Джеймс Бед: История авиаконструктора и его самолётов.

Введение

Джеймс Р. Беде (17 апреля 1933 – 9 июля 2015) – американский авиаконструктор и разработчик, особенно известный разработкой влиятельных, быстрых, эффективных легких самолетов, включая его BD 1 (предшественник модельного ряда Grumman American) и BD 4, BD 5 и BD 10 – самолеты-наборы для сборки. Он спроектировал более дюжины самолетов, начиная с 1960-х годов, но череда неудач в бизнесе, а также юридические, технические и проблемы с безопасностью не позволили большинству этих проектов получить широкое распространение. В том же году он начал работать инженером по летным характеристикам в North American Aviation, где участвовал в проектах FJ 4 Fury и A3J Vigilante для ВМС США. Он проработал в North American недолго, вернувшись домой в Кливленд в 1961 году, чтобы вместе со своим отцом Джеймсом основать Bede Aviation и начать производство самолета собственной конструкции – BD 1. В то время рынок авиации общего назначения был слишком дорогим для большинства потребителей. Беде считал, что решить эту проблему можно, если потенциальные пилоты будут собирать самолеты самостоятельно, поскольку стоимость рабочей силы составляла значительную часть общей цены готового самолета. BD 1 представлял собой простой и довольно традиционный двухместный самолет с низкорасположенным крылом, в котором использовались новейшие методы в авиастроении. Фюзеляж был изготовлен в основном из алюминиевого сотового материала, склеенного вместе, а не заклепанного. Это делало самолет не только легким, но и очень прочным; он должен был быть полностью акробатическим и выдерживать перегрузки до 9g. Ожидаемые летные характеристики также были отличными – 135 узлов (250 км/ч) с двигателем Lycoming O 235 мощностью 108 л.с., по сравнению с Cessna 152, которая с аналогичным двигателем достигала скорости около 110 узлов (165 км/ч). Чтобы сделать самолет более удобным для обычного владельца, крылья можно было сложить, а самолет буксировать за автомобилем, что позволяло хранить его дома в гараже и доставлять в аэропорт. Комплект, включая восстановленный двигатель мощностью 65 л.с., стоил 2500 долларов США. Также предлагались версии с более мощным двигателем O 235 по цене 4200 долларов. Разработка затянулась, было потрачено много денег, но окончательный проект так и не был завершен. В 1968 году несколько местных предпринимателей из Кливленда взяли под контроль компанию и переименовали ее в American Aviation, чтобы производить этот самолет в полностью собранном виде на заводе под названием American AA 1. Позже в конструкцию были внесены ряд изменений для повышения устойчивости, в частности, увеличен был горизонтальный хвостовой стабилизатор, а также использован более прощающий профиль крыла. AA 1 и последующие модели стали довольно популярными, особенно четырехместный AA 5 Traveller. Позже компания была приобретена Grumman и стала называться Grumman American.

James R. Bede (April 17, 1933 – July 9, 2015) was an American aircraft designer and developer, particularly noted for his development of influential, fast, efficient, light aircraft, including his BD 1 (forerunner of the Grumman American line), and the BD 4, BD 5 and BD 10 kitplanes. He designed well over a dozen aircraft starting in the 1960s, but a string of business failures, and legal, technical and safety problems kept most of these designs out of widespread use. He started work as a performance engineer with North American Aviation that year, where he worked on the FJ 4 Fury and A3J Vigilante projects for the United States Navy. He stayed at North American only briefly, returning home to Cleveland in 1961 to form Bede Aviation with his father James, in order to produce a kit built aircraft of his own design, the BD 1. At the time, the general aviation market was priced beyond the means of the average consumer. Bede believed the way to solve this problem was to have prospective pilots build their own aircraft, as labor costs were a major part of the overall price of a delivered aircraft. The BD 1 was a simple and fairly conventional low wing two seat design that used some of the latest techniques in aircraft construction. The fuselage was built primarily of aluminum honeycomb bonded together instead of riveted. This not only made the plane light, but also very strong; it was to be fully aerobatic and stressed to 9g. Performance would likewise be excellent, estimated at 135 knots (250 km/h) with a 108 hp Lycoming O 235 engine, compared to a Cessna 152 which reached about 110 knots (165 km/h) with a similar engine. In order to make the plane more practical for the average owner, the wings could be folded and the aircraft towed behind a car, allowing it to be stored at home in a garage and towed to the airport. The kit, including a rebuilt 65 hp engine, would list for US$2,500. Versions with the more powerful O 235 were also offered, listed at $4,200. Development dragged on and a lot of money was expended without delivering a final design. A few local Cleveland businessmen took control of the company in 1968 and renamed it American Aviation in order to produce the design in complete factory built form as the American AA 1. A number of changes were later introduced into the design to make it more stable, notably a larger horizontal tail, and then a more forgiving airfoil on the main wing. The AA 1 and follow on designs became fairly popular, notably the four seat AA 5 Traveller. The company was later purchased by Grumman, becoming Grumman American.

