Южно-Гипслендская железная дорога: история и современное состояние.

Введение

Частично закрытая железнодорожная линия в Виктории

Южная железнодорожная линия Гиппсланда – частично закрытая железнодорожная линия в штате Виктория, Австралия. Она была впервые открыта в 1892 году, ответвляясь от линии Орбост в Данденонг и простираясь до Порт-Альберта. Большая часть линии (участок до Леонгаты) оставалась в эксплуатации до декабря 1994 года (пассажирское движение было прекращено в июле 1994 года). В настоящее время открыт только участок между Данденонг и Кранборн. Участок линии от Ньоры до Леонгаты использовался Южной Гиппсландской туристической железной дорогой до прекращения её работы в 2016 году. Участок от Ньоры до Уэлшпула с продолжением трассы до Порт-Уэлшпула и часть бывшей линии в Ку-Ви-Рупе были преобразованы в Великий южный железнодорожный маршрут.

История

Мельбурнская и пригородная железнодорожная компания открыла линию от железнодорожной станции Принцес-Бридж до Пунд-роуд (Ричмонд) и Южной Ярры в 1859 году и продлила её до Данденонг в 1879 году. Железнодорожная линия Южного Гиппсланда была открыта в 1888 году от Данденонг до Кранборна и расширена до Ку-Ви-Рупа, Ньоры и Лоха в 1890 году, Корумбуры и Леонгаты в 1891 году и Уэлшпула, Альбертона и Порт-Альберта в 1892 году. Участок от Альбертона до Порт-Альберта был закрыт в 1940-х годах. В 1921 году была построена ответвительная линия от Альбертона до Яррама и Вудсайда. Линия была хорошо известна своими крутыми поворотами и живописными видами, а также была одной из последних линий в Виктории, предлагавших услуги смешанных пассажирских и грузовых перевозок. Участок от Яррама до Вудсайда был закрыт 26 мая 1953 года, а участок от Уэлшпула до Яррама – 26 октября 1987 года, когда прекратились перевозки суперфосфата. С тех пор и до 30 июня 1992 года участок пути за Агнессом, известный как Барри-Бич-Джанкшн, использовался незначительно, хотя короткая ветка от Агнесса до Барри-Бич активно использовалась для грузовых перевозок, обслуживающих нефтяные платформы в Бассовом проливе. После прекращения грузовых перевозок линия за Леонгатой была исключена из эксплуатации для всех железнодорожных перевозок. Этот участок пути был разобран в 1994 году, что потребовало укрепления заброшенных эстакадных мостов для обеспечения работы машины по демонтажу пути. 24 июля 1993 года последний регулярный пассажирский поезд V/Line прибыл в Леонгату, локомотив P18 тянул состав из четырех вагонов типа H. После прекращения всех железнодорожных перевозок за пределами Коала-Сайдинг, участок пути от Ньоры до Леонгаты был передан Южной железной дороге Гиппсланда 15 декабря 1994 года. 15 января 1998 года все регулярные рейсы V/Line на этой линии были отменены после прекращения движения песчаного поезда Australian Glass Manufacturing, который курсировал между песчаной разработкой в Коала-Сайдинг, расположенной между железнодорожными станциями Ланг-Ланг и Ньора, и грузовым пунктом AGM в Спотсвуде. С декабря 1999 года по этой линии не курсируют поезда за пределы Кранборна.

