Введение
Строящаяся линия легкорельсового транспорта в Миннеаполисе
Юго-западный LRT (расширение зеленой линии метро) – это строящийся коридор легкорельсового транспорта протяженностью 23 км в округе Хеннепин, штат Миннесота, обеспечивающий сообщение между Миннеаполисом и Эден-Прейри. Ориентировочное время в пути в одну сторону от станции Southwest в Эден-Прейри до станции Target Field в Миннеаполисе составляет 32 минуты. Юго-западный LRT пройдет через Сент-Луис-Парк, Хопкинс и Миннетонку по маршруту. К основным объектам, расположенным вдоль линии, относятся озера Bde Maka Ska и Cedar Lake, Художественный центр Уокера, Сад скульптур Миннеаполиса и стадион Target Field в центре Миннеаполиса. Округ Хеннепин выбрал трассировку маршрута и работал с Метрополитенским советом над оценкой воздействия проекта на окружающую среду. Метрополитенский совет управляет строительством маршрута. 15 ноября 2018 года совет принял строительное предложение от компаний Lunda Construction и C. S. McCrossan на сумму 800 миллионов долларов, а начало строительства было запланировано на декабрь 2018 года. Проект столкнулся с непредвиденными задержками в строительстве, особенно на участке, где строится туннель вблизи коридора Kenilworth Trail. Эти задержки увеличили стоимость проекта до примерно 2,7 миллиарда долларов и перенесли ожидаемую дату открытия с 2023 на 2027 год, что вызвало критику в адрес Метрополитенского совета. Юго-западный LRT – самый дорогостоящий проект общественных работ в истории штата Миннесота.
Текущий маршрут
Линия начинается на Юго-Западной транзитной станции в Эден-Прейри, проходит мимо центра города Эден-Прейри и пересекает шоссе US 212 и I 494. Она направляется в район Золотой Треугольник, проходит под шоссе MN 62 и въезжает в Опус. Она пересекает Миннетонку по мосту и входит в железнодорожный коридор. Затем линия поворачивает на восток в Хопкинс и проходит под шоссе US 169. Она продолжает движение на восток, останавливаясь на еще четырех станциях перед въездом в Миннеаполис. Линия поворачивает на север и въезжает в туннель. Выехав из туннеля, она останавливается на трех станциях и проходит под шоссе I 394 и I 94. Линия покидает железнодорожный коридор, въезжает в Роялстон и завершается на стадионе Target Field.
История
В 1988 году Управление региональных железных дорог округа Хеннепин (HCRRA) определило юго-западный транзитный коридор от Хопкинса до центра Миннеаполиса как будущий коридор для легкорельсового транспорта (LRT). В 2002 и 2003 годах HCRRA провело исследование по юго-западному железнодорожному транзиту для оценки двенадцати возможных маршрутов легкорельсовой линии в юго-западном транзитном коридоре. Из двенадцати маршрутов восемь были исключены, а четыре отобраны для дальнейшего анализа: маршруты 1А, 2А, 3А и 4А. 26 мая 2010 года Метрополитен-совет проголосовал за утверждение локально предпочтительного варианта, предложенного округом Хеннепин. После этого проект перешел под контроль Метрополитен-совета, и ожидалось, что он начнет работу в 2018 году. С момента получения одобрения от Метрополитен-совета 26 мая 2010 года, юго-западный LRT присоединился к LRT Bottineau в качестве официальной части списка проектов Метрополитен-совета. Метрополитен-совет начал проектные работы в 2013 году после завершения проекта предварительной оценки воздействия на окружающую среду. Для определения окончательной трассы линии были рассмотрены несколько возможных вариантов маршрутизации. Велись местные дебаты о том, по какому маршруту линия пройдет между цепью озер и центром Миннеаполиса. Маршруты 1А и 3А (выбранный маршрут) используют коридор Кенилворта – выделенный участок полосы отвода, принадлежащий HCRRA и предназначенный для будущего железнодорожного транзита. Маршрут 3С предполагал прокладку путей значительно восточнее, через траншею, используемую Midtown Greenway, прежде чем повернуть на север на Nicollet Avenue, где на части пути в центр города они должны были пройти в туннеле.