Рекордные полеты и эксперименты

В ходе разработки BD 1 Беде также работал над несколькими другими проектами. Одним из них был XBD 2 – экспериментальный проект управления пограничным слоем, основанный на системе, разработанной Департаментом аэрофизики Университета штата Миссисипи. Система использовала 164 000 отверстий, просверленных в поверхности крыла, для отсоса воздуха из пограничного слоя внутрь крыла, что снижало сопротивление трением и повышало эффективность, а также поддерживало "прилегание" пограничного слоя при более широком диапазоне углов атаки, увеличивая подъемную силу при полете на больших углах атаки и вдвое увеличивая максимальную подъемную силу. Другими интересными конструктивными особенностями были использование двух двигателей, приводящих в движение общий толкающий винт, алюминиевые сотовые панели и стойки шасси из стекловолокна. После 50 часов испытаний самолет был передан в дар Ассоциации экспериментальной авиации. Базовая компоновка XBD 2 также была использована в конструкции толкающего самолета BD 3, однако эта работа осталась на стадии исследования. Также был разработан "исполнительный вариант" под обозначением BD 7, но он не продвинулся дальше начальной стадии проектирования. AOPA признает Дэйва Блантона изобретателем, внесшим вклад в разработку BD 2.

Самолет Беде

Беде оставался убежденным в перспективности рынка самолетных наборов и вновь организовал свою компанию под названием Bede Aircraft. Здесь он приступил к проектированию еще более простого в сборке самолета – Bede BD 4. (AOPA отдает приоритет в разработке BD 4 авиационному изобретателю Дэйву Блантону.) В конструкции BD 4 использовались более традиционные методы, основанные на простой схеме высокоплана, и было мало изогнутых поверхностей. Большая часть фюзеляжа состояла из плоских алюминиевых листов, а единственными крупными элементами со сложной формой были стеклопластиковый обтекатель двигателя и брюки шасси. Одним из нововведений стала конструкция с "панельными нервюрами", которая сократила время сборки крыла. Крыло собиралось из секций, использующих нервюры, верхняя полка которых была "вытянута" горизонтально, формируя часть поверхности крыла. Секции крыла надвигались друг на друга на трубчатую лонжерон и соединялись в местах стыковки. Как и BD 1, BD 4 демонстрировал отличные летные характеристики; используя тот же 108-сильный двигатель Lycoming O 235, что и AA 1, он мог развивать скорость 130 узлов. Он также мог быть оснащен двигателями мощностью до 220 л.с., что позволяло достичь максимальной скорости 190 узлов (350 км/ч) при крейсерской скорости на малой мощности 170 узлов (315 км/ч). Самолет мог быть построен в вариантах с трехопорным или хвостовым колесом шасси. BD 4 впервые появился в 1968 году, было продано тысячи чертежей, построено сотни экземпляров, и многие из них до сих пор находятся в эксплуатации. Первоначальные оценки летных характеристик были завышены; даже с более мощными двигателями скорости обычно составляли 130–150 узлов (240–280 км/ч). Самолет имеет отличные показатели безопасности.

