Железнодорожная станция Левишем в Северном Йоркшире

Введение

Железнодорожная станция Левишам — станция Северной Йоркширской железной дороги, обслуживающая деревню Левишам в Национальном парке Северные Йоркширские пустоши, Северный Йоркшир, Англия.

Происхождение (18361845)

Железная дорога, обслуживающая станцию Левишам, была первоначально открыта компанией Whitby and Pickering Railway в 1836 году. W&P представляла собой изолированную конную железную дорогу, спроектированную Джорджем Стивенсоном. У нее не было станций в современном понимании этого слова, а вместо этого она придерживалась практики дилижансов. Гравюра Джорджа Доджсона под названием «Приветствие дилижанса», опубликованная в путеводителе по W&P 1836 года, написанном Генри Белчером, Y&NM построила станцию в Левишеме на земле, предоставленной ректором (и лордом поместья) Левишема, преподобным Робертом Скельтоном. Один из домов Скельтона (он построил три) – «Гроув Хаус» – стоит рядом со станцией. Считается, что Скельтон повлиял на местоположение станции, которая находится ближе к Ньютону-на-Роклиффе, чем к Левишаму, хотя единственный доступ к Ньютону осуществлялся по крутому пути. Логичным местом для строительства станции было бы примерно в двух милях южнее, в Фарворте, где она обслуживала бы и Левишам, и Локтон. Y&NM приспособила фермерский дом, прилегающий к железной дороге, для размещения «станционного клерка», ответственного за станцию. Здание, в настоящее время имеющее статус II категории, стоит сегодня, частично наступая на нижнюю (западную) платформу и до сих пор сохраняет многие характеристики архитектора Y&NM, Джорджа Таунсенда Эндрюса. Первоначальные платформы были бы построены в то время – короткими и низкими, и, вероятно, использовали бы бывшие каменные шпалы W&P в качестве бордюров. Эти блоки все еще сохранились. Они находятся под более поздней кирпичной кладкой на верхней платформе, но при поднятии нижней платформы шпальные блоки снова использовались в качестве обрамления. Примеры этих каменных блоков, а также участок рельса «рыбий брюх» (fish belly rail), который они поддерживали, можно найти за пределами выставочного вагона станции. Первое регулярное движение паровых поездов между Пикерингом и Левишамом (только) началось 1 сентября 1846 года по однопутной линии. К следующему году была проложена вторая колея и одобрена для использования железнодорожным инспектором Ее Величества, капитаном Р.Э. Коддингтоном, в отчете от 8 июня 1847 года после инспекции, проведенной за три дня до этого. В том же отчете не было одобрено открытие линии между Левишамом и «вершиной уклона» (в Гоатланде), поскольку «на этом участке рельсы были плохо отрегулированы, шпалы неровные, балластировка неполная, а некоторые пары соединительных и подвижных рельсов остались». Однако было дано разрешение на открытие линии от подножия уклона до Уитби, но с условием использования только одного локомотива. Последующий отчет от 30 июня 1847 года, составленный после второй инспекции накануне, показал значительное улучшение ситуации: один путь был завершен, а второй – почти готов. Капитан Коддингтон заключил: «Я считаю, что линия может быть открыта безопасно 1-го числа в соответствии с пожеланиями компании». 1865 год не принес никаких изменений на станции Левишам, но ознаменовался открытием линии Гоатландского обхода, чтобы избежать уклона Бекхол. Следующая станция к северу изменилась с Goathland Bank Top на первоначальном маршруте W&P на Goathland Mill, вскоре сокращенное просто до Goathland на новой линии обхода. В Левишеме мало что изменилось в течение почти двадцати лет, до 1876 года, когда на станции была установлена блокировочная сигнализация на ветке Уитби, что привело к появлению сигнального поста, который стоит до сих пор. В начале года Комитет по движению NER рекомендовал «предоставить дополнительные помещения на станции Левишам», а Комитет по локомотивам одобрил выделение приблизительной суммы в 90 фунтов стерлингов на «новые комнаты ожидания и т. д.». Книга контрактов архитекторов NER показывает, что строительные работы велись только с 31 января по 31 марта с использованием собственных рабочих и двух подрядчиков. Результатом стало деревянное здание, пристроенное к зданию станции на нижней платформе, которое первоначально было поровну разделено на «Общую комнату» и «Дамскую комнату». Соседний кирпичный мужской туалет был построен одновременно. Окончательная стоимость, с учетом непредвиденных расходов, составила 227 фунтов стерлингов 4 шиллинга и 3 пенса. Свидетельства, обнаруженные во время реконструкции этого здания, указывают на то, что оно было построено в то время, когда платформа была намного ниже, чем сегодня, но с ожиданием ее поднятия – под современной поверхностью платформы были обнаружены две каменные ступени к каждой двери. В 1880 году пришла очередь верхней платформы, в виде кирпичной комнаты ожидания, построенной стоимостью 40 фунтов стерлингов. Во время Первой мировой войны многие второстепенные двухпутные линии в Великобритании были частично разобраны, чтобы использованные рельсы можно было отправить во Францию для поддержки военных действий. Ветке Уитби это не удалось избежать, и с Нового года 1917 года линия от станции Левишам на юг до сигнального поста Ньюбридж (в миле к северу от станции Пикеринг) стала однопутной. Совершенно неясно, что рельсы действительно достигли Франции, не говоря уже об истории о том, что корабль, перевозивший рельсы, затонул в проливе – история, которая, похоже, прикреплена ко многим участкам разобранных путей; правительство гарантировало железнодорожным компаниям компенсацию за изъятые рельсы после войны, но в случае этого конкретного участка, похоже, у них были сомнения относительно выплаты. Планировалось восстановление второго пути на протяжении многих лет, но, наконец, в 1926 году этот план был отменен, и временные меры 1917 года оставались в силе почти пятьдесят лет, до закрытия линии в 1965 году.

