Введение
Проект Северного ветви коридора — это предлагаемое расширение легкорельсовой системы Hudson Bergen Light Rail (HBLR) от её северной конечной станции в восточную часть округа Берген, штат Нью-Джерси, впервые предложенное в 2001 году. В случае реализации, новая линия будет использовать полосу отвода Северной ветви, по которой железная дорога Эри-Лаккаванна осуществляла пассажирские перевозки до 3 октября 1966 года, и которая в настоящее время представляет собой малозагруженную, короткую грузовую железнодорожную линию, принадлежащую CSX Transportation. Северный ветви коридора расположен у подножия западного склона Хадсон-Палисадес в долине реки Хакенсак, проходя большую часть своей протяженности параллельно ручью Оверпек-Крик. После неоднозначной реакции и широкого обсуждения с общественностью проекта оценки воздействия на окружающую среду (EIS), в 2013 году было решено завершить линию у больницы и медицинского центра Энглвуд. В марте 2017 года Федеральное управление транспорта одобрило Дополнительный проект оценки воздействия на окружающую среду, открыв период для общественного обсуждения. Отдельно спроектированный и финансируемый мост на 69-й улице в Северном Бергене, необходимый для функционирования системы, был завершен. В 2017 году NJ Transit оценивала, что линия будет открыта в 2029 году.
Легкостроительная линия Хадсон-Берген
Первоначальные предложения по HBLR предусматривали конечную станцию на площадке перехватывающей парковки Винса Ломбарди на Нью-Джерси Тернпайк в Риджфилде, округ Берген. Несмотря на название, в настоящее время линия функционирует только в округе Хадсон. Эксплуатация началась с первоначального участка в апреле 2000 года, расширялась поэтапно в течение следующего десятилетия и была завершена открытием южной конечной станции 31 января 2011 года. Линия в основном проходит параллельно реке Гудзон и Верхнему Нью-Йоркскому заливу, а её западное ответвление и северный участок – через нижние Гудзонские Палисады. HBLR имеет двадцать четыре станции на общей длине путей чуть более 21 мили (34 км) и обслуживает более 40 000 пассажиров в будние дни. От южной конечной станции на 8-й улице в Байоне HBLR следует через Джерси-Сити, Хобокен и Северный Хадсон до нынешней северной конечной станции на проспекте Тоннелл. Поворотный круг, обеспечивающий изменение направления движения, расположен непосредственно рядом с предлагаемым полотном движения на Северной Бергенской станции.
Пассажирские и грузовые перевозки
Регион вдоль коридора был известен как Английский район в постколониальную эпоху и в значительной степени развился после введения железнодорожного сообщения в середине XIX века. До 1960-х годов район и соседние населённые пункты в долине обслуживались регулярным пассажирским железнодорожным сообщением по Северной ветке до терминала Павония, а в 1960-х годах – до терминала Хобокен, которое прекратилось в 1966 году. Укороченная линия до сих пор используется для обслуживания промышленных предприятий вдоль маршрута. Поскольку правила Федерального управления железными дорогами запрещают одновременную эксплуатацию грузовых и легкорельсовых систем, новое пассажирское сообщение будет ограничено работой с 5:30 утра до 10:30 вечера. Основное инвестиционное исследование и оценка воздействия на окружающую среду для проекта коридора были впервые утверждены Федеральным управлением транзита и New Jersey Transit в 2001 году для изучения возможности продления линии Hudson Bergen Light Rail вдоль полосы отвода Северной ветки. Сторонники развития транспорта поддержали эту идею, поскольку она обеспечила бы возможность проезда без пересадок между муниципалитетами округа Берген и округа Хадсон вдоль реки Гудзон. Поскольку легкорельсовый транспорт не может работать одновременно с грузовыми перевозками, эти планы потребовали бы прокладки дополнительных путей или организации грузового движения в ночное время или в выходные дни. Для легкорельсового транспорта также потребовалась бы установка контактной сети над путями и подстанции для её питания. Строительные, эксплуатационные сложности и соображения стоимости побудили NJT рассмотреть возможность использования дизельных многоцелевых поездов (DMU), соответствующих требованиям Федерального управления железными дорогами. Предложение было отклонено после банкротства компании Colorado Railcar, производителя DMU.