БД-5

Даже во время разработки BD 4, Беде работал над более амбициозным проектом – BD 5 Micro. Micro был небольшим одноместным самолетом, напоминавшим реактивный истребитель, с пилотом, полулежащим под большим истребительным фонарем из плексигласа. Изначально фюзеляж планировалось изготавливать из стеклопластиковых панелей на алюминиевом каркасе, в котором размещался бы двухцилиндровый воздушный двигатель мощностью 40 л.с., приводящий в движение толкающий винт. Самолет оснащался убирающейся шасси, разделенными закрылками, спойлерами для снижения скорости при посадке и V-образным хвостовым оперением для уменьшения сопротивления в крейсерском полете. Было запланировано две версии: BD 5A с "короткими" крыльями для высоких скоростей и BD 5B с крыльями на 1,2 м длиннее для увеличения дальности полета и использования в качестве моторизованного планера. Заявленная крейсерская скорость BD 5A составляла 340 км/ч. Хотя Беде начал проектирование еще в 1967 году, разработка BD 4 задержала серьезную работу до 1970 года, когда она началась в earnest, и в начале 1971 года был опубликован информационный буклет. Статьи в журналах появились уже на этом раннем этапе, особенно широко читаемая статья в журнале Popular Science. 24 февраля 1971 года был принят первый депозит в размере 200 долларов для резервирования "места в очереди" на получение комплекта, с целевой датой поставки 24 мая 1972 года. К концу года было получено более 4000 заказов. Экономика массового производства позволила заменить стеклопластик гидроформированными алюминиевыми компонентами. Прототип совершил короткий полет 12 сентября 1971 года, оснащенный двигателем снегохода Polaris Industries мощностью 36 л.с. Стабильность с оригинальным V-образным хвостовым оперением была недостаточной и требовала перепроектирования. В начале 1972 года Беде нанял Берта Рутана для руководства отделом летных испытаний, и он внес ряд улучшений. Наиболее заметным было новое, большее "традиционное" хвостовое оперение и слегка удлиненный и "заостренный" фюзеляж. Спойлеры и разделенные закрылки были устранены в это время. Более сложной проблемой были повторяющиеся отказы двигателя. Чтобы соответствовать ограничениям по весу, конструкция требовала двигателя весом менее 45 кг. Это не было бы проблемой при первоначальном намерении использовать двигатель мощностью 40 л.с., но по мере развития конструкции стало ясно, что потребуется 65-70 л.с. Это сделало невозможным использование любого "серийного" авиационного двигателя. Вместо этого Беде выбрал двухтактный двигатель, который предлагал гораздо лучшее соотношение мощности к весу. Самолет был запущен в испытания с двигателем Polaris объемом 440 куб. см, но он был заменен на аналогичный двигатель от Keikhaefer Aeromarine. Этот двигатель оказался крайне ненадежным и был заменен двигателем от Hirth Motoren, доступным в версиях мощностью 40, 65 и 70 л.с. К этому времени конструкция была окончательно утверждена, и Беде предложил комплект с двигателем, который должен был быть поставлен позже. Многие приняли предложение Беде, надеясь просто установить двигатель в готовый фюзеляж. Однако в то время Hirth неожиданно обанкротился. Снова потребовалось найти подходящий двигатель, что привело к выбору японской разработки Xenoah. Комплекты продолжали отгружаться, но выбор двигателя приводил к длительным задержкам, и к тому времени, когда было отгружено 5100 комплектов, компания стала неплатежеспособной. В это время Беде также участвовал в проекте по созданию недорогого самолета на базе BD 4 для использования в Африке, но этот проект не увенчался успехом. Он также работал над новыми конструкциями самолетов, включая Bede BD 8, одноместный пилотажный самолет. Прототип строился, когда компания обанкротилась, и был приобретен и завершен Майком Хаффманом, который продемонстрировал его на выставке Oshkosh в 1980 году. Беде также работал над ультралегким самолетом Bede BD 9 Super Demoiselle, а также над надувным планером Bede Wing. Хотя компания фактически была банкротом, работа над BD 5D продолжалась некоторое время. Банкротство было официально объявлено в 1979 году, к этому времени проект BD 5 был закрыт. В ходе процедуры банкротства стало известно, что деньги, предположительно используемые для производства комплектов, были потрачены на различные проекты, в результате чего исчезло 9 миллионов долларов. В результате Беде заключил соглашение с FTC о прекращении приема депозитов на самолеты в течение десяти лет.

