Никлаус Риггенбах: Инженер, изобретатель зубчатой железной дороги и политик.

Введение

Никлаус Риггенбах (21 мая 1817 – 25 июля 1899) – швейцарский механик, инженер-железнодорожник, политик и изобретатель системы зубчатой железной дороги, а также противодействующего тормоза. Риггенбах был в первую очередь известен тем, что внедрил свою железнодорожную систему и использовал её в туристической индустрии, например, на Риги, Пилатусе и даже на Нилгирийской горной железной дороге в Индии. В 1878 году он был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже. Он был членом Кантонального совета Солотюрна с 1866 по 1868 год.

Ранние годы и образование

Риггенбах родился в Гёбвиллере, в Королевстве Франция, в семье Николауса Риггенбаха, родом из Рюненберга, Швейцария. Его отец эмигрировал туда и сколотил состояние, открыв сахарный завод. После смерти отца его мать вернулась в Базель с восемью малолетними детьми. В возрасте 16 лет Риггенбах начал учебу на механика и отправился за границу после окончания обучения.

Карьера

В 1837 году он отправился в Париж, где устроился на работу. Посещая технические курсы в вечерней школе, он приобрел значительные знания в математике и физике. С открытием железнодорожной линии Париж — Сент-Жермен в 1839 году он определился со своим призванием — строительством локомотивов. В июне 1840 года он переехал в Карлсруэ, Германия, и устроился на работу в машиностроительный завод Эмиля Кесслера. Там он вскоре стал управляющим директором и участвовал в строительстве не менее чем 150 локомотивов. Одним из этих паровозов был "Лиммат" Швейцарской Северной железной дороги, открытый 9 августа 1847 года и также известный как линия "Spanisch Brötli", который он перевез в Швейцарию для испытаний на линии Цюрих — Баден. Когда в 1853 году началось строительство линии Базель — Ольтен, совет директоров Schweizer Centralbahn Gesellschaft (Швейцарской центральной железнодорожной компании) назначил его начальником машиностроительного завода. Он совершил несколько официальных поездок в Англию и Австрию и, чтобы "сделать хорошее еще лучше", ползал под множеством паровозов и внутрь их котлов. Различные усовершенствования в железнодорожном деле носят его имя. В 1856 году он стал мастером-машинистом и начальником новой главной мастерской Центральной железной дороги в Ольтене. Под его руководством эта мастерская превратилась в полноценный локомотивный завод, строивший собственные локомотивы и мосты для компании. Сцепление колёс (адгезия) на линии Хауенштейн вызывало у него беспокойство. Эти трудности привели Риггенбаха к идее создания зубчатой железной дороги. После многочисленных попыток он обнаружил, что можно преодолевать более крутые участки пути, закрепив зубчатую рейку между рельсами, в которую могло зацепляться зубчатое колесо или шестерня на нижней стороне локомотива. Он построил свой первый локомотив в 1862 году, а 12 августа 1863 года Франция выдала ему патент № 59625 на это изобретение. Линия Вицнау — Риги была открыта в 1871 году как первая в Европе горная железная дорога, использующая систему Риггенбаха. Локомотивы были оснащены его системой противодействующего торможения.

In 1837 he found his way to Paris, where he accepted employment. By taking technical courses in night school, he acquired considerable knowledge in mathematics and physics. With the opening of the Paris St. Germain railroad line in 1839 he found his vocation to build locomotives. In June 1840 he moved to Karlsruhe, Germany, and found employment in the machine works of Emil Kessler. Here he soon rose to managing director and was involved in the construction of no less than 150 locomotives. One of these steam engines was the "Limmat" of the Schweizerischen Nordbahn (Swiss Northern Railway), opened on 9 August 1847, also called the Spanisch Brötli line, which he ferried to Switzerland in order to test it on the Zürich Baden line. As construction of the Basel Olten line began in 1853, the board of directors of the Schweizer Centralbahn Gesellschaft (Swiss Central Rail Association) appointed him chief of the machine works. He made several official trips to England and Austria, and crawled under a fair number of steam locomotives and into their boilers, "to make the good even better." Various improvements in railroading bear his name. In 1856 he became a master machinist and boss of the new main workshop of the Centralbahn in Olten. Under his direction this workshop evolved into a full fledged engine works, building the company's own locomotives and bridges. Track grip (adhesion) on the Hauenstein line caused him concern. The difficulties led Riggenbach to the concept of the rack railway. After many attempts he discovered that one could negotiate steeper stretches of track by bolting a rack between the rails, which a toothed wheel or cog on the underside of the locomotive could engage. He built his first locomotive in 1862, and on 12 August 1863 France awarded him Patent No. 59625 for the invention. The Vitznau Rigi line was inaugurated in 1871 as the first mountain railway to use the Riggenbach system in Europe. The locomotives were equipped with his counter pressure braking system.