intended to remove or reduce the need for subway transfers for a large number of riders with jobs on the east side of Manhattan. Previously, the only Manhattan stop for trains from Long Island was Penn Station, on the west side of the island. East Side Access was based on transit plans from the 1950s, though an LIRR terminal on Manhattan's East Side was first proposed in 1963. The planned LIRR line was included in the 1968 Program for Action of transit improvements in the New York City area. Lack of funds prevented the construction of any part of the connection other than the 63rd Street Tunnel under the East River. Plans for the LIRR connection were revived in the late 1990s. The project received federal funding in 2006, and construction began the following year. The tunnels on the Manhattan side were dug from 2007 to 2011, and the connecting tunnels on the Queens side were completed in 2012. Afterward, work began on other facilities related to the line, such as new platforms at Grand Central, ventilation and ancillary buildings, communication and utility systems, and supporting rail infrastructure in Queens. The project's completion was delayed several times during construction.

Происхождение

Проект «Восточный доступ» был основан на региональных плановых предложениях, впервые выдвинутых в 1950-х годах. В марте 1954 года Транзитное управление Нью-Йорка (NYCTA) представило программу строительства стоимостью 658 миллионов долларов. Предложение включало туннель для метро Second Avenue, который должен был пересекать Ист-Ривер между 76-й улицей на Манхэттене и Асторией в Квинсе, прежде чем продолжить движение по главной линии Long Island Rail Road (LIRR) в Квинсе. Предложение о туннеле на 76-й улице вновь возникло в 1963 году, хотя местоположение туннеля впоследствии несколько раз менялось. В 1965 году NYCTA окончательно решило построить тоннель метро на 63-й улице. Первые предложения о предоставлении услуг LIRR до терминала на востоке Манхэттена появились в 1963 году. В августе 1966 года к планам был добавлен четвёртый путь, после того как было установлено, что поезда LIRR будут слишком большими для движения по путям метро. Это изменение увеличило количество путей LIRR до двух и обеспечило раздельные пути для LIRR и метро. В феврале 1968 года материнская компания NYCTA, Управление транспортного обеспечения (MTA), опубликовала «Программу действий», которая предлагала многочисленные улучшения в системе метро, железнодорожном и воздушном транспорте в районе Нью-Йорка. План включал новый терминал LIRR в предлагаемом Метрополитенском транспортном центре на Третьей авеню и 48-й улице в Восточном Мидтауне. Он также предусматривал связь с Гранд-Центральным вокзалом, с новым северным входом, ведущим в центр, и метро Second Avenue, среди других транспортных услуг. Новая линия LIRR должна была отделиться от существующих линий в Саннисайде, Квинс, и войти в Манхэттен, используя новый двухуровневый туннель 63-й улицы. Верхний уровень предназначался для линий Нью-Йоркского метрополитена на 63-й улице, а нижний – для LIRR. Первый секционный элемент был опущен на место 29 августа 1971 года, а последний – 14 марта 1972 года. Двухэтажный туннель длиной 3140 футов (957 м) под Ист-Ривер был пробит 10 октября 1972 года, после чего отдельные секции туннелей были соединены. Оценочная стоимость проекта составила 341 миллион долларов, и MTA подала заявку на получение 227 миллионов долларов федерального финансирования. Планы по строительству терминала на Манхэттене в районе Turtle Bay встретили сопротивление со стороны местных жителей, которые опасались, что это изменит облик района и вызовет транспортный коллапс; они предложили вместо этого построить его на Гранд-Централе. Представители MTA возразили, что на Гранд-Централе и так слишком много железнодорожных линий, и добавление LIRR ещё больше нагрузит линию Лексингтон-авеню. Если бы он располагался на Третьей авеню, пассажиры были бы более склонны пользоваться метро Второй авеню, которое в то время находилось в стадии частичного строительства. В связи с продолжающимся противодействием строительству Транспортного центра в сентябре 1976 года была опубликована «Альтернатива Гранд-Централ». В ней предлагалось использовать нижний уровень Гранд-Центрального вокзала для LIRR.

The East Side Access project was based on regional planning proposals that were first brought up in the 1950s. In March 1954, the New York City Transit Authority (NYCTA) issued a $658 million construction program. The proposal included a tunnel for the Second Avenue Subway, which would cross the East River between 76th Street in Manhattan and Astoria in Queens before continuing onto the Long Island Rail Road (LIRR)'s Main Line in Queens. The 76th Street tunnel proposal resurfaced in 1963, though the location of the tunnel was changed several times thereafter. In 1965, the NYCTA finally decided to build the subway tunnel at 63rd Street. The first proposals to bring LIRR service to a terminal in eastern Midtown Manhattan arose in 1963. A fourth track was added to the plans in August 1966 after it was determined that LIRR trains would be too large to run on subway tracks. This amendment increased the number of LIRR tracks to two, and provided segregated tracks for the LIRR and the subway. In February 1968, the NYCTA's parent company, the Metropolitan Transportation Authority (MTA), released the Program for Action, which proposed numerous improvements to subway, railway, and airport service in the New York metropolitan area. The plan included a new LIRR terminal at a proposed Metropolitan Transportation Center at Third Avenue and 48th Street in East Midtown. It also included connections to Grand Central Terminal, with a new northern entrance leading to the center, and the Second Avenue Subway, among other transit services. The new LIRR line was to branch off from existing lines in Sunnyside, Queens, and enter Manhattan using the new two level 63rd Street Tunnel. The upper level was to be used by the New York City Subway's 63rd Street lines and the lower level was to be used by the LIRR. That first section was lowered into place on August 29, 1971, and the last section was lowered on March 14, 1972. The double deck, 3140 feet (957 m) tunnel under the East River was "holed through" on October 10, 1972, with the separate sections of tunnels being connected. The estimated cost of the project was $341 million, and the MTA applied for $227 million in Federal funds. Plans to build the Manhattan terminal in the Turtle Bay neighborhood were opposed by residents who feared it would change the neighborhood and bring traffic congestion; they suggested it be built at Grand Central instead. MTA officials countered that there were too many rail lines at Grand Central, and that adding the LIRR would further strain the Lexington Avenue Line. If it were on Third Avenue, passengers would have been more inclined to use the Second Avenue Subway, which was partially under construction at the time. Due to continued opposition to the Transportation Center, a "Grand Central Alternative" was published in September 1976. It called for the LIRR to use Grand Central Terminal's lower level instead.

