Мост Филадельфии и Рединга через реку Саскуэханна: История и реконструкция.
Philadelphia & Reading Railroad Bridge (Harrisburg, Pennsylvania)
Мост Филадельфии и Рединга: история, конструкция и архитектура. 51 бетонный арочный мост через реку Саскуэханна, Пенсильвания. Железнодорожное наследие.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Железнодорожный мост Филадельфия и Рединг переносит железнодорожные пути Norfolk Southern через реку Сусквеханна между городами Лемойн, штат Пенсильвания, и Харрисбург, штат Пенсильвания. Некоторые из его бетонных опор включают в себя каменную кладку более ранних опор ферменного моста, построенного на этом месте в 1891 году железной дорогой Филадельфии, Харрисбурга и Питтсбурга, которая впоследствии была приобретена железной дорогой Филадельфия и Рединг для соединения ее линий Харрисбург и Лурган. Современная конструкция была возведена с 1920 по 1924 год путем замены ферм бетонными арками по одному пути за раз. Мост имеет пятьдесят одну бетонную арку, что на три больше, чем у расположенного поблизости моста Роквилл.
The Philadelphia & Reading Railroad Bridge carries Norfolk Southern rail lines across the Susquehanna River between Lemoyne, Pennsylvania and Harrisburg, Pennsylvania. Some of its concrete piers encase stone masonry piers from an earlier truss bridge on this site, completed in 1891 by the Philadelphia, Harrisburg and Pittsburgh Railroad, which was then acquired by the Philadelphia and Reading Railroad to connect its Harrisburg and Lurgan lines. The current structure was constructed from 1920 to 1924 by replacing the trusses with concrete arches one track at a time. The bridge has fifty one concrete arches, three more than the nearby Rockville Bridge.
История
В Харрисбурге первый мост через Сасквеханну был построен в начале XIX века на месте современного моста на Маркет-стрит. Он вел к речному острову Сити-Айленд, который сегодня окружен шестью мостами, включая два железнодорожных моста, при этом используется только железнодорожный мост Филадельфия и Рединг. Его предшественник был построен между 1890 и 1891 годами Филадельфийской, Харрисбургской и Питтсбургской железной дорогой (PH&P), объединением нескольких небольших железнодорожных компаний, связывавших Харрисбург с Шиппенсбургом, расположенным примерно в 75 километрах к юго-западу. Позже PH&P была приобретена Филадельфийской и Редингской железной дорогой (P&R), что позволило ей соединить свою железнодорожную сеть с Western Maryland Railway на юго-западе и укрепить свои позиции в конкуренции с Pennsylvania Railroad (PRR). До этого PRR контролировала все железнодорожные мосты через Сасквеханну в Пенсильвании ниже Селинсгроува, а также железнодорожный мост долины Камберленд и мост Роквилл, расположенные выше по течению. В непосредственной близости от железнодорожного моста Филадельфия и Рединг, выше по реке со стороны Лемойна, находятся некоторые опоры так и не завершенного железнодорожного моста Южной Пенсильванской железной дороги. Строительство этого моста, запланированное в разгар ожесточенной борьбы за власть между крупнейшими железнодорожными компаниями того времени, было остановлено в 1885 году в результате компромисса, достигнутого при посредничестве банкира Дж. П. Моргана. Первоначально однопутный мост P&R состоял из 23 кованых железных ферм длиной 45,5 метров каждая, при этом опоры из песчаника уже были спроектированы для возможного расширения до двух путей. Поскольку такого расширения так и не произошло, односторонняя нагрузка на опоры со временем привела к их повреждению. С появлением более мощных и тяжелых паровозов в начале XX века была достигнута предельная грузоподъемность моста. Поэтому P&R приняла решение о перестройке моста в двухпутный арочный мост из железобетона. Реконструкция моста проходила в 1920–1924 годах. Сначала между первоначальными опорами был возведен новый бетон, затем старый кирпич из песчаника был укреплен бетонной облицовкой, и, наконец, все опоры были соединены 46 плитами железобетона, при этом последовательно строилась каждая половина моста между двумя берегами. Для обеспечения непрерывного движения около 75 поездов в день на первом этапе реконструкции использовался путь на старых фермах. С июля 1922 года был введен в эксплуатацию первый путь на вновь построенной первой половине арочного моста ниже по течению, после чего продолжилось строительство второй половины. Позднее расширение моста со стороны Харрисбурга увеличило общее количество арок до 51. Точная дата этого расширения неизвестна. Однако, как показывают фотографии этого десятилетия, оно произошло не позднее 1940-х годов. В результате банкротства нескольких железнодорожных компаний в 1970-х годах, включая правопреемников P&R (Reading Company) и PRR (Penn Central), в 1976 году была создана государственная спасательная компания Conrail, которой перешли в собственность железнодорожные мосты через Сасквеханну. В 1999 году Conrail была приобретена компаниями Norfolk Southern Railway и CSX Transportation. Железнодорожный мост Филадельфия и Рединг перешел в собственность Norfolk Southern Railway, которая использует его для грузовых железнодорожных перевозок между Харрисбургом в Пенсильвании и Хагерстауном в Мэриленде (ветка Lurgan), а также частично допускает его использование компанией CSX Transportation.
