Норвегиядағы теңіз асты жол туннелі

Кіріспе

Бёмлафьорд туннелі (Bømlafjordtunnelen) – Норвегияның Вестланд графтығындағы Свейё муниципалитетіндегі Дальшовдадағы материкке Сторд муниципалитетіндегі Фёйно аралын жалғастыратын Бёмлафьорден астындағы теңіз асты автомобиль туннелі. Туннельдің ұзындығы – және теңіз деңгейінен төменге жетеді. Ол Е39 Еуропалық жолының үш қатарын алып өтеді және Суннхордланд пен Хаугаландты байланыстыратын Үшбұрыш байланысының бір бөлігі болып табылады. Туннельді салу жоспары 1980-ші жылдарда пайда болды, құрылысы 1997 жылы басталды және 2000 жылдың 27 желтоқсанында ашылды. Туннель бұрғылау және жарылыс әдісімен салынды, екі команда әр жағынан жұмыс істеді. Туннель негізінен гнейс, филлит және жасыл тастан тұратын аймақтан өтеді. Кармёйтүннелі ашылғанға дейін бұл Норвегиядағы ең ұзын теңіз асты туннелі болды. Ол әлі де (2013) E жол желісіндегі ең терең нүкте болып табылады. Туннель ашылғаннан бастап 2013 жылдың 30 сәуіріне дейін ақылы болды. 2012 жылы туннельден күніне орташа 4084 көлік өтті.

Жоспарлау

Үшбұрыш байланысы үшін негіз – Сторд және Бьомло аралдары арасындағы тұрақты байланыс қажеттігі болды. Алғашқы құжатталған ұсыныстар 1960 жылдары жасалды және Стоксюндет арқылы понтондық көпір салуды қарастырды. 1982 жылы Норвегиядағы алғашқы теңіз асты туннелі – Вардо туннелі ашылғаннан кейін инженер Финн Ниттер екі арал арасындағы тұрақты байланыс ұсынды. Ол Дигернессундетті аспалы көпірмен кесіп өтіп, содан кейін төбе және төменгі көпірмен Списсойсундет астындағы теңіз асты туннеліне және Гассасундеттегі төменгі көпірге дейін жалғастырмақ еді. Сонымен қатар, Фойнодан Ульверёкерге дейін ұзақ туннель салу жоспарланған. 1985 жылы Johannes Sørlie компаниясы 700 миллион норвегиялық кронаға (NOK) бағаланған және Бьомло, Сторд және материкті байланыстыратын теңіз асты туннелін салу туралы ұсыныс жасады. 1986 жылдың желтоқсанында Қоғамдық жолдар басқармасы көпір салуды ұсынды. 1987 жылы SBT жариялаған есепте құрлыққа дейінгі теңіз асты туннелінің егжей-тегжейлі жоспарлары қарастырылды, содан кейін фьордта сейсмикалық зерттеулер жүргізілді. SBT өзінің атын Sunnhordland Bru og Tunnelselskap деп өзгертті, ал басқарманың көпшілігі тұрақты байланысты қолдауды қабылдады. Норвегияның жағалау басқармасы кеме қатынасына кедергі келтіретіндіктен, понтондық көпірге рұқсат бермейтінін мәлімдеді. 1987 жылдың 26 маусымында SBT басқармасы паромдық қызметтерге алдын ала жол ақысын жинау үшін рұқсат алу үшін жұмыс істеуді шешті. 16 қыркүйекте олар үшбұрышты ұсынысты бір ауыздан қолдады, оның құны 660 миллион NOK болды. Бұл туралы Хордаландтың қоғамдық жолдар басқармасы сынға алды, өйткені үшбұрыш байланысын жоспарлау және аяқтау үшін көбірек уақыт кететінін айтты. 1988 жылдан бастап экологиялық топтар Үшбұрыш байланысына қарсылық білдіре бастады. Ең белсендісі – Норвегияның табиғатты қорғау қоғамының жергілікті бөлімшесі, олар жолдың Фойно және Наутой аралдарына жергілікті қайық қатынасына кері әсерін тигізетінін мәлімдеді. Сондықтан олар қала әкімдеріне понтондық көпірді таңдап алуды ұсынды. Жобаның тағы бір қарсыласы – Үшбұрыш байланысының асығыс құрылысына қарсы іс-қимыл комитеті, ол 1991 жылғы муниципалды сайлаудан кейін шешімді кейінге қалдырып, муниципалды кеңестердің жұртшылықтан қолдау тапқанын қамтамасыз етуді қалаған. Жергілікті тұрғындар арасында Гисл Тжонг да жобаға қарсы шығып, қауіп тым зор екенін және жол ақысының қанша уақытқа созылатыны белгісіз екенін айтты. Ол жол ақысы 60 жыл не 15 жыл болуы мүмкін деп мәлімдеді. Оның орнына ол алдын ала жол ақысын және жанармай ақысын төлеуді, кірісті банкте сақтап, жиналған қаражатпен тұрақты байланыстың барлық құнын төлеуді қалаған. Жобаға қарсы оппозицияның басым бөлігі Стордтан болды, ал Бьомлода жобаға жақтастық болды. Оңтүстік Бьомлода бұл жағдайдан ерекшелік болды, онда олардың құрлыққа паромдық қызметі тоқтатылуы мүмкін, бұл Хаугесундқа айтарлықтай ұзақ уақытқа созылатын еді. Сондай-ақ, туннельдерден қорқатын адамдарға қатысты мәселелер көтерілді және осындай адамдар үшін паром қызметін сақтау туралы ұсыныстар жасалды. 1988 жылдың ақпан және наурыз айларында әртүрлі қалалық кеңестерде Үшбұрыш байланысы қабылданды. Хордаландтың қоғамдық жолдар басқармасы әлі де понтондық көпірді қолдап, бас жоспар бойынша екі жарым жыл жұмыс текке кеткенін мәлімдеді. 1989 жылдың басында Үшбұрыш желісінің жаңа бас жоспары жарияланды. Ол оңтүстік Бьомлоға жалғасатын Langevåg–Buavåg Ferry жалғасын табады, бірақ қалған төрт паром қызметін тоқтатуды ұсынды. 1989 жылдың соңында қала және округ әкімдері паромдар бойынша алдын ала жол ақысын төлеуді мақұлдады, олар оны 1990 жылдың 1 шілдесінен бастап жинауды ұсынды. Алайда, басталу күнін ұлттық үкімет қолдамады және мәселе күтіп қалды. 1992 жылдың шілдесінде мемлекеттік кеңес бас жоспарды қабылдады. 1992 жылдың 10 желтоқсанында Парламент паромдағы жол ақысын аванстық төлеуді мақұлдады, ол 1993 жылдың 1 қаңтарынан бастап күшіне енді. Билет бағасы 10–12 норвегиялық кронға дейін өсті. Бұл паром қызметкерлерінің наразылығын туғызды, олар жұмыс орындарын жоятын жол ақысын жинау керек деп мәлімдеді; Норвегиялық теңізшілер одағының өкілдері мемлекетті сотқа беруді қарастыратынын мәлімдеді. 1992 жылы даму жоспарын әзірлеу жұмыстары басталды. Бұл жобаның қауіпсіздігі мен қоршаған ортаны қорғауды жақсартуды қамтиды, бұл жобаның құнын 200 миллион NOK-қа арттырды. Стордтағы көпірдің орналасуына қатысты даудан кейін SBT жобаны бірнеше жылға кейінге қалдыратын жаңа жоспарды әзірлеуден аулақ болу үшін Дигернесте канал салуды ұсынды. 1996 жылдың 11 маусымында Парламент 144 дауысқа қарсы 20 дауыспен Үшбұрыш байланысын салуға шешім қабылдады. Туннельге бұрын ұсынылған атауы – Sunnhordlandsporten ("Суннхорланға қақпа"), бірақ ол Bømlafjordtunnelen деп өзгертілді.