Планы зашли в тупик

Из-за финансового кризиса в Нью-Йорке в 1975 году проект LIRR был отменен задолго до завершения тоннеля. В газете "Нью-Йорк таймс" отмечалось, что к 1976 году продолжалось строительство нижнего уровня туннеля 63-й улицы, несмотря на то, что "чиновники знали, что тоннель никогда не будет использоваться". Председатель MTA Ричард Равич заявил, что остановить работы было невозможно или настолько дорого, что это стало бы нецелесообразным после завершения строительства участка метро. В 1994 году начались работы по продлению туннеля метро 63-й улицы на восток для соединения с линией метро Квинс-Бульвар; туннель LIRR также был продлен на восток, под 41-й авеню в Квинсе до западной стороны Северного бульвара в Квинсе. Соединительный метротоннель был открыт для регулярного обслуживания поездов F в декабре 2001 года.

Планы возрождены

В 1995 году были разработаны планы по продлению линии LIRR до Восточного Мидтауна. К тому времени LIRR была самой загруженной пригородной железной дорогой в Соединенных Штатах, перевозя в среднем 269 400 пассажиров в будний день в 1999 году. Окончательная оценка воздействия на окружающую среду (FEIS) была опубликована в марте 2001 года. В FEIS рассматривались два основных варианта организации движения поездов LIRR к Гранд-Сентрал. Первый заключался в подключении туннелей к существующему нижнему уровню станции Гранд-Сентрал, а второй – в строительстве совершенно новой станции под ней. MTA в конечном итоге рекомендовал второй вариант, поскольку он был более экономичным и оказывал меньшее влияние на работу Metro-North. MTA и губернатор Патаки поддерживали проекты East Side Access и Second Avenue Subway, оба из которых предусматривали строительство новой железнодорожной инфраструктуры на Ист-Сайде. В 2002 году Конгресс выделил 132 миллиона долларов на инфраструктурные проекты в штате Нью-Йорк, в том числе 14,7 миллиона долларов на East Side Access. Окончательный проект был утвержден в 2002 году, а первые земельные участки были приобретены в 2003 году. Католический архиепископ, кардинал Эдвард Иган из Римско-католической архиепископии Нью-Йорка, выразил обеспокоенность по поводу влияния проекта на собор Святого Патрика, фасад которого выходил на Пятую авеню, а задняя часть – на Мэдисон-авеню к северу от 50-й улицы. Первоначально представители MTA твердо придерживались своих планов, но после продолжительного противодействия они уменьшили размеры здания и перенесли градирни.

Прогресс строительства

Финансирование капитальных проектов MTA, таких как East Side Access, метро Second Avenue и расширение метро 7, было включено в Закон о восстановлении и обновлении транспортных облигаций 2005 года. В рамках этого закона штат взял на себя обязательства по задолженности в размере 2,9 млрд долларов для выпуска облигаций, финансирующих эти проекты. В конечном итоге избиратели одобрили выпуск облигаций с разрывом в 55% против 44%. Федеральное правительство обязалось предоставить 2,6 млрд долларов на содействие строительству проекта, подписав соглашение о предоставлении полной финансовой поддержки в декабре 2006 года. Контракт на строительство туннеля длиной 1 миля (2 км) на Манхэттене, направленного на запад и юг от неиспользуемого нижнего уровня туннеля 63-й улицы к новой станции глубиной 30 метров под Гранд-Центральным терминалом, был заключен в июле 2006 года. Контракт был заключен с Dragados/Judlau, совместным американско-испанским предприятием, американская штаб-квартира которого находилась в Колледж-Пойнте, Квинс, недалеко от площадки East Side Access. Общая стоимость контракта составила 428 млн долларов. Первая проходческая машина была поставлена в мае 2007 года. Вторая машина начала прокладку параллельного туннеля в декабре 2007 года и завершила его на 37-й улице 30 сентября 2008 года. Корпорация Geocomp была нанята для мониторинга проходки, используя комплекс приборов для регистрации вибрации, осадки грунта и любого наклона или смещения проходческих машин. Приборы включали инклинометры, экстензометры, сейсмографы, наблюдательные скважины, динамические датчики деформации, датчики наклона и автоматические моторизованные тотальные станции с призмами. В среднем проходческие машины прокладывали 15 метров туннеля в день. Перемычки между туннелями были созданы под Парк-авеню, между 49-й и 51-й улицами, с использованием контролируемого буровзрывного метода. Работы начались в середине июля 2008 года и потребовали от шести до восьми месяцев для завершения. В июле 2011 года, после того как проходческие машины завершили прокладку через камеру станции Grand Central, они остались на месте под 38-й улицей и Парк-авеню, поскольку это было экономически выгоднее, чем разбирать их в Квинсе и продавать на металлолом, что могло бы увеличить окончательную стоимость проекта на 9 млн долларов. Следующим этапом строительства было изготовление сборных железобетонных секций для облицовки туннеля. В сентябре 2014 года MTA открыла небольшой парк на 48 East 50th Street между Мэдисон и Парк-авеню, который был создан вместе с вентиляционным сооружением стоимостью 97 млн долларов на этом месте. Небольшой парк, известный как 50th Street Commons, вмещает 100 человек стоя или 40 человек сидя. Парк, с обилием зелени на гранитном фоне, столами и стульями, был предназначен для снижения шумового загрязнения от вентиляционного сооружения, которое также служило аварийным выходом. 26 октября 2015 года зона отдыха в нижнем зале ожидания Гранд-Центрального терминала была закрыта для строительства несущих конструкций, которые позволят возвести лестницы и эскалаторы между залом и новой станцией LIRR. Доктор Майкл Городничану, президент MTA Capital Construction, назвал это важной вехой в строительстве East Side Access. 10 ноября 2015 года состоялась церемония закладки первого камня, посвященная выходу проекта к Гранд-Центральному терминалу. 27 января 2016 года заключительный крупный контракт на строительство East Side Access был заключен с корпорацией Tutor Perini. Контракт предусматривал строительство четырех железнодорожных платформ и восьми путей для нового Гранд-Центрального терминала. Первые пути внутри туннеля 63-й улицы были уложены в сентябре 2017 года. В июле 2019 года, в преддверии запланированной деконструкции здания 270 Park Avenue над East Side Access, MTA и владелец здания 270 Park Avenue, JPMorgan Chase, подписали соглашение, в котором JPMorgan согласился обеспечить, чтобы деконструкция 270 Park Avenue не нарушила сроки реализации проекта East Side Access.