A Major Investment Study and environmental impact statement for the corridor project were first authorized by the Federal Transit Administration and New Jersey Transit in 2001 to examine the possibility of extending Hudson Bergen Light Rail along the right of way of the Northern Branch. Transportation advocates supported the idea, since it would provide single seat access between Bergen and Hudson municipalities along the Hudson River. Because light rail cannot operate concurrently with freight service, these plans would have required installation of additional track or scheduling freight traffic late at night or on weekends. Light rail would also require installation of catenary above the tracks and require substations to feed those wires. The construction, operational conflicts and cost considerations led NJT to consider using FRA compliant diesel multiple unit (DMU) vehicles, The proposal was dropped when the manufacturer of DMUs, Colorado Railcar, went bankrupt.
Терминальная станция
В предложении было включено два возможных варианта для северного конца линии. Один из вариантов строительства предусматривал станции в Северном Бергене на границе округа в районе Фэрвью, Риджфилда, Пэлисадес-парка, Леонии и Энглвуда, где терминал должен быть построен на парковке-перехвате рядом с автомагистралью Нью-Джерси № 4. Второй вариант строительства, и "предпочтительная альтернатива", предложенная NJT, заключалась в продлении линии через Энглвуд с дополнительными станциями и до Тенефли, где планировалось построить две станции, последняя из которых стала бы конечной станцией на границе города Кресскилл. Реакция на предложение была неоднозначной: общины на южной части линии в целом поддержали его, а на северной – отнеслись к нему гораздо менее благосклонно. В Энглвуде, Фэрвью и Риджфилде местные власти считают новые станции положительным дополнением к системе общественного транспорта. В ходе масштабного опроса, проведенного в 2009 году, жители Леонии усомнились в пользе для города и выразили обеспокоенность по поводу транспортного потока и расположения станции на Форт-Ли-роуд, полагая, что ее можно было бы разместить лучше, чтобы избежать возможных заторов. В Тенефли жители и представители власти считают, что качество жизни в городах ухудшится без существенных дополнительных преимуществ. Наиболее решительное сопротивление наблюдалось в Тенефли, где жители и чиновники отклонили план, как он был описан в DEIS, на общественных слушаниях в январе 2012 года. Несмотря на местное сопротивление, власти округа Берген попросили Управление транспортного планирования Северного Джерси поддержать предложение о продлении линии легкорельсового транспорта как "предпочтительную альтернативу" NJT. Ассоциация пассажиров железных дорог Нью-Джерси также поддержала более длинный маршрут. В редакционной статье региональная газета The Record заявила, что терминала в коммерческом центре Энглвуда будет достаточно, поскольку первостепенной задачей является начало строительства новой линии. По мнению комиссии по охране исторического наследия города, в DEIS недостаточно учтено воздействие на исторические здания вдоль маршрута. В 2013 году было решено завершить линию у больницы и медицинского центра Энглвуд после проведения дополнительной СЭИ. Дополнительная СОИС была опубликована в марте 2017 года, а публичные слушания были запланированы на 24 апреля в Энглвуде.