The background for the Triangle Link was the desire to have a fixed link between the islands of Stord and Bømlo. The first documented proposals were made in the 1960s and involved building a pontoon bridge across Stokksundet. Following the 1982 opening of the Vardø Tunnel—the first subsea tunnel in Norway—Engineer Finn Nitter d. e. proposed a fixed link between the two islands. It would have crossed Digernessundet on a suspension bridge and continued along a causeway and low bridge onwards to a subsea tunnel under Spissøysundet and a low bridge over Gassasundet. In addition, a long tunnel would have been built from Føyno to Ulveråker in Sveio. The company Johannes Sørlie launched an all tunnel proposal in 1985, estimated to cost 700 million Norwegian krone (NOK) and which would have resulted in of subsea tunnel connecting Bømlo, Stord and the mainland. In December 1986, the Public Roads Administration recommended a bridge. A report published by SBT in 1987 considered detailed plans for a subsea tunnel to the mainland, which was followed up by seismic surveys in the fjord. SBT changed its name to Sunnhordland Bru og Tunnelselskap, and a majority of the board shifted towards being in favor of a fixed link. The Norwegian Coastal Administration stated that they would not allow a pontoon bridge, as it would interfere with ship traffic. On 26 June 1987, SBT's board decided to work towards getting permission to collect advance tolls on the ferry services. On 16 September, they unanimously supported the triangular proposal, which was estimated to cost NOK 660 million. This was criticized by Hordaland Public Roads Administration, who stated that it would take a longer time to plan, and thus complete, the Triangle Link. From 1988, environmental groups started opposing the Triangle Link. The most active was the local chapter of the Norwegian Society for the Conservation of Nature, who stated that the road would have a negative impact for local boat traffic to the recreational islands of Føyno and Nautøy. They therefore recommended that the municipalities select a pontoon bridge. Another opponent to the project was the Action Committee Against a Hasty Construction of the Triangle Link, who wanted to delay the decision until after the 1991 municipal elections to ensure that the municipal councils had backing in the public. Also Gisle Tjong, a local citizen, opposed the project, stating that the risk was too large and that it was uncertain how long the tolls would last. He argued that the tolls could just as well last 60 as 15 years. Instead, he wanted to use advance tolls and fuel fees, place the income in the bank and then pay the whole fixed link with the saved up funds. Most of the opposition against the project was from Stord, while in Bømlo there was near consensus in favor of the project. The exception was in southern Bømlø, where there was concerns that their ferry service to the mainland would be terminated, which would result in considerably longer driving time to Haugesund. Concerns were also raised regarding people with fear of tunnels and proposals were made to keep a ferry service for such people. The Triangle Link was passed by the various municipal councils in February and March 1988. Hordaland Public Roads Administration still supported a pontoon bridge, and stated that two and a half years of work on a master plan had been wasted. A new master plan for the Triangle Link was published in early 1989. It recommended that the Langevåg–Buavåg Ferry, which connected to southern Bømlo, remain, but that the other four ferry services be terminated. During late 1989, advance tolling on the ferries was approved by the municipal councils and the county council, who recommended that collection start from 1 July 1990. However, the start date was not supported by the national government and the issue placed on hold. In July 1992, the master plan was passed by the Council of State. On 10 December 1992, Parliament approved advanced payment of tolls on the ferry, which were made effective from 1 January 1993. Ticket prices increased by between NOK 10 and 12. This resulted in protests from the ferry employees who stated that they would have to collect the tolls which would remove their jobs; Norwegian Seafarers' Union representatives stated that they considered suing the state. Work on the development plan started in 1992. It included safety and environmental improvements which increased the project's cost by NOK 200 million, Following a dispute regarding the impact of the bridge landing on Stord, SBT proposed building a culvert on Digernes as a compromise to avoid developing a new plan which could have postponed the project several years. On 11 June 1996, Parliament decided with 144 against 20 votes to build the Triangle Link. The original name proposed for the tunnel was Sunnhordlandsporten ("The Portal to Sunnhordland"), but this was changed to Bømlafjordtunnelen.