Funding for MTA capital projects such as East Side Access, the Second Avenue Subway, and the 7 Subway Extension were included in the Rebuild and Renew Transportation Bond Act of 2005. As part of this act, the state would take on $2.9 billion in debt to issue bonds to fund these projects. Voters ultimately approved the bond issue by a margin of 55% to 44%. The federal government committed to provide $2.6 billion to help build the project by signing a full funding grant agreement in December 2006. The construction contract for a 1 mile (2 km) tunnel in Manhattan westward and southward from the dormant lower level of the 63rd Street Tunnel to the new 100 feet (30 m) station beneath Grand Central Terminal was awarded in July 2006. The contract went to Dragados/Judlau, a joint American–Spanish venture whose American headquarters were in College Point, Queens, close to the East Side Access site. The total contract award was $428 million The first machine was delivered in May 2007. The second machine began boring a parallel tunnel in December 2007 and had completed its tunnel at 37th Street on September 30, 2008. Geocomp Corporation was hired to monitor the boring, using a battery of instruments to record vibration, ground settlement and any tilting or drift suffered by the tunnel boring machines. The instruments include inclinometers, extensometers, seismographs, observation wells, dynamic strain gauges, tilt meters and automated motorized total stations with prismatic targets. The tunnel boring machines bored an average of 50 feet (15 m) per day. Cross connections between the tunnels were created under Park Avenue, between 49th and 51st Streets, by controlled drill and blast. The work began in mid July 2008 and required between six and eight months to complete. In July 2011, after the tunnel boring machines finished drilling through the Grand Central station box, they were left in place under 38th Street and Park Avenue, as it was more economical than disassembling them in Queens and selling them for scrap, which could have added $9 million to the project's final cost. The next step in construction was to make cast in place concrete sections to create the tunnel lining. In September 2014, the MTA opened a pocket park, at 48 East 50th Street between Madison and Park Avenues, created along with a $97 million ventilation facility at that location. The pocket park, known as 50th Street Commons, has a capacity of 100 people standing, or 40 people sitting down. The park, containing abundant greenery along a granite backdrop with tables and chairs, was meant to reduce noise pollution from the ventilation facility, which also served as an emergency exit. On October 26, 2015, a seating area in Grand Central Terminal's lower level dining concourse was closed to build structural framework that would allow for the construction of stairways and escalators between the concourse and new LIRR station. This was deemed a major milestone in the construction of East Side Access by Dr. Michael Horodniceanu, President of MTA Capital Construction. On November 10, 2015, a groundbreaking ceremony was held to celebrate the emergence of the project into Grand Central Terminal. On January 27, 2016, the final major contract for the construction of East Side Access was awarded to Tutor Perini Corporation. The contract was for the construction of four railroad platforms and eight tracks for the new Grand Central Terminal. The first tracks inside the 63rd Street Tunnel were laid in September 2017. In advance of the planned deconstruction of 270 Park Avenue above East Side Access, the MTA and 270 Park Avenue's owner JPMorgan Chase signed an agreement in July 2019, in which JPMorgan agreed to ensure that the deconstruction of 270 Park Avenue would not disrupt the timeline of East Side Access.

Квинс-Сайд

Предыдущие работы по продлению линий метро через верхний уровень туннеля 63-й улицы до районов Квинса также расширили нижний уровень до точки к западу от Северного бульвара, напротив станции Саннисайд-Ярд. Работы в Квинсе включали в себя прокладку туннеля под Северным бульваром и проходку четырех туннелей под территорией Саннисайд-Ярд. Это была особенно сложная и дорогостоящая задача из-за расположенной над ними эстакадной линии BMT Astoria Line и подземной линии IND Queens Boulevard Line. Существующий туннельный портал к западу от Северного бульвара был расширен и использовался в качестве базы для работ на Манхэттене: сюда свозились рабочие, оборудование и материалы, а также вывозилась выработанная порода и мусор. Компания Pile Foundation Construction Company построила сооружение стоимостью 83 миллиона долларов, которое продлевает пути под Северным бульваром в Саннисайд-Ярд. Оно создало площадку, которая служила стартовой камерой для проходки туннелей мягким грунтом в Квинсе, соединяющих линию 63-й улицы с основными ветвями LIRR, а также камеру для организации переключения стрелок, аварийного выхода и вентиляции. Затем выемка была перекрыта плитой. В августе 2009 года корпорация Perini Corp. получила контракт на 144 миллиона долларов на реконструкцию железнодорожного узла Harold Interlocking, увеличение его пропускной способности для поездов, следующих до Grand Central Terminal, и строительство новых путей для въезда поездов на отстойно-сортировочные станции. Общая длина четырех туннелей, облицованных сборными железобетонными сегментами, составляет 3 километра. Контракт включал опцию на 58 миллионов долларов на разработку трех туннельных котлованов и трех аварийных шахт, а также на выполнение работ открытым способом. 22 декабря 2011 года был завершен проходка туннеля «А» из четырех туннелей в Квинсе от туннельного портала 63-й улицы. В рамках проекта также были добавлены два обходных туннеля для поездов Amtrak в районе Harold Interlocking. Поезда Amtrak, следующие на восток в Новую Англию, смогут проходить через узел, не пересекая пути поездов East Side Access, в то время как поезда Amtrak, следующие на запад до станции Пенн, будут использовать пути, пересекающиеся с путями East Side Access. Поезда East Side Access до Grand Central прибывают с востока и отклоняются к северо-западу, а поезда Amtrak до станции Пенн прибывают с севера и продолжают движение на запад, поэтому в окончальном отчете об оценке воздействия на окружающую среду предусматривалось строительство обхода для поездов, следующих на запад. Около 295 миллионов долларов было выделено на строительство обхода в 2011 году, а работы начались в 2013 году. Однако к октябрю 2015 года проходка туннелей отставала от графика из-за отсутствия координации между Amtrak и MTA в отношении графиков доступа к путям. Эти задержки в конечном итоге привели к увеличению стоимости строительства почти на 1 миллиард долларов по состоянию на апрель 2018 года.

