Введение

Железнодорожная линия в северной Индии

Железнодорожная линия Джамму–Барамулла – это железнодорожный путь, строящийся для соединения долины Кашмира в индийской союзной территории Джамму и Кашмир с железнодорожной станцией Джамму и далее со всей страной. 338-километровая железнодорожная линия начинается в Джамму и заканчивается в Барамулле. Она находится в ведении железнодорожного подразделения Фирозпур Северной зоны Индийских железных дорог. Участок этого железнодорожного маршрута от Удхампура до Барамуллы известен как Удхампур – Сринагар – Барамулла (USBRL). На этой линии расположен высокий мост Ченаб, являющийся самым высоким железнодорожным мостом в мире. Общая стоимость проекта в 2022 году составила 28 000 кроров индийских рупий (~3,5 миллиарда долларов США). Строительство маршрута столкнулось с природными трудностями, включая зоны сильных землетрясений, экстремальные температуры и сложный рельеф. Инициатором этого железнодорожного проекта от Джамму до Барамуллы в 1996 году был премьер-министр Шри П.В. Нарсимиха Рао, а в 2002 году премьер-министр Шри Атал Бихари Ваджпаи объявил его национальным проектом. Хотя запланированная дата завершения проекта была 15 августа 2007 года, пересмотренный график завершения оставшегося участка Катра – Банихал – ноябрь-декабрь 2023 года. Также одобрено продление железнодорожной линии от Барамуллы до Купвары, и пересмотренный подробный проект (DPR) был представлен Советом по железнодорожному транспорту в июле 2020 года.

Нога 0

0-й участок функционирует с 2005 года. Его строительство велось в течение 21 года, с 1983 по 2004 год.

Первая ступень

Первый участок был введен в эксплуатацию в июле 2014 года. Ранее открытие участка неоднократно срывалось, в частности, в декабре 2005 года, декабре 2006 года и мае 2009 года. Работы на участке, приостановленные на два года из-за частичного обрушения туннеля, были возобновлены в сентябре 2009 года. Несмотря на то, что планировалось открыть участок к 2 февраля 2014 года, запуск пассажирского движения был задержан из-за замечаний Комиссии по безопасности на железнодорожном транспорте относительно одного моста и туннеля. Маршрут включает семь туннелей и 30 мостов. Участок был открыт 4 июля 2014 года.

Вторая часть

Второй этап, протяженностью 111 км от Катры до Банихала, находится в стадии строительства и не был завершен в срок, установленный на декабрь 2023 года. Строительство этого этапа столкнулось с техническими сложностями, связанными с трассировкой, и спорами с подрядчиками. Это самый сложный участок железнодорожной линии, включающий 62 моста и серию туннелей общей протяженностью 10 км при общей длине линии 129 км. Для обеспечения строительства требуется 262 км подъездных дорог, соединяющих 147 000 человек в 73 деревнях; 160 км, соединяющих 29 деревень, уже построены. В июле 2008 года работы на части участка Катра – Банихал были приостановлены для возможной корректировки трассы. Предложенная железной дорогой альтернативная трассировка позволила сократить длину пути с 126 км до 67 км. Комиссия, назначенная Железнодорожным советом, рекомендовала отказаться от 93 км ранее утвержденной трассы. 12 ноября 2014 года Высокий суд Дели обязал центральное правительство назначить комиссию для пересмотра участка протяженностью 126 км. Участок второго этапа протяженностью 18 км между Куазигундом и Банихалом был одобрен 26 июня 2013 года. Этот участок включает в себя железнодорожный туннель Пир-Панджаль протяженностью 11,215 км, также известный как Банихальский железнодорожный туннель. Это самый длинный железнодорожный туннель в Индии, его ширина составляет 8,4 м, а высота – 7,39 м. В туннеле имеется 3-метровая сервисная дорога для обслуживания и экстренных случаев. Его средняя высота, 1760 м, на 440 м ниже существующего дорожного туннеля. Железнодорожная станция Банихал расположена на высоте 1702 м над уровнем моря, и поезда следуют из Банихала в Казигунд через туннель. Ожидалось, что 5-километровый участок Банганга будет введен в эксплуатацию до завершения всего проекта в 2017–18 годах. Этот этап включает в себя строительство двух особо сложных мостов: арочного моста через реку Ченаб и вантового моста Анжи-Кхад.

Третья часть

Третий участок был введен в эксплуатацию в октябре 2009 года. Линия от Барамуллы до Банихала, проходящая через хребет Пир-Панджал, имеет протяженность 130 км. После ввода в эксплуатацию 25-километрового участка Удхампур-Катра в октябре 2013 года, осталось завершить строительство только 148-километрового участка Катра-Банихал второго участка. До завершения строительства железнодорожного участка Катра-Лаоле к 2020 году, поездка из Джамму Тави (или Удхампура) в Банихал возможна автомобильным транспортом, а из Банихала в Шринагар – по железной дороге. Электрификация участка Банихал-Барамулла также ведется, и работы по электрификации железнодорожного пути активно проводятся с июля 2020 года. В июне 2017 года Министерство железных дорог заложило фундамент пяти новых остановочных пунктов на участке Банихал-Барамулла, а именно: Сангдан, Ратнипора, Разван, Монгхолл и Надигам, однако строительные работы на этих станциях еще не начаты.