The railway serving Levisham Station was originally opened by the Whitby and Pickering Railway in 1836. The W&P was an isolated horse worked railway engineered by George Stephenson, it did not have stations as we would understand them today, instead tending to follow stage coach practice. An engraving by George Dodgson entitled 'Hailing the Coach', which appeared in the 1836 guide to the W&P written by Henry Belcher, The Y&NM built the station at Levisham on land provided by the Rector (and Lord of the Manor) of Levisham, the Rev. Robert Skelton. One of Skelton's rectories (he built three) 'Grove House' stands adjacent to the station. It is thought that Skelton influenced the location of the station, which is closer to Newton on Rawcliffe than Levisham, although the only access to Newton was via a steep path. The logical place to build the station would have been nearly two miles further south at Farworth, where it would have served both Levisham and Lockton. The Y&NM adapted a farmhouse adjacent to the railway to provide a house for the 'station clerk' who was in charge of the station. The building, now Grade II listed, stands today encroaching onto the down (western) platform and still displays many characteristics of the Y&NM's architect George Townsend Andrews. The original platforms would have been provided at this time, short and low and almost certainly re using ex W&P stone sleeper blocks as an edging. These blocks are still there today. They are under later brickwork on the up platform, but when the down platform was raised the sleeper blocks were used again as the edging. Examples of these stone blocks, along with a length of the 'fish belly' rail they supported, can also be found outside the Station's Exhibition van. The first steam train service started between Pickering and Levisham (only) on 1 September 1846 using a single track. By the following year a second track had been laid and was passed for use by Her Majesties Railway Inspector Captain RE Coddington in a report dated 8 June 1847 following an inspection three days earlier. The same report did not approve opening the line between Levisham and the 'top of the incline' (at Goathland ) as 'over this portion the rails were ill adjusted, the sleepers irregular, the ballasting incomplete & some pairs of Contractors joints & shifting Rails remaining'. Approval was however given for opening the line from the bottom of the Incline to Whitby but allowed the use of only a single engine. A further report dated 30 June 1847 following a second inspection on the previous day, found a much improved state of affairs, one track was complete and the second within a day of completion. Captain Coddington summed up that 'I am of opinion that the line may be opened with safety on the 1st Inst according to the wish of the Company'. The year 1865 saw no change at Levisham as such but it did see the opening of the Goathland Deviation line to avoid the Beckhole Incline. Thus the next station to the north changed from Goathland Bank Top on the original W&P route to Goathland Mill, soon shortened to just Goathland on the new deviation line. Little changed at Levisham for nearly twenty years until 1876, a busy year for the Station, when the installation of block signalling on the Whitby branch brought the signal box that stands today. At the start of the year the NER Traffic Committee recommended that 'additional accommodation should be provided at Levisham Station' and the Locomotive Committee approved the estimated sum of £90 be spent to provide 'new Waiting Rooms etc.' The NER Architects Book of Contracts reveals that construction work only took from 31 January until 31 March using their own workmen and two contractors. The result was the wooden building attached to the station house on the down platform which was originally equally divided into a 'General Room' and a 'Ladies Room'. The adjacent brick built Gentlemen's toilet was built at the same time. The final price after contingencies were added in came to £227 4s–3d. From evidence found during the renovation of this building it was built at a time when the platform was much lower than today but in the expectation of it being raised – two stone steps to each doorway were found beneath the modern platform surface. In 1880 came the turn of the up platform, in the form of a brick waiting shed built at a cost of £40. During the First World War many secondary double track lines in the UK suffered partial singling, so that the recovered track could be sent to France in support of the war effort. The Whitby branch did not escape and from New Year 1917 the line from Levisham station southwards to Newbridge signal box (a mile north of Pickering station) became single track. It is far from certain that the track actually reached France, discounting the story that the ship carrying the track was sunk in the channel – a story that seems to be attached to many of the singled stretches of track; the government guaranteed the railway companies that they would be compensated for the track taken after the war but in the case of this particular stretch they seem to have had reservations about paying up. The reinstatement of the second track was planned for many years but finally in 1926 the plan was dropped and the temporary arrangements of 1917 remained in place for nearly fifty years, until the line closed in 1965.