Выравнивание Kenilworth (маршруты 1A, 3A-избранный маршрут)
Коридор Кенилворта был приобретен HCRRA для сохранения его для будущего рельсового транспорта. Маршрут Кенилворта обеспечил бы более короткое время в пути для большинства пользователей линии по сравнению с маршрутом 3C. Его строительство и эксплуатация также обходятся дешевле. Сторонники сетевого варианта предлагали проложить трамвайную или троллейбусную линию вдоль Midtown Greenway, чтобы соединить линию Southwest LRT с существующей Голубой линией, однако этого не произойдет. Вместо этого на всем протяжении линии будет использоваться легкорельсовый транспорт (LRT). Коалиция "Midtown Greenway" давно поддерживает и продвигает сетевой вариант. Группе удалось предотвратить использование траншеи для автобусного сообщения и вместо этого предложить использовать ее для потенциальной трамвайной линии. Некоторые жители, проживающие рядом с коридором Кенилворта, отдавали предпочтение маршруту 3C, опасаясь шума и неудобств от проходящих по коридору рядом с их домами поездов. В настоящее время в коридоре Кенилворта действует грузовая железнодорожная линия, и легкорельсовый транспорт будет добавлен к существующему пути. Для эксплуатации двух путей LRT, расположенных рядом с линией Twin Cities & Western Railroad (четыре грузовых поезда в день), Metro Transit потребуется приобрести стандартный страховой полис на 300 миллионов долларов, чтобы оградить железную дорогу от ответственности за любые аварии, вызванные сходами грузовых или LRT поездов. Ежегодная стоимость страховой премии составляет примерно 1,5 миллиона долларов.
Выровняемость Greenway/Nicollet (маршрут 3C)
Сторонники маршрута 3С хотели, чтобы линия напрямую обслуживала районы Уптаун и Ит-стрит, и полагают, что прокладка линии через коридор Кенилворта упустит возможность для увеличения пассажиропотока и улучшения транспортного сообщения в этой части Миннеаполиса. Некоторые владельцы бизнеса на Ит-стрит выражали опасения, что проблемы с доступом и транспортные затруднения, возникшие в период строительства на Николет-авеню, серьезно скажутся на их деятельности. Инженеры отмечали, что Николет-авеню можно было проложить в тоннеле, а не на уровне земли. В начале 2008 года медицинский центр округа Хеннепин приобрел квартал земли на пересечении 28-й улицы и Николет-авеню, где маршрут 3С должен был повернуть с углубления Мидтаун Гринвей на или под Николет-авеню. HCMC построила на этом участке клинику, в которой не предусмотрены ни станция легкорельсового транспорта, ни сервитут для прокладки путей. Это помешало бы маршруту 3С повернуть в этом месте, так как для путей недостаточно места, чтобы выполнить минимально необходимый радиус поворота.
Позиции по соседству
Во время этапов общественного обсуждения в 2007–2008 годах три оставшихся предлагаемых маршрута встретили сопротивление со стороны некоторых жителей двух районов Миннеаполиса – Кенвуда и Уиттье. Организация жителей Кенвуда опубликовала официальную позицию против строительства линии, а организация Уиттье рассматривала возможность публикации аналогичного заявления. В Кенвуде, одном из самых благополучных районов, критика была связана с нарушением целостности природных парковых зон и шумовым загрязнением из-за прокладки линии через коридор Кенилворта (по которому должны были пройти маршруты "1А" и "3А"). В этом коридоре находится тропа Кенилворта – живописная велосипедная и пешеходная дорожка, пролегающая рядом с малоиспользуемой грузовой железнодорожной линией. В Уиттье беспокойство владельцев бизнеса на улице Nicollet Avenue, особенно в районе Eat Street – важном бизнес-, ресторанном и торговом центре района Уиттье, было вызвано прокладкой маршрута "3C". Жители района Брин-Мор поддерживают маршруты, проходящие через коридор Кенилворта, поскольку это соответствует их планам развития. Кроме того, пригородные города в целом положительно отнеслись к предложениям, выражая больше озабоченности по поводу прокладки линии на их территории, чем выступая против самой линии. Маршрут 3А, проходящий через основные центры занятости в Эден-Прейри, получил одобрение городского совета. Город Хопкинс также предлагал проложить линию через свою центральную улицу Мейн-стрит, но в итоге маршрут был проложен рядом с ней.