Расширение

В ноябре 2018 года правительство Индии одобрило расширение железнодорожной линии Барамулла – Купвара протяженностью 39 км стоимостью 3843 крора рупий. В июле 2020 года завершенный геодезический отчет был представлен в Совет по железнодорожному транспорту. Линия Барамулла – Ури: планируется строительство 50-километрового участка железнодорожной линии от Барамуллы до Ури. На ней будут расположены одна существующая и несколько новых станций: существующая станция Барамулла, Шери, Гантмулла, Бонияр, Лимбер, Нуграм, Лагама и Ури. В сентябре 2023 года независимый консультант представил отчет об утверждении трассы в Северную железную дорогу, и в ближайшее время начнутся аэрофотосъемка и наземная разведка.

Инфраструктура и строительство

Эта линия может стать самым сложным железнодорожным проектом, реализованным на Индийском субконтиненте. Молодые Гималаи геологически непредсказуемы и представляют собой проблему. Мост Ченаб станет самым высоким железнодорожным сооружением такого типа в мире, превышая высоту Эйфелевой башни. Оба моста будут иметь простую конструкцию. Для экологичного внешнего вида и отказа от покраски планируется использовать кортеновскую сталь. Конструкция и структура схожи с мостом Нью-Ривер-Гордж в Западной Вирджинии. Управлением проектом занимается корпорация Konkan Railway. Завершение строительства было запланировано на 2012 год (через четыре года после открытия первого изолированного участка маршрута для обслуживания местных пассажиров), и для его реализации потребуется 26 000 тонн стали. Все туннели построены с использованием новоавстрийского метода проходки, и при прокладке туннелей через геологически молодые и неустойчивые холмы Сивалик возникло множество трудностей. В частности, вода просачивалась в участок между Удхампуром и Катрой, что потребовало принятия радикальных мер с использованием стальных арок и нескольких футов торкрет-бетона. Вместе с торкрет-бетоном была предусмотрена решетчатая крепежная поддержка, соответствующая различным классам горных пород, встречающихся по всей горной местности в рамках предлагаемого проекта. Несмотря на то, что железнодорожная линия прокладывается через горный район, был установлен нормативный уклон в один процент для обеспечения безопасного, плавного и надежного движения. Дополнительные локомотивы не понадобятся, что сделает поездку более быстрой и комфортной. Будет использоваться бесшовная рельсовая колея шириной 5 футов 6 дюймов, уложенная на бетонных шпалах, с минимальным радиусом кривизны 676 м. Максимальная скорость составит… Грузовой подвижной состав для этого маршрута будет поступать из существующего национального парка. Грузовые перевозки (зерно и нефтепродукты) будут осуществляться между 10 и 12 ежедневными пассажирскими поездами. Техническое обслуживание будет проводиться на мастерской Бадгам, к северу от Шринагара. Для обеспечения безопасности на маршруте устанавливается трехсекционная светофорная сигнализация, а в будущем может быть установлено оборудование GSM-R для повышения качества связи.

Агентства по проектам

Индийские железные дороги отвечают за участок Удхампур – Катра. Дочерняя компания Konkan Railway Corporation отвечает за участок Катра – Лаоле. Это, пожалуй, самая сложная часть линии, на которой более 92 процентов составляют туннели и мосты – мосты и туннели. Ircon International, компания государственного сектора, отвечает за участок Дхарам – Казигунд – Бараммула. Сто тридцать восемь километров линии, включая долину и Пир-Панджальский железнодорожный туннель, находятся в эксплуатации. Hindustan Construction Company построила Пир-Панджальский туннель через хребет примерно за 900 кроров рупий. Afcons Infrastructure Limited и южнокорейская компания Ultra Engineering спроектируют и построят мост Ченнаб стоимостью около 974 кроров рупий. Gammon India и южноафриканская компания Archirodon Construction построят мост Анджи-Кхад за 745 кроров рупий.

Пострадавшие на строительстве

Июнь 2005 года – Альтаф Хуссейн, рабочий компании Hindustan Construction Company (HCC), погиб в результате обрушения туннеля в Татьяре; двое других получили ранения. 16 мая 2007 года – Две девочки в возрасте девяти и семи лет утонули в вырытом котловане. 14 февраля 2008 года – Непальский рабочий Тика Рам Балвари погиб, будучи поражённым обрушившимся валуном в Ури Вармуле. 18 апреля 2008 года – Поздно ночью, во время работы над проектом Катра-Казигунд, самосвал съехал в глубокое ущелье в Нижнем Джуда-Море (вблизи Кури в районе Реаси). Тара Чанд Сингх, водитель самосвала, а также пять других рабочих – Решам Сингх и Шамбу Рам, жители Патиан в районе Реаси, Дани Рам, Сандип Лал и Вишно, жители Непала – погибли, двое получили ранения. 27 марта 2011 года – Два рабочих, Абдул Рахман (34 года) и Джумма Бакш (24 года) погибли на строящемся железнодорожном мосту через реку Ченаб в районе Реаси, когда люлька, в которой они находились (подвешенная на кране), отсоединилась и упала с высоты более 100 метров.