Құрылыс

Геологиялық сынамаларды Норвегия геологиялық қызметі және Grøner компаниясы жүргізді, оның ішінде ядролық сынамалар және сейсмологиялық зерттеулер алынды. Кейінгі ядролық сынамалар көрсеткендей, туннельді бастапқы жоспарланғаннан төмен орналастыру қажет болды, себебі жатындар кездесуі мүмкін еді. Туннель құрылысы екі компанияға тапсырылды: келісімшарт Дальшовдадан (Свейо) басталып, Мемлекеттік жолдар басқармасымен орындалды, ал Фёйнодан туннельді қазу жұмысын NCC компаниясы жүзеге асырды. Екеуі де бұрғылау және жарылыс әдісін қолданды. NCC компаниясы жұмысқа 175 миллион NOK бөлгеннен кейін келісімшартты жеңіп алды. Туннельдің құны 496 миллион NOK шамасында бағаланған еді, бірақ ақыры 487 миллион NOK-қа аяқталды. Ол 2000 жылдың 27 желтоқсанында Сторд көпірімен бірге пайдалануға берілді. Жол төлемі компаниясы туннельден қорқатын адамдар үшін 60 адам қатысқан арнайы курс ұйымдастырды, олар өздерінің қорқыныштарын жеңуге көмектесті. Салтанатты ашылу 2001 жылдың 30 сәуірінде өтті. Ашылған кезде ол Еуропадағы және Норвегиядағы ең ұзын және екінші терең су асты туннелі болды, Hitra туннелінен кейін. Туннель кең, үш қатарлы жолға ие. Туннельдің биіктігі алты метр, ал ең терең нүктесі теңіз деңгейінен шамамен 200 метр төменде жатыр. Жолы жиі болатын жүргізушілер кемінде 40 рет өту үшін жол төлемі компаниясына алдын ала төлем жасап, 40 пайыздық жеңілдік ала алатын еді. Туннельдің құны өтелген соң 2013 жылдың сәуір айында жол төлемі алынып тасталды. Туннель күрделі және әртүрлі геологиялық құрылымдардан өтеді. Ол екі тау жынысы кешенінен өтеді: Свейо жағында Halsnøy Basement Rock және Stord жағында Hardangerfjord Cover Complex. Екеуі де 500 миллион жыл бұрын пайда болған Каледондық орогенезі кезінде қалыптасқан. Halsnøy Basement Rock кембрийге дейінгі жыныстардан тұрады, олардың құрамында шөгінді және магмалық текті гнейс элементтері бар.