The Melbourne and Suburban Railway Company opened a line from Princes Bridge railway station to Punt Road (Richmond) and South Yarra in 1859 and extended to Dandenong in 1879. The South Gippsland railway line was opened from Dandenong to Cranbourne in 1888 and extended to Koo Wee Rup, Nyora and Loch in 1890, Korumburra and Leongatha in 1891 and Welshpool, Alberton and Port Albert in 1892. The section from Alberton to Port Albert was closed in the 1940s. A branch line was built from Alberton to Yarram and Woodside in 1921. The line was well known for its sharp curves and spectacular scenery and was also one of the last lines to offer a 'Mixed Passenger and Goods' service in Victoria. The section from Yarram to Woodside was closed on 26 May 1953, and the section from Welshpool to Yarram closed on 26 October 1987, when superphosphate freight services ceased. From then until 30 June 1992, the track beyond Agnes, referred to as Barry Beach Junction, received minimal usage, although a short branch leading from Agnes to Barry Beach was used extensively for goods traffic to serve the oil platforms in Bass Strait. After the withdrawal of the freight service, the line beyond Leongatha was booked out of use for all rail traffic. That section of track was dismantled in 1994, which required the strengthening of the line's derelict trestle bridges to allow the track removal machine to operate. On 24 July 1993, the last regular V/Line passenger train operated to Leongatha, with locomotive P18 hauling the return passenger train comprising four H type carriages. Following the withdrawal of all rail services beyond Koala Siding, the section of track from Nyora to Leongatha was transferred to the South Gippsland Railway on 15 December 1994. On 15 January 1998, all regular V/Line services ceased on the line after the withdrawal of the Australian Glass Manufacturing sand train that operated between the sand mine at Koala Siding, situated between Lang Lang and Nyora railway stations, and the AGM siding at Spotswood. Since December 1999, no trains have operated beyond Cranbourne.

Линии ветвей

В 1905 году от Уэлшпула до пристани Уэлшпул была открыта узкоколейная конная трамвайная линия длиной 5 км. Она была закрыта в 1941 году. В 1922 году была открыта горная ветка Стрелеки, проходившая от Ку-Вей-Рупа до Стрелеки. Линия закрывалась поэтапно в 1930-х, 1940-х и 1950-х годах. Ветка Вонтагги, от Ньоры до Вонтагги, открылась в 1910 году для обслуживания государственной угольной шахты. Небольшое продление линии было открыто в 1917 году. Железная дорога Вонтагги была закрыта в 1978 году. Ветка Оутрим строилась в два этапа от Корумбурры до угольной шахты в Оутриме: первый этап до Джумбунны был открыт в 1894 году, а завершающий участок до Оутрима – в 1896 году. Линия также закрывалась в два этапа: первый – от Джумбунны до Оутрима 4 сентября 1951 года, и от Джумбунны до Корумбурры 1 октября 1953 года.

Пассажир

Пассажирские перевозки осуществлялись на этой линии с момента её открытия. Рейсы из Мельбурна в Леонгату и Яррам были отменены 6 июня 1981 года, а автобусное сообщение было запущено три дня спустя. По состоянию на июль 1980 года ежедневно (кроме воскресений) осуществлялся один локомотивный рейс до Яррама, как минимум с одним вагоном с кондиционером, который отправлялся в Мельбурн утром и в Яррам вечером; обычно в составе был бывший вагон-ресторан 1BG, но в декабре 1973 года его заменили на вагон BE, а в феврале 1974 года регулярно использовался вагон 15BS, что ознаменовало первое регулярное использование стального вагона с кондиционером на этой линии. Также осуществлялись рейсы моторвагонного состава из Леонгаты в Мельбурн рано утром и днём, а из Мельбурна в Леонгату утром и между полуднем и вечером, в зависимости от дня недели. Для заполнения промежутков между этими рейсами был организован трёхмесячный пробный запуск местных поездов от Данденонга до Ланг Ланг, но они были отменены 3 октября 1981 года из-за недостаточного пассажиропотока. Рейсы до Леонгаты были возобновлены 9 декабря 1984 года, а в ознаменование этого события были организованы бесплатные челночные рейсы до Корумбурры. Расписание 1984 года включало два рейса туда и обратно в день с понедельника по субботу и один рейс туда и обратно по воскресеньям.