Финансирование и задержки
В апреле 2015 года совет опубликовал обновленный анализ проекта, с прогнозируемыми затратами, увеличенными более чем на 300 миллионов долларов до 1,994 миллиарда долларов, в основном в результате дополнительных работ по подготовке территории и грунта из-за неблагоприятных почвенных условий вдоль маршрута. Чтобы удержать расходы в рамках первоначального бюджета, члены Метрополитен-совета предложили такие меры, как отмена станции Митчелл-роуд в Эден-Прейри или уменьшение размера эксплуатационного комплекса в Хопкинсе. Сниженный бюджет в размере 1,744 миллиарда долларов для линии был одобрен Метрополитен-советом в июле 2015 года. Изменения в первоначальном плане включали исключение конечной станции Митчелл-роуд, отказ от запланированного художественного оформления станций и перенос сроков строительства станции Eden Prairie Town Center. 22 мая 2016 года законодательное собрание Миннесоты не смогло прийти к согласию относительно финансирования 10-процентной доли штата Миннесота в проекте. 31 августа 2016 года 10-процентная доля штата (144,5 миллиона долларов) была профинансирована за счет сертификатов участия тремя государственными органами: Метрополитен-советом (103,5 миллиона долларов), Советом по улучшению транспортной инфраструктуры округов (20,5 миллиона долларов) и округом Хеннепин (20,5 миллиона долларов), что позволило закрыть разрыв в финансировании в размере 144,5 миллиона долларов. 15 февраля 2017 года Метрополитен-совет объявил, что фаза проектирования и инжиниринга Юго-Западной ЛРТ будет завершена к концу 2017 года. По состоянию на конец февраля 2022 года работы в туннеле Кенилворта были приостановлены с января того же года из-за повреждений соседнего кондоминиума. В середине апреля 2022 года, после осмотра повреждений кондоминиума, инженеры дали разрешение на возобновление работ в туннеле. Однако в марте 2023 года владельцы кондоминиумов в пострадавшем здании сообщили об ухудшении повреждений, связанных со строительством легкорельсового транспорта, на что Метрополитен-совет ответил, что ассоциация владельцев кондоминиумов не предъявляла никаких претензий в связи с новыми повреждениями. В марте 2023 года Управление законодательного аудитора штата Миннесота сообщило, что при планировании строительства Юго-Западной ЛРТ Метрополитен-совет взял на себя финансовые обязательства, не имея достаточных средств, и не разработал план действий на случай, если необходимое финансирование проекта не будет получено. Метрополитен-совет запросил предложения по проведению строительных работ с неполными проектными спецификациями. После завершения процесса подачи заявок добавление Метрополитен-советом значительных новых или измененных работ привело к задержкам и увеличению затрат. Законодательный аудитор Джуди Рэндалл отметила, что Метрополитен-совет был менее склонен к сотрудничеству, чем большинство государственных учреждений, которые они проверяли, и раскритиковал их недостаточную прозрачность в информировании общественности о проблемах, связанных с Юго-Западной ЛРТ.
Строительство
Предложения по строительству были обнародованы 15 августа 2017 года, но были отклонены как слишком дорогие и не соответствующие требованиям (предложения не соответствовали требованиям). По состоянию на май 2018 года Столичный совет оценил стоимость строительства в 2,003 миллиарда долларов. 15 ноября 2018 года Совет принял предложение на строительство в размере 800 миллионов долларов от компаний Lunda Construction и C. S. McCrossan для выполнения части работ. Ожидалось, что линия будет завершена в 2023 году, но неожиданно обнаруженные плохие грунты в районе Кенилворта привели к задержке открытия. В июле 2021 года у Столичного совета не было точной даты завершения строительства или оценки влияния задержек на стоимость проекта. В ходе частной беседы с представителями власти Столичный совет предположил задержку как минимум на два года, что отодвигает открытие не ранее конца 2025 года. Подрядчики по строительству будут использовать альтернативные методы для участка с неблагоприятными грунтовыми условиями. В январе 2022 года представители Столичного совета перенесли ожидаемую дату открытия на 2027 год, спрогнозировав увеличение расходов на 450–550 миллионов долларов. Заказ на 27 вагонов Siemens S700 был размещен в октябре 2016 года.
В их конструкции был использован модифицированный дизайн центральной тележки, позволивший расположить сиденья боком в центральном секции для улучшения пассажиропотока. Первые два из 27 заказанных для проекта вагонов Siemens S700 были поставлены в Metro Transit 21 мая 2020 года.