Бомлафьордский тоннель: Подводный путь в Норвегии

Введение

Туннель Бёмлафьорда (Bømlafjordtunnelen) — подводный автомобильный тоннель под Бёмлафьорденом, соединяющий остров Фёйно в муниципалитете Сторд с материком в Далшовде, муниципалитет Свейо, в фюльке Вестланд, Норвегия. Тоннель имеет протяжённость и достигает глубины ниже среднего уровня моря. Он включает в себя три полосы движения европейской дороги E39 и является частью «Треугольного соединения» — постоянной транспортной связи между Суннхордланном и Хаугаландом. Планы по строительству тоннеля возникли в 1980-х годах, строительство началось в 1997 году, а открытие состоялось 27 декабря 2000 года. Тоннель был построен методом буровзрывных работ, с одновременной прокладкой с двух сторон. Тоннель проходит через район, состоящий преимущественно из гнейса, филлита и зелёного сланца. До открытия тоннеля Кармёйтюнеллен он являлся самым длинным подводным тоннелем в Норвегии. На данный момент (2013 год) это самая глубокая точка на европейской дорожной сети. С момента открытия и до 30 апреля 2013 года проезд по тоннелю был платным. В 2012 году средний ежедневный трафик составлял 4084 автомобиля.

Планирование

Основой для создания «Треугольной линии» было желание установить постоянную связь между островами Стёрд и Бёмло. Первые задокументированные предложения были сделаны в 1960-х годах и включали строительство понтонного моста через Стокссундет. После открытия в 1982 году туннеля Вардё — первого подводного туннеля в Норвегии — инженер Финн Ниттер предложил установить постоянное сообщение между двумя островами. Оно должно было пересечь Дигернессундет по вантовому мосту и продолжаться по дамбе и низкому мосту к подводному туннелю под Шписсёйсундетом и низкому мосту через Гассасундет. Кроме того, планировалось построить длинный туннель от Фёйно до Ульверакера в Свейё. Компания Johannes Sørlie представила проект полностью туннельного решения в 1985 году, оцениваемый в 700 миллионов норвежских крон (NOK), который предусматривал строительство подводного туннеля, соединяющего Бёмло, Стёрд и материк. В декабре 1986 года Управление дорог рекомендовало строительство моста. В отчете, опубликованном SBT в 1987 году, рассматривались детальные планы подводного туннеля к материку, за которыми последовали сейсмические исследования в фьорде. SBT изменила свое название на Sunnhordland Bru og Tunnelselskap, и большинство членов правления склонились к поддержке постоянной связи. Норвежская береговая охрана заявила, что не допустит строительства понтонного моста, так как он будет мешать судоходству. 26 июня 1987 года правление SBT решило добиться разрешения на сбор предварительных платежей за проезд на паромных переправах. 16 сентября они единогласно поддержали треугольный проект, который, по оценкам, будет стоить 660 миллионов норвежских крон. Это подверглось критике со стороны Управления дорог Хордаленда, которое заявило, что планирование и завершение «Треугольной линии» займут больше времени. С 1988 года экологические группы начали выступать против «Треугольной линии». Наиболее активной была местная ячейка Норвежского общества охраны природы, которая заявила, что дорога окажет негативное влияние на местное судоходство к рекреационным островам Фёйно и Наутой. Поэтому они рекомендовали муниципалитетам выбрать понтонный мост. Другим противником проекта был Комитет действий против поспешного строительства «Треугольной линии», который хотел отложить решение до муниципальных выборов 1991 года, чтобы обеспечить поддержку муниципальных советов со стороны общественности. Также местный житель Гисле Тьонг выступал против проекта, утверждая, что риск слишком велик и что срок действия платы за проезд неопределен. Он утверждал, что плата за проезд может действовать как 60, так и 15 лет. Вместо этого он предложил использовать предварительные платежи и топливные сборы, разместить доход в банке, а затем оплатить всю постоянную связь накопленными средствами. Большая часть оппозиции проекту исходила из Стёрда, в то время как в Бёмло наблюдался почти консенсус в пользу проекта. Исключением был южный Бёмлё, где опасались, что их паромное сообщение с материком будет прекращено, что приведет к значительному увеличению времени в пути до Хаугесунда. Также высказывались опасения по поводу людей, боящихся туннелей, и предлагалось сохранить паромное сообщение для таких людей. «Треугольная линия» была одобрена различными муниципальными советами в феврале и марте 1988 года. Управление дорог Хордаленда по-прежнему поддерживало понтонный мост и заявило, что два с половиной года работы над генеральным планом были потрачены впустую. Новый генеральный план «Треугольной линии» был опубликован в начале 1989 года. В нем рекомендовалось сохранить паромную переправу Лангевог–Буавог, соединяющую южную часть Бёмло, но прекратить работу четырех других паромных переправ. В конце 1989 года муниципальные и окружные советы одобрили предварительное взимание платы за проезд на паромах, рекомендовав начать сбор с 1 июля 1990 года. Однако эта дата начала не была поддержана национальным правительством, и вопрос был отложен. В июле 1992 года генеральный план был одобрен Государственным советом. 10 декабря 1992 года парламент одобрил предварительную оплату платы за проезд на пароме, которая вступила в силу с 1 января 1993 года. Цены на билеты увеличились на 10–12 норвежских крон. Это вызвало протесты со стороны работников паромов, которые заявили, что им придется собирать плату, что лишит их работы; представители Норвежского союза моряков заявили, что рассматривают возможность подачи иска в суд. Работа над планом развития началась в 1992 году. Он включал улучшения безопасности и экологичности, которые увеличили стоимость проекта на 200 миллионов норвежских крон. После спора о влиянии мостового перехода на Стёрд, SBT предложила построить водопропускную трубу в Дигернесе в качестве компромисса, чтобы избежать разработки нового плана, который мог бы отложить проект на несколько лет. 11 июня 1996 года парламент решил 144 голосами против 20 построить «Треугольную линию». Первоначальное название туннеля — Sunnhordlandsporten («Ворота в Суннхордланд»), но оно было изменено на Bømlafjordtunnelen.