Previous work extending subway service through the upper level of the 63rd Street Tunnel to lines in Queens also extended the lower level to a point west of Northern Boulevard, across from the Sunnyside Yard. Work in Queens included extending the tunnel under Northern Boulevard and boring four tunnels under Sunnyside Yard. This was a particularly delicate and expensive task because of the elevated BMT Astoria Line and the underground IND Queens Boulevard Line directly above. The existing tunnel bellmouth west of Northern Boulevard was expanded to serve as the staging area for the Manhattan work, bringing in workers, equipment and supplies, and bringing out the muck and debris from excavation. Pile Foundation Construction Company built an $83 million cut structure, which extends the tracks under Northern Boulevard into the Sunnyside Yard. It created an area that served as the launch chamber for soft bore Queens tunnels that would connect the 63rd Street line to the main LIRR branches, and an interlocking and emergency exit and venting facility. The cut was then covered with a deck. In August 2009, Perini Corp. was awarded a $144 million contract to reconfigure the Harold Interlocking railway junction, increasing its capacity to accommodate trains bound for Grand Central Terminal, and to construct new yard lead tracks to allow trains to enter the storage yards. The four tunnels, with precast concrete liners, total 2 mile (3 km) in length. The contract included a $58 million option to dig three tunnel pits and three emergency shafts and to complete an open cut. On December 22, 2011, breakthrough was achieved in Tunnel "A" of the four Queens tunnel drives from the 63rd Street Tunnel bellmouth. The project also added two bypass tunnels for Amtrak trains within Harold Interlocking. While eastbound Amtrak trains to New England would be able to go through the interlocking without crossing the paths of East Side Access trains, westbound Amtrak trains to Penn Station would use tracks that intersected East Side Access tracks. East Side Access trains to Grand Central came from the east and would diverge to the northwest while Amtrak trains to Penn Station came from the north and would continue west, so the final environmental impact statement called for a bypass for westbound trains. Around $295 million was allocated for the bypass in 2011, and work on this project started in 2013. However, by October 2015, the tunnels were behind schedule because Amtrak and the MTA could not cooperate on track access schedules. These delays ultimately raised construction costs by almost $1 billion as of April 2018,

В июле 2018 года рабочие приступили к переукладке путей для подготовки к строительству портала туннеля в Квинсе, который был последним крупным контрактом, не начатым на тот момент. Переукладка трех западных магистральных путей и путей Порт-Вашингтонской ветки, а также строительство нового восточного магистрального пути взамен существующего были завершены к концу лета 2018 года. Работы по сооружению туннеля планировались с середины 2019 года по середину 2021 года. Работы на отстойно-сортировочной станции Midday Storage Yard также продвигались, и к 2019 году на станции была проложена большая часть путей. К тому моменту станция была готова на 99 процентов.

Заключительные работы и открытие

К маю 2021 года на станции проводились отделочные работы; тестировались третьего пути рельсы, сигнальное оборудование и другое оборудование инфраструктуры. В мае 2022 года председатель MTA Янно Либер объявил, что завершение проекта по-прежнему планируется на конец года, а Хочул объявила, что новая станция будет называться "Grand Central Madison". Велись более масштабные испытания рабочих и безопасных функций (например, системы автоматической защиты поездов), завершение которых ожидалось к концу 2022 года. К концу 2022 года возникли опасения, что завершение проекта может быть отложено до марта 2023 года. Кроме того, пассажиропоток в общественном транспорте значительно снизился после начала пандемии COVID-19 в начале 2020 года, и пассажиропоток LIRR не восстановился полностью даже спустя более двух лет. Значительное количество офисных площадей в центре Манхэттена оставалось незанятым, хотя представители MTA выразили оптимизм, что завершение проекта East Side Access привлечет офисных работников обратно в Мидтаун. 9 декабря 2022 года LIRR получила оперативный контроль над станцией Grand Central Madison, после чего станция и пути стали подлежать правилам Федерального управления железными дорогами. Станция Grand Central Madison оставалась закрытой еще две недели; председатель MTA Янно Либер объяснил задержки неисправностью одного вентилятора, который не обеспечивал достаточную вытяжку воздуха. В конце декабря 2022 года MTA перенесла открытие станции на январь 2023 года. В начале следующего месяца Либер заявил, что открытие станции может быть отложено еще раз – до февраля 2023 года. 11 января 2023 года начали курсировать тестовые поезда, а 19 января FRA сообщила, что LIRR завершила установку оборудования ACSES в туннелях. Вечером 23 января 2023 года было объявлено об открытии станции 25 января; станция открылась в запланированный срок, первый поезд отправился из Ямайки в 10:45 утра. Первоначально сервис "Grand Central Direct" осуществлялся только между Ямайкой и Grand Central Madison, поезда поочередно пропускали или обслуживали все промежуточные станции. 8 февраля 2023 года MTA объявила о запуске полноценного расписания 27 февраля, с 296 ежедневными поездами, отправляющимися и прибывающими на станцию Grand Central Madison.