Even while the BD 4 was in development, Bede was working on a more ambitious design, the BD 5 Micro. The Micro was a small single seater that looked like a jet fighter, with the pilot sitting semi reclined under a large fighter like Plexiglas canopy. The fuselage was originally to be constructed from fiberglass panels over an aluminum frame, housing a two cylinder air cooled 40 hp engine driving a pusher propeller. The aircraft featured retractable undercarriage, split flaps, spoilers to reduce speed for landing, and a V tail for decreased drag in cruise. Two versions were planned — the BD 5A with "short" wings for high speeds, and the BD 5B with 4 ft (1.2 m) longer wings for range and powered glider use. Performance of the BD 5A was claimed to be 210 mph (340 km/h) in cruise. Although Bede had started design work as early as 1967, BD 4 development delayed any serious effort until about 1970 when work started in earnest, and they published an information booklet about it in early 1971. Magazine articles appeared even at this early date, most notably a widely read article in Popular Science. On February 24, 1971, the first $200 deposit to reserve a "place in line" to receive a kit was accepted, with a target shipping date of May 24, 1972. By the end of the year, they had over 4,000 orders. The economics of mass production allowed hydroformed aluminum components to replace fiberglass. The prototype flew briefly on September 12, 1971, powered by a 36 hp Polaris Industries snowmobile engine. Stability with the original V tail was marginal, and clearly needed a redesign. In early 1972 Bede hired Burt Rutan to head the flight test department, and he made a number of improvements. Most notable was a new larger "conventional" tail, and a slightly lengthened and "pointier" fuselage. Spoilers and split flaps were eliminated at this time. A more intractable problem was repeated engine failures. To meet weight limitations the design required an engine weighing less than 100 lb (45 kg). This wouldn't have been a problem with the original intention of using a 40 hp engine, but as the design matured it was realized that 65 to 70 hp would be needed. This made the use of any "off the shelf" aircraft engine impossible. Instead Bede selected a two stroke engine which offered a much better power to weight ratio. The plane entered testing with the 440cc Polaris design, but this was replaced with a similar engine from Keikhaefer Aeromarine. This engine proved to be extremely unreliable, and was replaced by an engine from Hirth Motoren, available in 40, 65 and 70 hp versions. By this time the design was finalized, and Bede offered the kit with the engine to follow. Many took Bede up on the offer, hoping to simply put an engine into a completed airframe. At that time, though, Hirth unexpectedly went bankrupt. Once again a suitable engine needed to be found, which led to the Xenoah design from Japan being chosen. Kits continued to ship, but choosing an engine led to lengthy delays and by the time 5,100 kits had been shipped the company was insolvent. During this time Bede was also involved in a project to build an inexpensive BD 4 based aircraft for use in Africa, but this project fizzled. He also worked on new aircraft designs, including the Bede BD 8, a single place aerobatic aircraft. The prototype was being built when the company went bankrupt, and was purchased and completed by Mike Huffman who showed it at Oshkosh in 1980. Bede also worked on an ultralight aircraft, the Bede BD 9 Super Demoiselle, as well as an inflatable hang glider, the Bede Wing. Although the company was effectively bankrupt at this point, work on the BD 5D continued for some time. The bankruptcy became official in 1979, by which point the BD 5 project was dead. During the bankruptcy proceedings it was learned that the money ostensibly being used to build kits was instead spent on a variety of projects, $9 million having disappeared in the process. As a result, Bede entered a consent decree with the FTC to no longer accept deposits on aircraft for a period of ten years.