LNER (19231948)

После объединения железных дорог после Первой мировой войны, в 1923 году Северо-Восточная железная дорога вошла в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги. В стесненных финансовых условиях 1920-х годов LNER стремилась к экономии. Должность начальника станции Левишем была объединена с должностью начальника станции Гоатленд, и в 1926 году рядом с сигнальным пунктом был построен новый кирпичный офис для продажи билетов (заменивший помещения в здании станции), что позволило сигнальному работнику совмещать обязанности кассира.

BR (19481965)

Станция Левишам оставалась практически неизменной после перехода к British Railways в 1948 году. В отчете Бичинга 1963 года было запланировано закрытие всех железных дорог, обслуживающих Уитби. Несмотря на яростную местную кампанию сопротивления, пассажирское движение между станциями Rillington Junction и Grosmont было прекращено 8 марта 1965 года.

NYMR (1973 сегодня)

С возобновлением работы NYMR в качестве железной дороги длиной 18 миль (29 км) в 1973 году, бригада Левишама вернулась к работе и приступила к долгому и медленному процессу восстановления и реконструкции, благодаря которому станция приобрела свой нынешний вид. Станция Левишам, вновь открытая в 1973 году, сильно отличалась от того, что можно увидеть сегодня: в эксплуатации была только одна платформа (более короткая платформа прибытия), не было сигнализации, боковых путей, а путь, обслуживающий платформу отправления, не имел соединения с севера. "Переезд" был далек от ровного, поскольку был построен из восстановленных шпал и постепенно разрушался из-за возросшего движения, связанного с недавно открытым "Newtondale Forest Drive" (первоначально переезд обслуживал только железнодорожные домики, прилегающие поля и пешеходную тропу к Ньютону-он-Роклиффу). Ворота переезда были обычными полевыми воротами. Ни одно из зданий на платформе отправления не использовалось, комнаты ожидания (включая дамскую туалетную комнату) все еще сдавались в аренду школе из Скарборо. Мужской туалет был пригоден лишь для использования сотрудниками. На платформе прибытия сигнальный пост все еще был лишь оболочкой, а деревянный пол в кассе обрушился. Исходный навес над окном кассы был снесен как небезопасный, но были сняты размеры сохранившихся элементов и сделан эскизный чертеж. Кирпичная беседка потеряла оконные рамы, а массивная балка, поддерживающая кирпичную кладку над входом, подверглась серьезному гниению. Была начата работа по восстановлению садов на платформе, но они все еще страдали от набегов овец с вересковых пустошей, которые еще не поняли, что железная дорога снова функционирует, а не является просто дополнительным пастбищем. Но, несмотря на все это, станция Левишам снова открылась, и началась серьезная работа по ремонту и восстановлению. Зимой 2007–2008 годов группа станции, при поддержке подрядчиков и сотрудников NYMR, построила новый кирпичный дом весового комплекса рядом со входом на станционный двор/парковку, оборудованный весовой платформой, встроенной в проезжую часть. К сожалению, несмотря на работоспособность, весы не будут использоваться, поскольку все пространство в новом здании необходимо для его основной функции – точки общественного питания. Летом 2023 года было проведено расследование в отношении поведения некоторых добровольцев в группе станции Левишам. По результатам расследования ряд добровольцев были отстранены от работы на железной дороге на срок два года.