Грузовые перевозки

Значительная часть перевозок по линии приходилась на суперфосфатные удобрения для снабжения ферм вдоль маршрута; один особенно тяжелый поезд, зафиксированный 14 февраля 1974 года, перевез более 900 тонн (включая вес вагонов и вагона охраны) между Мономейтом и Ньорой, а затем более 1000 тонн до Корумбурры, включая погрузку с линии Вонтагги. Для преодоления уклонов 1:40 за Лохом на последнем участке потребовалось использование трех локомотивов (T399, T368 и Y145). С прекращением грузовых перевозок со станции Коала в январе 1998 года участок за пределами Кранборна стал неиспользуемым. Исключением стала туристическая железная дорога, начавшая работу между Ньорой и Леонгатой, позднее известная как South Gippsland Railway. Перевозки на Барри-Бич прекратились в 1992 году. Последний паровоз, прошедший за Леонгату, был 13 ноября 1988 года, когда паровозы D3.639 и K153 отправились в Фостер. Это был последний раз, когда поворотный круг для локомотивов в Фостере был доступен для использования до его перемещения на железнодорожную станцию Корумбурра для South Gippsland Tourist Railway в 1994 году. Местные сообщества Мельбурна продолжали организовывать специальные дизельные поезда и поезда с вагонами за пределы Леонгаты до 1991 года. 11 ноября 1989 года был организован специальный поезд на паровом и дизельном тяге до Барри-Бич и Уэлшпула в честь столетия открытия участка Данденонг – Ньора Великой Южной железной дороги. Паровоз J515 доставил специальный поезд в Леонгату и обратно, а затем дизельный локомотив V/Line T368 взял на себя участок за Леонгатой, поскольку поворотный круг в Фостере был недоступен. 12 мая 1990 года DERM58 совершил последний специальный поезд, доступный для публики за пределами Леонгаты, до Уэлшпула и Барри-Бич. В 1990-х годах паровые туры осуществлялись только до Леонгаты, первый из которых состоялся 9 сентября 1990 года, снова с паровозом K153, что совпало с 50-летием ввода паровоза в эксплуатацию. В 1993 году было два заметных паровых рейса в Леонгату. Оба осуществлялись Steamrail Victoria и состояли из 11 вагонов типа E и W Victorian Railways, которые выполняли многочисленные рейсы между станциями Корумбурра и Леонгата. Первый состоялся 2 мая и должен был быть тройным – с тремя паровозами класса K. Однако у одного из запланированных локомотивов, K190, произошел дефект главной паровой трубы в Каулфилде, в результате чего локомотивы K153 и K183 вели поезд вдвоем. 25 июля 1993 года был запущен, по-видимому, "Последний реквием Леонгате", осуществляемый K190 и K183. После прекращения пассажирских перевозок в Леонгату было организовано еще несколько паровых рейсов, прежде чем участок был закрыт для регулярного использования между Кранборном и Ньорой. 17 апреля 1994 года K190 и K183 снова отправились в Леонгату с "South Gippsland Rambler", состоящим из семи деревянных вагонов. 14 октября 1995 года паровоз J515 впервые с ноября 1989 года прибыл в Леонгату, организованный Центром железнодорожного наследия Сеймура и ARHS. Во время тура J515 сошел с рельсов из-за отсутствия направляющей планки на поворотном круге локомотива в Корумбурре, который недавно был перенесен из Фостера. Последним локомотивом, прошедшим по главной линии Южного Гиппсланда до ее закрытия, был паровоз K190, эксплуатируемый Steamrail Victoria. 29 апреля 1998 года он вернулся на базу Steamrail Victoria в Ньюпорте после аренды South Gippsland Tourist Railway (SGTR) в декабре 1996 года. South Gippsland Tourist Railway впервые арендовала локомотив летом 1995–1996 годов. Локомотив снова вернулся летом 1996–1997 годов. K190 был сдан в аренду South Gippsland Tourist Railway 7 декабря 1996 года, когда Steamrail Victoria организовал еще один специальный паровой поезд в Леонгату. Дизельный локомотив T345 также был предоставлен туристической железной дороге в то время и стал частью состава из мастерских Ньюпорта. K183 вел поезд вдвоем с K190 до Ньоры, с прицепленным T345. K190 и T345 были отцеплены на станции Ньора. Вскоре после этого K183 в одиночку прибыл в Леонгату. K190 последовал в Леонгату с составом вагонов туристической железной дороги. T342, T345 и DERM RM55 сформировали субботний туристический железнодорожный состав. Позже K183 вернулся в мастерские Ньюпорта с поездом Steamrail Victoria. Однако паровозы D3639 и K183 вместе совершили последнюю экскурсию на паровом тяге по железнодорожной линии Южного Гиппсланда 25 сентября 1997 года. В то время D3639 и K190 находились в аренде у South Gippsland Tourist Railway.