EIS, предполагаемые затраты и финансирование
Оценочная стоимость проекта приближается к 1 миллиарду долларов. В феврале 2012 года обзор DEIS, проведенный Агентством по охране окружающей среды, выявил "отсутствие возражений", однако были высказаны вопросы относительно реализации предложения по компенсационным мероприятиям в отношении водно-болотных угодий и схемы разделения транспортных потоков, представленных в документе. В сентябре 2012 года на встрече с 13 мэрами региона NJT заявила, что еще не завершила рассмотрение ответов на DEIS и что финансирование проекта пока не определено. Благодаря компромиссу о строительстве северного терминала между первоначально предложенными вариантами, проект может быть продвинут после завершения окончательной оценки воздействия на окружающую среду. Изначально не было решено, потребуется ли дополнительный проект оценки воздействия на окружающую среду (SDEIS) для терминала при больнице Englewood. Законодатели штата обратились в Федеральное управление транзита с просьбой продолжить работу с существующей оценкой воздействия, чтобы избежать дальнейших задержек проекта. В феврале 2014 года Федеральное управление транзита (FTA) поручило NJ Transit подготовить SDEIS – дополнительный проект оценки воздействия на окружающую среду, который должен был быть завершен осенью. По информации офиса конгрессмена Билла Паскрелла, штат может претендовать на федеральное финансирование, но должен будет предоставить сопоставимые средства из бюджета штата. Ожидалось, что новый налог на бензин, принятый в 2016 году, позволит Трастовому фонду транспорта штата выделить средства на строительство линии. В бюджетах капитальных улучшений New Jersey Transit на 2018–2020 годы было предусмотрено 95 миллионов долларов на финансирование мероприятий по восстановлению окружающей среды в рамках проекта. В августе 2023 года FTA объявила об отказе от рассмотрения дополнения к EIS 2018 года, ссылаясь на "комплексные изменения", произошедшие с тех пор, и запросила дополнительную информацию о продлении линии. Представитель NJ Transit оценил, что эта дополнительная работа приведет к задержке проекта на два года.
The state can apply for federal funding but would have to provide matching state funds, according to Rep. Bill Pascrell's office. It was expected that, with a new gasoline tax passed in 2016, the state's Transportation Trust Fund would provide funding for the line. New Jersey Transit capital improvements budgets included $95 million in funding for environmental remediation for the project during 2018 through 2020. In August 2023 the FTA announced that it would not act on the 2018 supplement to the EIS, citing “all encompassing changes” since then and requested more information about the extension. An NJ Transit spokesman estimated this additional work will delay the project by two years.
69-я улица
Хотя мост 69-й улицы в Северном Бергене официально не являлся частью проекта расширения Северной ветки HBLR, он считался важным фактором для успешной работы этой ветки. Его финансировала компания NJ Transit. Мост заменил прежний железнодорожный переезд в районе сортировочной станции CSX North Bergen Yard и подъездного пути NYSW между авеню Тоннелл и авеню Вест-Сайд. Значительные задержки были вызваны длинными поездами, создававшими транспортные заторы для работающих и совершающих покупки в этом районе. Ориентировочная стоимость составляла 67 миллионов долларов в 2005 году, строительство началось в октябре 2008 года.
Расположенный примерно посередине между текущей конечной станцией в районе 49-й улицы и первой предлагаемой станцией на 91-й улице, этот участок когда-то планировался как остановка на маршруте, однако в текущих планах Северной ветки остановки здесь не предусмотрено.
Статус проекта
В марте 2014 года мэры Джерси-Сити, Северного Гудзона и городов округа Берген, расположенных вдоль маршрута, создали комиссию для продвижения строительства линии. В июле 2014 года город Инглвуд нанял инженерную консалтинговую фирму для изучения отчетов об оценке воздействия на окружающую среду и переписки между муниципалитетом и NJT. В октябре 2016 года законодатели штата приняли резолюцию, определяющую проект как приоритетный транспортный проект для штата. В 2020 году NJ Transit оценил стоимость продления линии в 1,18 млрд долларов США. По состоянию на декабрь 2022 года проект все еще находится на стадии проектирования, и NJT получил федеральный грант в размере 600 тысяч долларов на изучение развития территорий, ориентированного на общественный транспорт, вдоль предлагаемого продления. Однако отказ Федерального управления транспорта (FTA) пересматривать дополнение к отчету об экологической оценке (EIS) 2018 года, по оценкам, отодвинет реализацию проекта на 2025 год.