With the reopening of the NYMR as an 18 mile (29 km) railway in 1973, the Levisham gang returned to base and started the long, slow task of restoration and refurbishment that has made the station what it is today. The Levisham station that reopened in 1973 was a long way from what can be seen today, only one platform was in use (the shorter up platform), there was no signalling, no sidings, the line serving the down platform had no connection at its northern end. The 'level crossing' certainly was not level, still being made of recovered sleepers, gradually deteriorating under the additional traffic from the recently opened 'Newtondale Forest Drive' (the crossing originally only served the railway cottages, adjacent fields and a footpath to Newton on Rawcliffe). The crossing gates were ordinary field gates. None of the down platform buildings were in use, the waiting rooms (including the ladies toilet) were still let to a Scarborough school. The Gents was only (just) fit for staff use. On the Up platform the signal box was still a shell and the wooden floor in the booking office had collapsed. The original awning over the booking window had been demolished as unsafe, but measurements of the surviving components were taken and a sketch drawing produced. The brick waiting shed had lost its window frames and the massive beam supporting the brickwork over the entrance was suffering from terminal rot. A start had been made on recovering the platform gardens but they still suffered the depredations of the moorland sheep who had not yet learnt that the railway was back in business and not just additional grazing. But for all of that Levisham Station was open again and the serious work of renovation and restoration was under way. Over the winter of 2007–8 the station group, aided by contractors and NYMR staff have constructed a new period brick weighbridge house alongside the entrance to the station yard / car park, complete with a weigh table set in the roadway. Unfortunately, although capable of operating, the weighbridge will not be working since all space within the new building is required for its real role as a catering outlet. During the summer of 2023 an investigation was carried out into the conduct of some volunteers within the station group at Levisham. Following the investigation a number of volunteers were suspended from the railway for a period of two years.

Персонал станции Левишам

Не существует единого реестра железнодорожных работников. Приведенный ниже список был составлен в рамках проекта, осуществляемого архивами NYMR, с целью задокументировать персонал всей Уитби-ветки. Таким образом, эта информация собрана из различных, не связанных между собой источников и не является исчерпывающей.

ЮНМ

Джей Уилсон, должность (?) «Дежурный по станции» в 1848 г., в апреле 1853 г.

НЭР

Джон Уотсон, назначен: 21 декабря 1855 (ранее грузчик Пикеринга). Предыдущий старший машинист ушел в отставку. Старший машинист также исполнял обязанности почтальона с мая 1857 года. Переведен в Крофт 24 апреля 1863 года. Ино Уотсон, назначен: 24 апреля 1863 (ранее с дороги Мариш). Г-н Раймер.