A significant portion of traffic on the line was superphosphate fertiliser to serve farms along the route; one particularly heavy train recorded on 14 February 1974 conveyed over 900 tonnes (including the weight of the wagons and Guard's van) between Monomeith and Nyora, then over 1000 tonnes to Korumburra including loading attached from the Wonthaggi line. This trip required the use of three locomotives (T399, T368 and Y145) for the latter portion, to manage the 1 in 40 slopes beyond Loch. With the ending of freight services from Koala siding in January 1998, the line became unused beyond Cranbourne. The exception was a tourist railway operation, which commenced operation between Nyora and Leongatha, and later became known as the South Gippsland Railway. The Barry Beach freight service ceased in 1992. The line beyond Leongatha was booked out of service on 30 June 1992, The last steam hauled train to run beyond Leongatha was on 13 November 1988, when steam locomotives D3.639 and K153 travelled to Foster. That was the last time the locomotive turntable at Foster was available for use prior to its relocation to Korumburra railway station for the South Gippsland Tourist Railway in 1994. Local Melbourne community groups continued to organise chartered special diesel and railcar hauled trains beyond Leongatha until 1991. A steam and diesel special operated to Barry Beach and Welshpool on 11 November 1989, which was organised to celebrate the centenary of the opening of the Dandenong to Nyora section of the Great Southern Railway. Heritage steam locomotive J515 hauled the special to Leongatha and return, while then V/Line diesel locomotive T368 took over for the section of track beyond Leongatha, due to the turntable at Foster not being available for operation. On 12 May 1990, DERM58 ran the last advertised special train available to the public beyond Leongatha, to Welshpool and Barry Beach. During the 1990s, steam tours only operated as far as Leongatha, with the first being run on 9 September 1990, again hauled by steam locomotive K153, which coincided with the 50th anniversary of the steam locomotive being introduced into service. In 1993, there were two notable steam hauled trips to Leongatha. Both were operated by Steamrail Victoria, and comprised 11 car consists of Victorian Railways E Type and W Type wooden carriages, which ran numerous shuttles between Korumburra and Leongatha stations. The first one was on 2 May, which was supposed to be a triple header of K Class steam locomotives. However, one of the scheduled locomotives, K190, suffered a defective main internal steampipe failure at Caulfield, leaving locomotives K153 and K183 to double head the train. On 25 July 1993, the apparent "Last Lament to Leongatha" was run, operated by K190 and K183. After the withdrawal of passenger services to Leongatha, a few more steam hauled trips were organised before the line was booked out of regular use between Cranbourne and Nyora. On 17 April 1994, K190 and K183 again travelled to Leongatha with the "South Gippsland Rambler", with a consist of seven wooden carriages. Steam locomotive J515 journeyed to Leongatha on 14 October 1995, for the first time since November 1989, organised by the Seymour Railway Heritage Centre and the ARHS. During the tour, J515 derailed due to a missing guide rail on the locomotive turntable at Korumburra that had been recently relocated from Foster. The last locomotive to traverse the South Gippsland main line before its closure was steam locomotive K190 operated by Steamrail Victoria. It returned to Steamrail Victoria's base at Newport on 29 April 1998, after it was leased to the South Gippsland Tourist Railway (SGTR) in December 1996. The South Gippsland Tourist Railway had first been lent the locomotive during the summer of 1995–1996. The locomotive again returned for the summer of 1996–1997. K190 was leased to the South Gippsland Tourist Railway on 7 December 1996, when Steamrail Victoria operated another steam special to Leongatha. Diesel loco T345 was also lent to the tourist railway at that time, and formed part of the train from Newport Workshops. K183 double headed with K190 to Nyora, with T345 attached. K190 and T345 were detached at Nyora station. Shortly afterwards, K183 ran solo to Leongatha. K190 followed to Leongatha with a consist of the tourist railway's carriages. T342, T345 and the DERM RM55 combined for a Saturday tourist railway service. Later, K183 returned to Newport Workshops with the Steamrail Victoria train. However, steam locomotives D3639 and K183 combined for the last steam excursion to traverse the South Gippsland rail line on 25 September 1997. During that time, D3639 and with K190 were on loan to the South Gippsland Tourist Railway.