BD-5J

В то время как двигатель Xenoah проходил испытания, Беде решил создать нетрадиционный вариант BD 5 с небольшим реактивным двигателем. Результатом стал BD 5J – самолет, развивающий скорость 480 км/ч. В конструкции использовался турбореактивный двигатель Sermel TRS 18 046 (ныне Microturbo, подразделение Turbomeca, которое, в свою очередь, является подразделением Groupe Safran), развивавший тягу 225 фунтов. Оригинальные двигатели производились по лицензии компанией Ames Industrial в США. Бы предпринята попытка заинтересовать Aeronca в коммерческом производстве BD 5J. В Aeronca был отправлен комплект, но после сборки они отказались, по сообщениям, из-за большого количества проблем, высокого риска и сложности сборки, и Aeronca вернул собранный самолет Беде. Боб Бишоп сразу же после их появления приобрел 20 комплектов BD 5J, и многие из существующих летающих экземпляров начинали свою жизнь именно из этой партии из двадцати штук. Некоторые из них попадали в аварии, как правило, из-за недостаточного обслуживания или некомпетентности пилотов; однако в одном случае следователи пришли к выводу, что пилот, вероятно, погиб до столкновения. BD 5J был популярным участником авиашоу, и Бишоп налетал более 1500 часов на своих самолетах, которые теперь использует для военных заказчиков в качестве имитатора крылатой ракеты. На протяжении 1980-х годов и до 1991 года Coors эксплуатировал два таких самолета под названием "Silver Bullets". Budweiser также ненадолго владел BD 5J, названным Bud Light Jet. Самолет был потерян после того, как в полете лопнул датчик расхода топлива, вызвав пожар в моторном отсеке. Пилот катапультировался и не пострадал, но самолет был утерян. Он также появился в начальной заставке фильма о Джеймсе Бонде "Октопусси". Последний BD 5J, участвовавший в авиашоу, Stinger Jet Скотта Мэннинга, потерпел крушение 16 июня 2006 года в аэропорту Оттава/Карп (Канада) во время тренировки перед авиашоу, в результате чего погиб Мэннинг. Июнь 2006 года оказался неудачным месяцем для BD 5J – Acrojet Special BD 5J, принадлежавший компании Aerial Productions, Inc., утром 27 июня зацепился деревьями на этапе захода на посадку в муниципальном аэропорту Оушен-Сити (Мэриленд), в результате чего погиб опытный пилот авиашоу. Самолет использовался для радиолокационных испытаний в рамках оказываемых им услуг военным в качестве имитатора крылатой ракеты. BD 5J более 25 лет удерживал рекорд Гиннеса как самый маленький реактивный самолет в мире. Боб Бишоп первоначально установил этот рекорд на одном из своих самолетов, а в ноябре 2004 года рекорд перешел к Хуану Хименесу из Сан-Хуана (Пуэрто-Рико), чей BD 5J был на 36 кг легче самолета Бишопа. Основное различие заключалось в использовании более ранней модели турбореактивного двигателя Microturbo, более простой 022 Couguar, которая имела меньший вес.

While the Xenoah engine was being tested, Bede decided to create an unconventional variant of the BD 5 with a small jet engine. The result was the BD 5J, a 300 mph (480 km/h) aircraft. The design used the Sermel TRS 18 046 turbojet (now Microturbo, a division of Turbomeca, in turn a division of Groupe Safran), which produced 225 lb of thrust. The original engines were produced under license by Ames Industrial in the United States. An effort was made to interest Aeronca in producing the BD 5J commercially. A kit was shipped to Aeronca, but after assembling it, they declined reportedly because it had too many problems, and too much risk, and was too difficult to build and Aeronca returned the assembled craft to Bede. Bob Bishop had purchased 20 BD 5J kits as soon as they had appeared, and many of the flying examples started life in this batch of twenty. A number have been involved in crashes, usually due to inadequate maintenance or insufficient training; however, in one case accident investigators concluded the pilot must have died before the crash. The BD 5J was a popular airshow fixture, and Bishop logged more than 1,500 hours in his jets, which he now operates for military customers as a cruise missile surrogate. Throughout the 1980s until 1991, Coors flew two of them as the "Silver Bullets". Budweiser also briefly had a BD 5J, called the Bud Light Jet. The aircraft was lost after a fuel flow sensor burst in flight, causing a fire in the engine compartment. The pilot bailed out and was unharmed, but the aircraft was lost. It also appeared in the opening sequence of the James Bond film, Octopussy. The last BD 5J that remained on the airshow circuit, Scott Manning's Stinger Jet, crashed on June 16, 2006, at Ottawa/Carp Airport, Canada, while practicing for an air show, killing Manning. June 2006 was a bad month for BD 5J's — an Acrojet Special BD 5J owned by Aerial Productions, Inc. impacted trees the morning of June 27 on final approach to the Ocean City Municipal Airport in Maryland, killing the experienced airshow pilot. The airplane was involved in radar testing as part of its services to the military as a cruise missile surrogate. The BD 5J held the Guinness record for the World's Smallest Jet for over 25 years. Bob Bishop originally garnered the record with one of his jets, and in November 2004 the record changed hands to Juan Jiménez of San Juan, Puerto Rico, whose BD 5J weighed in 80 lbs (36 kg) lighter than Bishop's jet. The primary difference was the use of an earlier Microturbo turbojet, the simpler 022 Couguar, which weighed less.