By May 2021, finishes were being placed in the station; the third rail, signals, and other right of way equipment were being tested. In May 2022, MTA chairman Janno Lieber announced that the project was still scheduled for completion by the end of the year, and Hochul announced that the new station would be named "Grand Central Madison". More extensive tests of operation and safety features (e. g., the positive train control system) were underway and were expected to be completed by the end of 2022. By late 2022, there were concerns that the project's completion could be delayed to March 2023. In addition, mass transit ridership declined significantly following the onset of the COVID 19 pandemic in early 2020, and the LIRR's passenger numbers had not completely recovered more than two years later. Large amounts of office space in Midtown Manhattan were still vacant, although MTA officials expressed optimism that the completion of East Side Access would attract office workers back to Midtown. The LIRR received operational control of the Grand Central Madison station on December 9, 2022, upon which the station and tracks became subject to Federal Railroad Administration regulations. The Grand Central Madison station remained unopened two weeks later; MTA chairman Janno Lieber attributed the delays to a single ventilation fan that could not exhaust enough air. At the end of December 2022, the MTA postponed the station's opening to January 2023. Early the next month, Lieber indicated that the station's opening could be postponed further to February 2023. Non revenue shuttle trains began running on January 11, 2023, and the FRA said on January 19 that the LIRR had finished installing ACSES equipment in the tunnels. On the evening of January 23, 2023, it was announced that the station would open on January 25; the station opened as scheduled on that date, with the first train leaving Jamaica at 10:45 am. The initial "Grand Central Direct" service ran only between Jamaica and Grand Central Madison, with trains alternatively skipping or serving all intermediate stops. On February 8, 2023, the MTA announced that it would implement full service on February 27, with 296 daily trains operating to or from Grand Central Madison.

Маршрут

Проект East Side Access, проходящий между Саннисайдским двором в Квинсе и Гранд-Центральным терминалом на Манхэттене, создал ветку LIRR от главной линии через новые железнодорожные соединения на перекрестке Гарольд в Саннисайдском дворе и через нижний уровень существующего туннеля 63-й улицы под Ист-Ривер. Также строится отстойный двор, примыкающий к Саннисайдскому двору, который соединяется с туннелем 63-й улицы посредством петли. В Манхэттене новые туннели начинаются в западной части туннеля 63-й улицы на Второй авеню, поворачивая на юг под Парк-авеню и входя в новый терминал LIRR под Гранд-Сентрал. За исключением отстойных туннелей, протяженность проекта составляет около 4 миль (6 км), включая 1676,40 м нового пути в Квинсе, 2621,28 м существующего пути под туннелем 63-й улицы и 2194,56 м нового пути в Манхэттене. Со стороны Квинса четыре туннеля объединяются в два пути и входят в нижний уровень туннеля 63-й улицы. Три из них (туннели A, B/C и D) соединяются с оживленным перекрестком Гарольд, ответвляясь от главной линии. Четвертый туннель, расположенный на нижнем уровне, соединяется с отстойным двором. Отстойный двор, расположенный к северо-западу от существующего Саннисайдского двора, будет включать 24 отстойных пути после завершения строительства. Компания Tutor Perini строит этот двор стоимостью 291 миллион долларов к югу от существующего перекрестка Гарольд. Проект также включал строительство нескольких вентиляционных сооружений. Одно из них расположено на 44-й улице, недалеко от Йельского клуба Нью-Йорка, а другое – на 50-й улице к востоку от Мэдисон-авеню.

Станция

Новый терминал LIRR на Гранд-Сентрал, расположенный на 14 этажах под землей, включает в себя четыре платформы и восемь путей, а также новый торговый комплекс с 25 магазинами и заведениями питания. Существуют две камеры, каждая из которых содержит одну платформу и два пути, расположенные на двух уровнях; между уровнями платформ находится мезонин. Изначально MTA планировала построить и открыть дополнительные входы на 44-й, 45-й, 47-й и 48-й улицах. Станция соединяется с существующими входами Grand Central North. Станция LIRR также имеет входы на 335 Мэдисон-авеню, рядом с юго-восточным углом 44-й улицы; на 270 Парк-авеню и 280 Парк-авеню, рядом с 47-й и 48–49-й улицами соответственно; и на 347 Мэдисон-авеню, на восточной стороне авеню на 45-й улице. Был также построен вход на 46-й улице между Лексингтон-авеню и Парк-авеню, соединяющийся с Grand Central North. В 2015 году планировалось, что в часы пик утром до Гранд-Сентрал будут прибывать и отправляться 24 поезда в час, при этом в среднем в будний день количество пассажиров, прибывающих и отправляющихся с Гранд-Сентрал, составит 162 000 человек. Двухэтажные вагоны, такие как DM30AC и C3 LIRR, не могут обслуживать Гранд-Сентрал, поскольку их габарит слишком велик для туннеля. Хотя электропоезда M3 могут поместиться в туннеле 63-й улицы, этот парк не совместим с системами безопасности и сигнализации новой линии. В результате, с открытием East Side Access около 22% парка LIRR не смогли обслуживать Grand Central Madison.

Пересмотр расписания

В ожидании завершения проекта East Side Access и связанных с ним проектов, в 2022 году MTA впервые более чем за 30 лет полностью переработала расписание LIRR. 2 июня 2022 года MTA опубликовала проект расписания, которое президент LIRR Кэтрин Ринальди назвала "революционным", заявив: "Мы увеличиваем количество рейсов на 40% одним махом". Несмотря на обсуждения этих проектов, представители MTA сообщили в декабре, что проект расписания, представленный в конце июня, будет внедрен после открытия Grand Central Madison для полноценной работы. В пересмотренном расписании предлагалось значительно увеличить количество рейсов в обратное пиковое время и в межпиковое время на большинстве направлений. В частности, это предусматривало увеличение частоты рейсов до получасового интервала в межпиковое время на Главной линии до и от Ронконкомы (вместо почасового) и до почасового интервала на Вест-Хемпстедском направлении (вместо двухчасового). Кроме того, благодаря одновременному завершению проекта третьей линии Главной магистрали, были устранены длительные перерывы в движении поездов в обратное пиковое время, достигавшие более 90 минут. Также большинство направлений получили сообщение с обоими терминалами Манхэттена, что привело к значительному увеличению общего количества поездов, следующих в Манхэттен и из него в часы пик. Проект расписания предусматривал более равномерное распределение интервалов между поездами.