Текущий статус

Весь участок пути между Ньорой и Леонгатой был демонтирован и в настоящее время переоборудуется в рекреационный железнодорожный маршрут (rail trail). Great Southern Rail Trail первоначально простирался от Ньоры до Уэлшпула, и продолжаются обсуждения о его продлении до соединения с участком в Ярраме, относящимся к территории муниципалитета Уэллингтон-Шайр. Участок пути за Леонгатой, ведущий к Ярраму и ветке Барри-Бич, был разобран в 1994 году, однако демонтаж другой инфраструктуры, такой как сигналы на переездах, проходил в середине – конце 1992 года, вскоре после того, как последний поезд прибыл на Барри-Бич. Участок между Леонгатой и Фостером был преобразован в Great Southern Rail Trail в 1998 году. В 2011 году был завершен Tarra Rail Trail от Альбертона до Яррама. К 2013 году был завершен участок между Фостером и Торой, оставив последний участок оттуда до Альбертона, который также был преобразован в Great Southern Rail Trail. Участок от Данденонга до Кранборна был электрифицирован в 1995 году и, как линия Кранборн, теперь является частью пригородной железнодорожной сети Мельбурна. Первый переезд на закрытом участке линии – переезд через Южный Гиппслендское шоссе в Кранборне – впоследствии был заасфальтирован. В Транспортном плане штата Виктория 2009 года указывалось, что линия Кранборн будет продлена на два километра до новой станции Кранборн-Ист к 2015 году. Новая станция Кранборн-Ист будет построена рядом с улицей Реньярд и спортивным комплексом Casey Fields. Участок пути от Ньоры до Леонгаты использовался Южно-Гиппслендской туристической железной дорогой до 2016 года. Ветвь от Ньоры до Вонтагги была закрыта в 1978 году и разобрана в 1988 году. В настоящее время часть ее преобразована в Bass Coast Rail Trail. Бывшие ветви к Оуттриму и Стрезлеки были демонтированы после закрытия, практически не оставив следов. Остающийся участок пути от Кранборна до Ньоры не используется, но в основном сохранился. В 2008 году в Ку-Ви-Рупе был демонтирован участок пути для строительства туалетов для автобусной остановки, а через город построен участок рекреационного железнодорожного маршрута. Строительство трубопровода для опреснительной станции Вонтагги потребовало демонтажа трех участков пути. Первый участок длиной около 100 метров располагался ниже дороги Мономит, где было удалено около 50 метров рельсов. Второй участок находился выше дороги Кальдермид, где было удалено около 30 метров рельсов, а третий – примерно посередине между станциями Кальдермид и Ланг Ланг. Большая часть оперативной и обеспечивающей безопасности инфраструктуры сохранилась на этом участке, включая сигнальное оборудование, переезды и сервитуты. Также сохранились платформы станций, но в основном без зданий станций, например, на станциях Ланг Ланг и Торадин. На некоторых участках пути наблюдается деформация из-за эрозии, движения грунта или ухудшения состояния шпал. Это особенно заметно в районе Ланг Ланга, Торадина и к северу от Ку-Ви-Рупа. Также существуют сомнения в надежности некоторых мостов и водопропускных труб на этом маршруте. Перед выборами в Виктории в 1999 году Лейбористская партия штата обещала восстановить пассажирское сообщение с Леонгатой. В 2008 году отчет, заказанный Департаментом транспорта Виктории, показал, что стоимость восстановления пассажирского сообщения с Леонгатой неоправданно высока, оцениваясь в 72 миллиона долларов. В отчете указывалось, что только 20% опрошенных респондентов считают восстановление железнодорожного сообщения главным приоритетом. Вместо этого 14,7 миллиона долларов было выделено на модернизацию автобусных перевозок. Тогдашний министр общественного транспорта Линн Коски заявила в мае 2008 года, что правительство штата выделило финансирование на развитие рекреационного железнодорожного маршрута между Кранборн-Ист и Ньорой для поддержки туризма в Южном Гиппсленде. 24 февраля 2016 года Совет Южного Гиппсленда единогласно принял решения о поддержке восстановления железнодорожного сообщения с Леонгатой, после петиции, инициированной Транспортной группой Южного и Западного Гиппсленда, собравшей 2420 подписей. Принятое решение означает, что данные, собранные в рамках петиции, и документы, подготовленные Советом Южного Гиппсленда по вопросу восстановления железнодорожного сообщения в Южном Гиппсленде, были переданы в Public Transport Victoria с призывом обеспечить железнодорожное сообщение в Южном Гиппсленде в предстоящем Плане развития региональной сети. После роспуска Южно-Гиппслендской туристической железной дороги 16 января 2016 года было объявлено, что VicTrack оставит неиспользуемый участок пути между Кранборном и Леонгатой нетронутым и доступным для будущего использования грузовыми и пассажирскими поездами. Однако это заявление впоследствии было опровергнуто демонтажем участка пути от Ньоры до Леонгаты.