The background for the Triangle Link was the desire to have a fixed link between the islands of Stord and Bømlo. The first documented proposals were made in the 1960s and involved building a pontoon bridge across Stokksundet. Following the 1982 opening of the Vardø Tunnel—the first subsea tunnel in Norway—Engineer Finn Nitter d. e. proposed a fixed link between the two islands. It would have crossed Digernessundet on a suspension bridge and continued along a causeway and low bridge onwards to a subsea tunnel under Spissøysundet and a low bridge over Gassasundet. In addition, a long tunnel would have been built from Føyno to Ulveråker in Sveio. The company Johannes Sørlie launched an all tunnel proposal in 1985, estimated to cost 700 million Norwegian krone (NOK) and which would have resulted in of subsea tunnel connecting Bømlo, Stord and the mainland. In December 1986, the Public Roads Administration recommended a bridge. A report published by SBT in 1987 considered detailed plans for a subsea tunnel to the mainland, which was followed up by seismic surveys in the fjord. SBT changed its name to Sunnhordland Bru og Tunnelselskap, and a majority of the board shifted towards being in favor of a fixed link. The Norwegian Coastal Administration stated that they would not allow a pontoon bridge, as it would interfere with ship traffic. On 26 June 1987, SBT's board decided to work towards getting permission to collect advance tolls on the ferry services. On 16 September, they unanimously supported the triangular proposal, which was estimated to cost NOK 660 million. This was criticized by Hordaland Public Roads Administration, who stated that it would take a longer time to plan, and thus complete, the Triangle Link. From 1988, environmental groups started opposing the Triangle Link. The most active was the local chapter of the Norwegian Society for the Conservation of Nature, who stated that the road would have a negative impact for local boat traffic to the recreational islands of Føyno and Nautøy. They therefore recommended that the municipalities select a pontoon bridge. Another opponent to the project was the Action Committee Against a Hasty Construction of the Triangle Link, who wanted to delay the decision until after the 1991 municipal elections to ensure that the municipal councils had backing in the public. Also Gisle Tjong, a local citizen, opposed the project, stating that the risk was too large and that it was uncertain how long the tolls would last. He argued that the tolls could just as well last 60 as 15 years. Instead, he wanted to use advance tolls and fuel fees, place the income in the bank and then pay the whole fixed link with the saved up funds. Most of the opposition against the project was from Stord, while in Bømlo there was near consensus in favor of the project. The exception was in southern Bømlø, where there was concerns that their ferry service to the mainland would be terminated, which would result in considerably longer driving time to Haugesund. Concerns were also raised regarding people with fear of tunnels and proposals were made to keep a ferry service for such people. The Triangle Link was passed by the various municipal councils in February and March 1988. Hordaland Public Roads Administration still supported a pontoon bridge, and stated that two and a half years of work on a master plan had been wasted. A new master plan for the Triangle Link was published in early 1989. It recommended that the Langevåg–Buavåg Ferry, which connected to southern Bømlo, remain, but that the other four ferry services be terminated. During late 1989, advance tolling on the ferries was approved by the municipal councils and the county council, who recommended that collection start from 1 July 1990. However, the start date was not supported by the national government and the issue placed on hold. In July 1992, the master plan was passed by the Council of State. On 10 December 1992, Parliament approved advanced payment of tolls on the ferry, which were made effective from 1 January 1993. Ticket prices increased by between NOK 10 and 12. This resulted in protests from the ferry employees who stated that they would have to collect the tolls which would remove their jobs; Norwegian Seafarers' Union representatives stated that they considered suing the state. Work on the development plan started in 1992. It included safety and environmental improvements which increased the project's cost by NOK 200 million, Following a dispute regarding the impact of the bridge landing on Stord, SBT proposed building a culvert on Digernes as a compromise to avoid developing a new plan which could have postponed the project several years. On 11 June 1996, Parliament decided with 144 against 20 votes to build the Triangle Link. The original name proposed for the tunnel was Sunnhordlandsporten ("The Portal to Sunnhordland"), but this was changed to Bømlafjordtunnelen.