In Harrisburg, the first bridge over the Susquehanna was built at the beginning of the 19th century on the site of today's Market Street Bridge. This led over the river island City Island, which is today surrounded by six bridges, including two railway bridges, with only the Philadelphia and Reading Railroad Bridge is used. Their predecessor structure was built between 1890 and 1891 by the Philadelphia, Harrisburg and Pittsburgh Railroad (PH&P), an association of several smaller railway companies that Harrisburg associated with about 75 kilometers southwest Shippensburg. The PH&P was later acquired by the Philadelphia and Reading Railroad (P&R), which thus made the connection of their rail network to the Western Maryland Railway in the southwest and strengthened their position in the competition with the Pennsylvania Railroad (PRR). The PRR controlled until then all railway bridges over the Susquehanna in Pennsylvania below Selinsgrove, as well as the upstream Cumberland Valley Railroad Bridge and Rockville Bridge. In the immediate vicinity of the Philadelphia and Reading Railroad Bridge upriver on the Lemoyne side are some pillars of a never completed railway bridge of the South Pennsylvania Railroad. Planned in the midst of a fierce power struggle between the then major railway companies, construction of that bridge was halted in 1885 in the wake of a compromise negotiated by the banker JP Morgan. The originally single track P&R bridge consisted of 23 wrought iron truss girders with a length of 45.5 meters each, whereby the pillars of sandstone had already been designed for a later twin rail expansion. Since such an expansion never came about, the one sided load on the pillars over time led to their damage. With the emergence of more powerful and heavier steam locomotives at the beginning of the 20th century, the maximum load capacity of the bridge was reached. The P & R decided therefore for the conversion to a double railed arch bridge made of reinforced concrete. The reconstruction of the bridge took place in the years 1920 to 1924. First, new concrete was built between the original pillars, then reinforced the old sandstone brick by a concrete coating and finally all pillars connected by 46 sheets of reinforced concrete, where one after the other always a complete Half of the bridge between the two banks was built. To ensure the ongoing operation of about 75 trains daily, used in the first conversion phase, the track on the old trusses. From July 1922 it was then used the first track on the downstream newly created first half of the arch bridge and continued with the construction of the second half. A later extension of the bridge on the Harrisburg side increased the total number of bows to 51. The exact date of this extension is unknown. However, it took place at the latest in the 1940s, as images from this decade prove. As a result of the bankruptcy of several railway companies in the 1970s including the successors of the P&R (Reading Company) and the PRR (Penn Central) 1976, the state rescue company Conrail was formed, in their possession of the Susquehanna railway bridges went over. In 1999, Conrail was acquired by Norfolk Southern Railway and CSX Transportation. The Philadelphia and Reading Railroad Bridge went to the Norfolk Southern Railway, which it uses for its rail freight service between Harrisburg in Pennsylvania and Hagerstown in Maryland (Lurgan Branch), but also partially approved use by CSX Transportation.
Описание
Завершенная в 1924 году часть арочного моста состоит из 45 арок с пролетом чуть более 23 м и заключительной арки на западном берегу (со стороны Лемойна) длиной 21,5 м (каждая из которых измерена от центра опоры). Далее следует опирание – балочный мост длиной 21 м с цельностенными балками. Общая длина первоначального моста составляет около 1090 м. Позднее мост был удлинен на пять арок аналогичного пролета на восточном берегу (со стороны Харрисбурга), что увеличило его длину примерно на 100 м. От западного к восточному берегу мост имеет уклон 7‰, что уменьшает высоту уровня пути над нормальным уровнем воды с 24 м до 17 м. Мост был спроектирован с обеспечением минимального габарита 8,7 м, исходя из самого высокого известного уровня паводка на тот момент.
The 1924 completed part of the arch bridge consists of 45 arches with a span of just over 23 m and a final arc on the west bank (Lemoyne side) with 21.5 m (each measured from the center of the arrow). This is followed by the abutment a 21 m long girder bridge with solid wall girders. The total length of the original bridge is about 1090 m. Later, the bridge was extended by five arches of similar span on the east bank (Harrisburg side) and thus extended by about 100 m. From the west to the east bank, the bridge has a gradient of 7 ‰, which reduces the height of the track level above normal water level from 24 m to 17 m. The bridge was designed to guarantee a minimum clear height of 8.7 m, based on the highest known flood level at that time.