The entire track between Nyora and Leongatha has now been removed and is undergoing conversion to a rail trail. The Great Southern Rail Trail initially extend from Nyora through to Welshpool, with discussions continuing about extending it to connect with the Yarram section, which is Wellington Shire. The track beyond Leongatha, to Yarram and the Barry Beach branch line, was dismantled in 1994, but removal of other infrastructure, such as level crossing signals, took place around mid to late 1992, soon after the last train ran to Barry Beach. The section between Leongatha and Foster was turned into the Great Southern Rail Trail in 1998. In 2011, the Tarra Rail Trail from Alberton to Yarram was completed. as of 2013, the section between Foster and Toora had been complete, leaving the final section from there to Alberton being converted into the Great Southern Rail Trail. The section from Dandenong to Cranbourne was electrified in 1995 and, as the Cranbourne Line, is now part of the Melbourne suburban rail network. The first level crossing on the closed section of the line, the South Gippsland Highway crossing in Cranbourne has since been paved over. The Victorian Transport Plan of 2009 stated that the Cranbourne line would be extended two kilometres to a new station at Cranbourne East by 2015. The new Cranbourne East station would be built near Renyard Street and the Casey Fields complex. The line from Nyora to Leongatha was used by the South Gippsland Tourist Railway until 2016. The branch line from Nyora to Wonthaggi was closed in 1978 and dismantled during 1988. It has now partly been converted to the Bass Coast Rail Trail. The former branch lines to both Outtrim and Strezlecki have long since closure been removed with almost no remains. The remaining section of track from Cranbourne to Nyora is disused but mostly still intact. A length of track was pulled up at Koo Wee Rup in 2008 to allow the construction of toilets for the bus and coach stop, and a section of rail trail has been constructed through the town. Construction of the pipeline for Wonthaggi Desalination Plant made it necessary to remove three sections of the line. The first was about 100 metres on the down side of Monomeith Road, where about 50 metres of track were removed. The second was on the up side of Caldermeade Road, where about 30 metres of track were removed, and the third was about halfway between Caldermeade and Lang Lang stations. Much of the operational and safeworking infrastructure remains in place in this section, including signalling equipment, level crossings, and easements. Station platforms are also in place, but mostly without station buildings, for example at Lang Lang and Tooradin. Parts of the track have warped due to erosion, ground movement or the deterioration of sleepers. That is especially evident near Lang Lang, Tooradin, and north of Koo Wee Rup. There are also doubts about the integrity of some bridges and culverts along the route. Prior to the 1999 Victorian election, the state Labor Party promised to return passenger services to Leongatha. In 2008, a report commissioned by the Victorian Department of Transport found the cost of returning passenger services to Leongatha to be unjustifiably high, estimating the cost at $72 million. The report stated that only 20 per cent of respondents surveyed about their transport needs considered restoring train services to be the main priority. Instead $14.7 million was allocated to road coach service upgrades. The then Minister for Public Transport Lynne Kosky said that the State Government had provided funding for development of a rail trail between Cranbourne East and Nyora to support tourism in South Gippsland in May 2008. On 24 February 2016, the South Gippsland Shire Council unanimously carried motions to support the return of rail services to Leongatha, following a petition, initiated by the South & West Gippsland Transport Group, which attracted 2,420 supporters. The successful motion means that the data gathered from the petition and documents prepared by South Gippsland Shire Council investigating the returning rail to South Gippsland were passed to Public Transport Victoria with a call to provide for South Gippsland rail services in the forthcoming Regional Network Development Plan. After the disbandment of the South Gippsland Tourist Railway on 16 January 2016, it was announced that VicTrack would leave the disused rail line between Cranbourne and Leongatha intact and available for future use by freight and passenger trains. This announcement has since been contradicted by removal of the rail line from Nyora to Leongatha.