Дизайн Bede

После краха Bede Aviation, Бед приступил к ряду инженерных проектов под эгидой Bede Design. Одним из первых стал проект с его кузеном по созданию автомобиля Bede, в котором использовался 80-сильный мотоциклетный двигатель, приводящий в движение реактивный винт. Автомобиль, построенный преимущественно из стекловолокна на алюминиевом каркасе, должен был весить менее 500 кг – меньше трети веса обычного четырехместного автомобиля из стали. Преимуществом конструкции заявлялась экономичность в 120 миль на галлон (2,0 л/100 км). Компания кузена Беда, Bede Industries, планировала начать выпуск автомобиля в 1982 году, но прототип показал нереализуемость концепции. Автомобиль испытывал недостаток мощности на низких скоростях, настолько, что не мог самостоятельно подняться по небольшому уклону для парковки, не прибегая к резкому нажатию на газ. Обсуждалась возможность установки электродвигателей для движения на малых скоростях и заднего хода, но неясно, были ли они в итоге установлены. Показатели экономичности также казались чрезмерно оптимистичными, основанными на расходе топлива двигателя без учета фактического автомобиля. Судьба прототипа остается неизвестной. За этим последовал еще один автомобильный проект – на этот раз более компактное транспортное средство, напоминающее мотоцикл с кузовом. Прототип был создан на базе серийного мотоцикла, который был удлинен и окружен стекловолоконной оболочкой, напоминающей BD 5. В течение длительного периода разработки он был известен как Autocycle или BD 200, а затем как LiteStar и Pulse. Было произведено и продано около 360 экземпляров.

Джет Беде

В течение нескольких недель после истечения срока действия соглашения с FTC в 1989 году, Bede объявил о разработке нового двухместного высокоскоростного реактивного самолета Bede BD 10. Идея, по всей видимости, пришла от друга, Майка Ван Вагенена. Он основал компанию специально для этого проекта, Bede Jet, на аэродроме Spirit of St. Louis в Честерфилде, штат Миссури, недалеко от Сент-Луиса. Извлекая уроки из опыта с BD 5, который показал, что использование непроверенного двигателя – плохая идея, он выбрал самый маленький серийный двигатель, который смог найти, General Electric J85, и спроектировал самолет вокруг него. Полученная конструкция имела некоторое сходство с Northrop T-38 Talon, который был оснащен двумя такими же двигателями. Прогнозируемые характеристики были впечатляющими: после отрыва от земли самолет весом 715 кг, как утверждалось, мог подняться на высоту 10 000 футов (3050 м) менее чем за 60 секунд, совершать крейсерский полет на расстояние 3200 км на высоте до 13 700 м в герметичной кабине с давлением 9 psi (465 мм рт. ст.) и достигать сверхзвуковой скорости до Маха 1.4. Прототип Bede был завершен в 1992 году и начал испытания, хотя и столкнулся с рядом незначительных "детских болезней". В процессе проектирования вес увеличился с 725 кг до 1270 кг, и пришлось уменьшить топливную емкость, что резко сократило дальность полета с 3200 км до скромных 650-800 км. Скорость также оказалась неудовлетворительной: даже на максимальной тяге самолет едва преодолевал скорость звука, достигая 0,83 Маха. В 1994 году его отправили на авиагонки в Рино для привлечения покупателей, где на вертикальных стабилизаторах появились складки, указывающие на чрезмерную гибкость конструкции. Было разработано решение, но к концу года проект, по всей видимости, был заморожен. Ван Вагенен уже планировал помогать покупателям комплектов собирать самолет, и в декабре 1993 года он взял на себя гражданские права на программу, намереваясь продавать готовые самолеты (в отличие от комплектов) под названием Fox 10. Во время испытаний первого самолета вертикальные стабилизаторы оторвались, что привело к гибели Ван Вагенена. За этим последовал еще один инцидент с новым владельцем, в котором произошел отказ закрылка, вызвавший еще одну смертельную аварию. Вся работа в Fox, переименованной в Peregrine Flight International, была прекращена. Тем временем Bede продал военные права компании Monitor Jet of Canada, но это не привело ни к каким результатам. Bede Jet объявила о банкротстве в 1997 году. Единственный другой завершенный самолет разбился в полете в 2003 году.