Критический прием

Эти изменения были в целом положительно восприняты за то, что они обеспечивают дополнительную гибкость для пассажиров в часы пик, особенно для тех, кто едет на Ист-Сайд, и способствуют развитию центров занятости на Лонг-Айленде для пассажиров, совершающих поездки в обратном направлении. На заседании совета директоров МТА в июне 2022 года председатель Янно Либер назвал увеличение обслуживания в обратный пик "потенциальным толчком для экономики Лонг-Айленда". Некоторые из предложенных изменений в обслуживании были восприняты неоднозначно. Пассажиры также критиковали отмену согласованных пересадок на станции Jamaica, которые больше не будут учитываться при составлении расписания; МТА утверждает, что это изменение позволит сократить задержки и увеличить количество поездов. Как отметил один блогер, значительного увеличения обслуживания на дизельных ветках не планируется. Расписание, вступившее в силу в феврале 2023 года, также вызвало смешанную реакцию: некоторые пассажиры рассчитывают на новую гибкость, а другие критикуют МТА за то, что оно не учло отзывы сообщества относительно проекта расписания. В частности, пассажиры ветки Oyster Bay (ветки, работающей только на дизельном топливе) выразили обеспокоенность тем, что новое расписание исключило прямые пересадки на станции Jamaica, что увеличило время их поездок.

Внедрение изменений

Транспортная служба Grand Central Direct осуществляла движение между Гранд-Сентрал-Мэдисон и Ямайкой с 25 января по 26 февраля 2023 года. Поезда Grand Central Direct курсировали каждый час в часы пик в направлении основного потока, делая остановку в Вудсайде. В дневное время и в выходные дни поезда ходили каждые полчаса: один поезд останавливался в Кью-Гарденс, Форест-Хиллз и Вудсайд, а другой следовал без остановок между Ямайкой и Гранд-Сентрал. В будние дни первый поезд отправлялся из Ямайки в 6:17 утра, а последний – из Гранд-Сентрал в 20:04. В выходные дни поезда курсировали с 7 утра до 10 вечера. После введения полноценного расписания многие пассажиры сообщали о задержках и переполненности поездов. Особенно это касалось почти всех пассажиров, направляющихся в Бруклин или из Бруклина, которые составляли от 8 до 12 процентов пассажиров в час пик утром и вынуждены были делать пересадку на станции Ямайка. Эти пассажиры отмечали, что новое расписание либо не предоставляло им достаточного времени для пересадки, либо заставляло их долго ждать. В ответ на эти жалобы MTA добавила рейсы и увеличила состав существующих поездов, следующих в Бруклин и из Бруклина, а также увеличила состав поездов, следующих в Пенн-Стейшн и из Пенн-Стейшн.

Влияние

Основной целью проекта было сокращение времени в пути для пассажиров LIRR, следующих на Ист-Сайд Манхэттена. MTA ожидала, что пассажиры смогут сэкономить около 40 минут в типичной поездке туда и обратно, используя Grand Central Madison вместо Penn Station. Вскоре после открытия Grand Central Madison репортер Gothamist отметил, что переход оттуда к станции Grand Central–42nd Street на линии IRT Lexington Avenue Line занимает 10–12 минут пешком по эскалаторам, что примерно соответствует времени в пути от станции 34th Street–Penn Station до Grand Central–42nd Street по линии IRT Broadway–Seventh Avenue Line и 42nd Street Shuttle. Ожидалось, что проект увеличит пассажиропоток на уже переполненной линии IRT Lexington Avenue Line и на автобусных маршрутах наземного транспорта на Ист-Сайде, но снизит нагрузку на поезд E в час пик между станцией Pennsylvania Station и Midtown East, а также на поезд 7 через Ист-Ривер. В апреле 2023 года MTA представила подробные данные о влиянии открытия станции на пассажиропоток в метро. Количество людей, пользующихся метро между Ист-Сайдом и Penn Station, значительно сократилось: на 31% уменьшилось число поездок в будние дни между Grand Central и Penn Station, на 34% снизился пассажиропоток по линии E между районом Ист-53-й улицы и Penn Station, а также уменьшилось количество пассажиров, пользующихся 42nd Street Shuttle. Однако пассажиропоток в метро от Grand Central до Верхнего Манхэттена увеличился на 10%, а от Grand Central до Union Square – на 18%. Исследование MTA показало, что удовлетворенность клиентов LIRR, составлявшая 81% до открытия East Side Access, снизилась до 68% к маю 2023 года, отчасти из-за прекращения прямого сообщения с Atlantic Terminal и отмены синхронизированных пересадок на Jamaica. В частности, удовлетворенность пассажиров Atlantic Branch снизилась вдвое – с 82% до 41%. К первой годовщине открытия линии пассажиропоток и удовлетворенность клиентов росли. Около 40% пассажиров LIRR, прибывающих из и направляющихся в Манхэттен, использовали Grand Central Madison – меньше, чем ожидаемые MTA 45%, но больше, чем 30% на момент открытия станции. Кроме того, Grand Central Madison ежедневно обслуживает около 80 000 пассажиров LIRR, а удовлетворенность клиентов LIRR выросла до 70%. Пассажиры, часто пользующиеся Grand Central Madison, отмечали, что на новом терминале недостаточно услуг, сложная планировка станции и не хватает ресторанов и кафе. Несмотря на эти жалобы, число жителей Лонг-Айленда, тративших деньги в Midtown East, увеличилось на 60% с января 2023 года.