Политический контекст

В то время как в 2013 году в регионе активно обсуждался вопрос о возобновлении железнодорожного сообщения до Леонгаты, в настоящее время это уже не является приоритетной задачей, и основное внимание переключилось на развитие туристического потенциала расширяющейся железнодорожной тропы. В документе о приоритетных проектах Совета округа Южный Гиппсленд, опубликованном в июне 2013 года, отмечалось, что восстановление железнодорожного сообщения является важным приоритетом для местного населения, и искалось финансирование и поддержка на всех уровнях власти. В начале 2014 года в отчете о возможном расширении пригородной железнодорожной сети Мельбурна коридор роста населения от Кранборна до Ку-Ви-Рупа, вдоль заброшенной линии до Леонгаты, был определен как ключевой приоритет планирования. Транспортная группа Южного и Западного Гиппсланда, лоббистская организация в сфере общественного транспорта, основанная в апреле 2011 года и тесно связанная с Советом округа Южный Гиппсленд и другими органами местного самоуправления, выступала за разработку комплексного транспортного плана для региона, в котором железнодорожное сообщение играло бы ведущую роль. Ранее группа называлась Группой пользователей транспорта Южного Гиппсланда и в 1994 году объединилась с рядом железнодорожных лоббистских организаций вскоре после прекращения пассажирского железнодорожного сообщения до Леонгаты в июле 1993 года. Важным достижением группы стала успешная кампания, в результате которой 9 декабря 1984 года было восстановлено пассажирское железнодорожное сообщение до Леонгаты. Обещание правительства Брэкса в 1999 году о восстановлении железнодорожной линии для грузовых и пассажирских перевозок было отменено его преемником Джоном Брамби в 2008 году, однако общественная кампания с участием Транспортной группы Южного и Западного Гиппсланда продолжала лоббировать, в сотрудничестве с ключевыми заинтересованными сторонами и правительством, восстановление железнодорожного сообщения и улучшение системы общественного транспорта в регионе. Ряд отчетов об использовании железной дороги для перевозки грузов показал, что это экономически нецелесообразно, поскольку железная дорога не обеспечивает достаточной гибкости для производителей. Существовала также проблема узкого места в Данденоге, вызывающего значительные задержки в движении поездов по линии Гиппсленд, которые используют этот железнодорожный коридор до Мельбурна. Кроме того, маловероятно, что какая-либо будущая железнодорожная линия сможет использовать существующее полотно, поскольку оно не соответствует требованиям современных поездов VLocity.

While the reopening the South Gippsland railway line as far as Leongatha was a prominent issue in the region in 2013, that is no longer the case, and the focus has shifted to developing the tourist potential of the expanding rail trail. A South Gippsland Shire Council Priority Projects document, released in June 2013, acknowledged that the return of a rail service was a major community priority, with funding and support sought from all levels of government. In early 2014, a report into possible extensions of the Melbourne metropolitan rail system identified the population growth corridor from Cranbourne to Koo Wee Rup, along the disused Leongatha line, as a key planning priority. The South and West Gippsland Transport Group, a public transport lobby group, established in April 2011, which was closely associated with the South Gippsland Shire Council and other local government bodies, campaigned for an integrated transport plan in the region, which included rail at the forefront. The group had been known as the South Gippsland Transport Users Group and had amalgamated with numerous rail lobby groups in 1994, shortly after the rail passenger service to Leongatha was withdrawn in July 1993. One notable milestone for the group was running a successful campaign that saw passenger rail services reinstated to Leongatha on 9 December 1984. A promise by the Bracks Labor government in 1999 to revive the railway line for freight and passenger services was abandoned by his successor John Brumby in 2008, but a community campaign involving the South and West Gippsland Transport Group continued to lobby, in collaboration with key stakeholders and governments, to achieve the reinstatement of rail services, and the improvement of public transport provision in the region. Several reports in relation to the use of rail for the transport of goods found it was not economically viable because rail did not provide the flexibility needed by producers. There was also the problem of the Dandenong bottleneck, which causes major delays to Gippsland Line services which share the rail corridor from there to Melbourne. It is also unlikely that any future rail service would be able to use the current alignment because it would not meet the requirements of modern VLocity Trains.