Within weeks of the FTC Consent Decree expiring in 1989, Bede announced the design of a new two seat high speed jet, the Bede BD 10. The original idea appears to have come from a friend, Mike Van Wagenen. He formed a company specially for this project, Bede Jet at the Spirit of St. Louis Airport in Chesterfield, Missouri, just outside St. Louis. Having learned from the BD 5 that using an untested engine was a bad idea, he selected the smallest production engine he could find in quantity, the General Electric J85, and designed an aircraft around it. The resulting design bore some resemblance to the Northrop T 38 Talon, which was powered by two examples of the same engine. Performance estimates were fantastic: after brake release the 1,580 lb (715 kg) aircraft was claimed to be able to climb to 10,000 feet (3050 m) in under 60 seconds, would cruise for 2,000 miles (3,200 km) at up to 45,000 ft (13,700 m) altitude in a 9 psi (465 mm Hg) pressurized cabin, and could reach supersonic speeds of up to Mach 1.4. Bede's prototype was completed in 1992 and began testing, although it suffered from a number of minor teething problems. Over the design period the weight ballooned from 1,600 lb (725 kg) to 2,800 lb (1,270 kg) and fuel capacity had to be cut, dramatically reducing range from 2,000 miles (3,200 km) to a mere 400 to 500 (650 to 800 km). Speed was equally poor; even at full thrust the plane was barely transonic at Mach 0.83. It was sent to the Reno Air Races in 1994 to drum up sales, where it suffered from some wrinkling around the vertical stabilizers, indicating too much flex. A fix was designed, but by late in the year the project seems to have ground to a halt. Van Wagenen had already planned to help kit buyers build the plane, and in December 1993 took over the civilian rights to the program, intending to sell completed versions (as opposed to kits) as the Fox 10. During testing of the first aircraft the vertical stabilizers broke off, killing Van Wagenen. Another example followed with a new owner at the controls, which suffered from a flap failure causing another deadly crash. All work at Fox, now known as Peregrine Flight International, ended. Meanwhile, Bede had sold the military rights to Monitor Jet of Canada, but nothing ever came of this. Bede Jet declared bankruptcy in 1997. The only other completed aircraft disintegrated in flight in 2003.

Опять "Беде Эйркрафт".

В ходе проекта BD 10, Беде также начал проектирование обновленных BD 5 с двумя и четырьмя местами, получивших названия Bede BD 12 и Bede BD 14 соответственно. Разработка велась в рамках реорганизованной компании Bede Aircraft, также в Честерфилде. Вновь принимались депозиты, которые хранились на условном депонировании для резервирования "места в очереди" на поставку комплекта. Начальная цена для заказов, размещенных до января 1995 года, составляла 18 900 долларов США с наименьшим двигателем. Кроме того, Беде заключил соглашения с дилерами (по сообщениям, за 250 000 долларов), которые должны были помогать клиентам в сборке самолетов. Значительные усилия были направлены на использование новейших технологий строительства для сокращения времени сборки; BD 12 состояла всего из нескольких сотен деталей. Утверждалось, что при сборке на одном из площадок самолет можно было собрать и улететь на нем через две недели. В конечном итоге было получено около 250 небольших депозитов. К началу 1995 года прототип BD 12 все еще не совершил полет, а работы над BD 14 даже не начались. Летом того же года почти законченный BD 12 был отправлен в Ошкош, где вызвал определенный интерес. На выставке в Ошкоше в 1996 году самолет не был представлен, хотя заявляется, что программа продолжается. Спустя несколько месяцев стало очевидно, что компания Беде вновь столкнулась с финансовыми трудностями. Их выселили из ангара в Честерфилде, и они переехали в новое помещение в Алтоне, штат Иллинойс.