Строительство

Геологические исследования были проведены Норвежской геологической службой и компанией Grøner и включали отбор кернов и сейсморазведку методом отраженных волн. Последующий анализ кернов показал, что туннель необходимо проложить глубже, чем планировалось изначально, чтобы избежать залежей. Контракт на строительство туннеля был разделен между двумя компаниями: участок от Далшовды в Свейё выполняла Администрация дорог, а проходку от Фёйно – компания NCC. Обе компании использовали метод буровзрывных работ. NCC выиграла контракт, предложив цену в 175 миллионов норвежских крон. Бюджет туннеля составлял 496 миллионов норвежских крон, однако фактические затраты составили 487 миллионов норвежских крон. Туннель был открыт одновременно с мостом Сторд 27 декабря 2000 года. Компания, осуществляющая взимание платы за проезд, организовала курс для людей, испытывающих страх перед туннелями, чтобы помочь им преодолеть свои опасения, в котором приняли участие 60 человек. Официальное открытие состоялось 30 апреля 2001 года. На момент открытия это был самый длинный и второй по глубине подводный туннель в Европе и Норвегии после туннеля Хитры. Туннель имеет большую ширину и три полосы движения. В связи со значительным уклоном, две полосы предназначены для движения в гору, а одна – вниз. Высота туннеля составляет , а его самая глубокая точка находится на глубине ниже уровня моря. Постоянные пользователи могли предварительно оплатить не менее 40 проездов и получить скидку в 40 процентов. Взимание платы за проезд было отменено в апреле 2013 года после погашения стоимости строительства. Туннель проложен через район со сложной и разнообразной геологией, проходя через два скальных массива: фундамент Halsnøy со стороны Свейё и комплекс пород Hardangerfjord Cover со стороны Сторд. Оба массива образовались в процессе Каледонского орогенеза 500 миллионов лет назад. Фундамент Halsnøy состоит из докембрийских пород с включениями гнейса осадочного и магматического происхождения.