A primary goal of the project was to reduce travel time for LIRR passengers traveling to the East Side of Manhattan. The MTA expected passengers to save about 40 minutes during a typical round trip by using Grand Central Madison instead of Penn Station. Shortly after Grand Central Madison opened, a reporter for Gothamist wrote that transferring from there to the Grand Central–42nd Street station on the IRT Lexington Avenue Line took 10 to 12 minutes on foot via escalators, roughly the same amount of time it took to travel from 34th Street–Penn Station to Grand Central–42nd Street using the IRT Broadway–Seventh Avenue Line and 42nd Street Shuttle. The project was expected to add passengers on the already overcrowded IRT Lexington Avenue Line and on surface bus routes on the East Side; but to reduce the load on rush hour E train service between Pennsylvania Station and Midtown East and 7 train service across the East River. In April 2023, the MTA detailed the effects of the opening of the station on subway ridership. Many fewer people traveled on the subway between the East Side and Penn Station: 31 percent fewer weekday trips between Grand Central and Penn Station, a 34 percent decline on the E train between the East 53rd Street corridor and Penn Station, and 42nd Street Shuttle ridership declined as well. But ridership on the subway from Grand Central to Upper Manhattan increased by 10 percent and ridership from Grand Central to Union Square, by 18 percent. LIRR customer satisfaction, which stood at 81 percent before East Side Access opened, decreased to 68 percent by May 2023, in part because of the loss of direct service to Atlantic Terminal and the discontinuation of timed transfers at Jamaica, an MTA study found. In particular, satisfaction among Atlantic Branch riders had been halved, from 82 percent to 41 percent. Upon the line's first anniversary, ridership and customer satisfaction were growing. Some 40% of LIRR passengers coming from and going to Manhattan were using Grand Central Madison—less than the 45% the MTA expected but up from the 30% the station began opened with. In addition, Grand Central Madison served approximately 80,000 LIRR riders daily, and LIRR customer satisfaction had increased to 70 percent. Passengers who frequently traveled to Grand Central Madison found that the new terminal did not have the right amount of service, had a confusing station layout, and did not have enough restaurants and eateries. Despite these complaints, the number of Long Island residents spending money in Midtown East had increased 60 percent from January 2023.

Затраты и задержки строительства

Оценочная стоимость проекта увеличилась с 3,5 миллиарда долларов на момент первоначального предложения в 1999 году до 4,3 миллиарда долларов в 2003 году, 5,3 миллиарда долларов в 2004 году, 6,3 миллиарда долларов в 2008 году, 8,4 миллиарда долларов в 2012 году и либо 9,7 миллиарда долларов, либо 10,2 миллиарда долларов, что делает его самым дорогим строительным проектом подобного типа в мире по любому из этих показателей. По состоянию на апрель 2018 года ожидаемая стоимость проекта составляла 11,1 миллиарда долларов, что превышало предыдущую оценку в 10,2 миллиарда долларов. Проект получил финансирование в размере 10,3 миллиарда долларов, что позволило продолжить строительство до 2020 года. Дата завершения проекта неоднократно переносилась. Изначально планировалось ввести его в эксплуатацию в 2009 году при стоимости 4,3 миллиарда долларов, затем в 2016, 2018, 2019 годах, а впоследствии либо в декабре 2023 года, либо в конце 2023 года. Однако к апрелю 2018 года MTA планировала начать обслуживание пассажиров в декабре 2022 года при предполагаемой стоимости 11,1 миллиарда долларов. По состоянию на 2020 год MTA установила "целевую дату начала получения дохода" на май 2022 года (после чего строительство должно было быть практически завершено), а открытие линии для публики планировалось на декабрь 2022 года. В 2012 году генеральный инспектор Министерства транспорта США (USDOT) объявил о намерении провести аудит проекта после того, как USDOT узнал о четырнадцатилетней задержке с датой завершения и более чем стопроцентном увеличении стоимости. В 2017 году газета The New York Times сообщила, что проект должен стать самым дорогим в своем роде в мире. При предполагаемой стоимости 12 миллиардов долларов, или около 3,5 миллиарда долларов за милю (или миллиард долларов за километр) новых тоннелей, тоннели East Side Access оказались в семь раз дороже сопоставимых железнодорожных тоннелей в других странах.

Инциденты и несчастные случаи

Во время строительства произошло несколько крупных аварий, и East Side Access был подвергнут многочисленным предписаниям за нарушения техники безопасности. В конце 2011 года строитель погиб в результате обрушения тоннеля. В октябре 2014 года подрядчик, проводивший буровые работы на стороне Квинса, случайно повредил тоннель метро, задев проходящий поезд F с пассажирами.

Улица Арч, двор и магазин

"Арч Стрит Ярд энд Шоп" расположен в Лонг-Айленд-Сити, недалеко от станции Хантерспойнт-Авеню. Комплекс на Арч-стрит включает в себя пути, построенные на полосе отвода бывшей Северной ветки LIRR. Хотя ветка ранее простиралась на запад до нынешнего государственного парка Гентри-Плаза на берегу Ист-Ривер, здание было завершено либо в декабре 2004 года. Этот объект стоимостью 80,4 миллиона долларов был построен за счет сочетания федеральных и нефедеральных средств. LIRR построила комплекс на Арч-стрит заранее, чтобы протестировать новые вагоны M7. Когда MTA планировала этот объект в 2002 году, предполагалось, что East Side Access откроется в 2011 году, и мастерские на Арч-стрит можно будет использовать для обслуживания парка подвижного состава LIRR. Считалось, что Хиллсайдского депо будет недостаточно для самостоятельного обслуживания расширенного парка LIRR. Однако, после неоднократных задержек проекта East Side Access, комплекс на Арч-стрит был в конечном итоге сдан в аренду и лицензирован для других целей. В рамках проекта East Side Access часть отрезка пути была демонтирована, чтобы освободить место для промежуточного отстойного парка.

Новая станция "Саннисайд"

Новая железнодорожная станция LIRR в Саннисайде, на западной стороне бульвара Квинс и авеню Скиллман. Станция будет иметь две боковые и одну островную платформы, все рассчитаны на поезда длиной в 12 вагонов. В рамках своей капитальной программы на 2015–2019 годы МТА выделила 76,5 миллиона долларов на строительство этой станции, предполагая начать работы в январе 2021 года, но затем перенесла их на период после завершения проекта «Восточный подъезд».

Увеличение мощности

Проект «Восточный доступ» и несколько проектов по повышению готовности позволят LIRR запускать на 24 дополнительных двенадцативагонных поезда в часы пик. Это увеличит пассажиропоток в часы пик с 300 000 до 425 000 ежедневных пассажиров, что является увеличением на 45%.

Третья линия магистрали

В связи с проектом MTA East Side Access также планируется расширение двухпутной Главной магистрали LIRR путем добавления третьего пути. Завершение строительства третьего пути Главной магистрали предполагалось на этапе планирования проекта East Side Access и было указано в первоначальной оценке воздействия на окружающую среду проекта East Side Access как необходимое для обеспечения увеличения объемов перевозок, вызванного запуском обслуживания в Grand Central и из него. MTA заявила, что считает третий путь Главной магистрали "ключевым" проектом для поддержки East Side Access, и что третий путь Главной магистрали "дополняет мегапроект East Side Access, который удваивает пропускную способность LIRR в Манхэттене". В январе 2016 года губернатор Куомо и MTA объявили о планах возобновить строительство третьего пути Главной магистрали. Торжественная церемония начала строительства третьего пути состоялась 5 сентября 2018 года. Третий путь был открыт поэтапно и завершен к октябрю 2022 года.

Проекты по обеспечению готовности

Пять "проектов готовности" также находятся в стадии строительства по всей системе LIRR для обеспечения расширенного обслуживания в часы пик, запланированного к моменту открытия доступа к восточной стороне. Общая стоимость этих проектов оценивается в 495 миллионов долларов. Крупнейший из них реализуется на станции Jamaica, где MTA перестраивает планировку путей, устанавливает высокоскоростные стрелочные переводы и добавляет новую платформу F для Atlantic Branch. Эти изменения позволят Atlantic Branch функционировать как высокочастотный шаттл до Atlantic Terminal, а большинство поездов с Лонг-Айленда будут следовать либо до станции Long Island City, Penn Station, либо Grand Central через Main Line. Первый этап проекта, включая новую платформу, был завершен в 2021 году и стоил 380 миллионов долларов. Другой проект предусматривает увеличение вместимости для хранения поездов на двух станциях LIRR. Боковой путь длиной 518 метров (1700 футов) рядом со станцией Massapequa на Babylon Branch будет использоваться для хранения поездов, прибывающих или отправляющихся со станции, что позволит увеличить количество рейсов в часы пик до и от Penn Station/Grand Central. Изначально планировалось завершить строительство бокового пути в декабре 2018 года, общая стоимость составляла 45,2 миллиона долларов. По состоянию на 1 июля была объявлена предварительная дата завершения – август 2022 года. После очередной задержки строительство расширенного бокового пути было завершено в декабре 2022 года. Кроме того, MTA планировала расширить два депо. MTA расширила железнодорожное депо вдоль Main Line/Ronkonkoma Branch рядом со станцией Ronkonkoma, увеличив количество путей с 12 до 23. Бюджет проекта составлял 128 миллионов долларов. Строительство началось в июле 2017 года, а расширенное депо было введено в эксплуатацию в конце 2020 года. Однако этот проект столкнулся со значительным сопротивлением со стороны местного сообщества, главным образом из-за планируемого сокращения парковочных мест вблизи станции. По состоянию на сентябрь 2022 года MTA не пришла к соглашению с городом North Hempstead, и дополнительные 160 вагонов M9A не поступили до открытия доступа к East Side Access. В связи с этим MTA вновь ввела в эксплуатацию около 100 старых вагонов M3 (которые впервые поступили на службу в середине 1980-х годов) для обеспечения заявленного увеличения количества рейсов.

Five "readiness projects" are also under construction across the LIRR system to handle the expanded peak hour service planned when East Side Access opens. Together, they are expected to cost $495 million. The largest of these projects is at Jamaica station, where the MTA is re configuring track layouts, installing high speed switches, and adding a new Platform F for the Atlantic Branch. The changes will allow the Atlantic Branch to function as a high frequency shuttle service to Atlantic Terminal, and most trains from Long Island will proceed to either Long Island City station, Penn Station, or Grand Central via the Main Line. The first phase of the project, including the new platform, was completed in 2021 at a cost of $380 million. Another project will add train storage capacity at two LIRR stations. A 1700 feet (518 m) siding near Massapequa station on the Babylon Branch will be used to store trains that originate or terminate at the station, enabling more peak hour service to and from Penn Station/Grand Central. It was originally planned for completion in April 2019, The construction of the pocket track was originally scheduled for completion in December 2018 at a total cost of $45.2 million. as of lc=y, a tentative completion date of August 2022 was announced. Following another delay, construction of the extended pocket track was completed in December 2022. Finally, the MTA planned to expand two yards. The MTA expanded the rail yard along the Main Line/Ronkonkoma Branch next to Ronkonkoma station, increasing the number of tracks in the yard from 12 to 23. The project was budgeted for $128 million. Construction started in July 2017 and the expanded yard went into service in late 2020. However, this project met significant community opposition, primarily because of proposed reduction of parking spaces near the station. as of September 2022, the MTA has not come to an agreement with the Town of North Hempstead, and the additional 160 M9As did not arrive before the opening of East Side Access. The MTA thus reintroduced about 100 of the older M3 cars (which first entered service the mid 1980s) to provide the advertised additional service.

Доступ к станции Пенн

Перенаправление поездов LIRR со станции Пенн на терминал Гранд-Централ освобождает пути и платформы на станции Пенн. Эта дополнительная пропускная способность, а также железнодорожные соединения, созданные в рамках проекта East Side Access, позволяют поездам Metro North Railroad линии Нью-Хейвен прибывать на станцию Пенн через мост Hell Gate Bridge компании Amtrak. В рамках этого проекта запланировано строительство четырех новых станций Metro North в Бронксе: Ко-оп Сити, Моррис-Парк, Паркчестер и Хантс-Пойнт. MTA строит второе соединение от линии Hudson Metro North до станции Пенн, используя линию West Side компании Amtrak на Манхэттене. Проект Penn Station Access обеспечит прямое сообщение из Коннектикута, округа Вестчестер, Нижней долины Гудзона и Бронкса в Вест-Мидтаун; упростит обратный маршрут из Манхэттена и Бронкса в округ Вестчестер, Нижнюю долину Гудзона и Коннектикут; и обеспечит транспортное сообщение с районами Бронкса, не имеющими прямого доступа к метро. В декабре 2021 года было объявлено, что завершение проекта запланировано на 2027 год, что на несколько лет позже первоначальных сроков.