Железная дорога Бодензее–Тогогенбург: История и развитие

Введение

Железная дорога Бодензее–Тогогенбург – это преимущественно однопутная линия стандартной колеи, соединяющая озеро Бодензее (так называется на немецком языке) и регион Тогогенбург в Восточной Швейцарии. Она была построена компанией Bodensee Toggenburg Bahn (BT), бывшей железнодорожной компанией, существовавшей с 1910 года до её слияния со "старой" Südostbahn (SOB) и образования "новой" Südostbahn (SOB) 1 января 2001 года. Сегодня эта линия вместе с участком Ваттиль–Эбнат-Каппель образует восточную сеть Südostbahn. BT состояла из железной дороги стандартной колеи с адгезионным движением от Романшорна до Санкт-Галлена Санкт-Фиден (19,13 км), открытой 3 октября 1910 года, и железной дороги стандартной колеи с адгезионным движением от Ваттиля до Ваттиля (31,74 км), а также линии от Эбната-Каппеля до Неслау-Ной-Санкт-Йоханна (7,85 км), открытой 1 октября 1912 года. Соединительные участки линии от Санкт-Галлена Санкт-Фиден до Санкт-Галлена HB и от Ваттиля до Эбната-Каппеля находились под управлением Швейцарских федеральных железных дорог (SBB), поскольку SBB арендовала участок Ваттиль–Эбнат-Каппель у BT.

История

Первые железнодорожные линии в Восточной Швейцарии прокладывались по долинам рек и, следовательно, требовали значительных обходов на восток при путешествии в столицу кантона Санкт-Галлен. После строительства железной дороги Санкт-Галлен – Винкельн – Херизау Швейцарским обществом местных железных дорог (позже названной Аппенцелльской железной дорогой – Appenzeller Bahn; AB, а ныне частью Appenzell Railways), стало ясно, что строительство железных дорог в холмистой местности предгорья Альп возможно при относительно низких затратах. Это привело к появлению большого числа проектов в предгорьях Альп между Боденским и Цюрихским озерами. Некоторые проекты предусматривали соединение с Аппенцелльской железной дорогой, другие разрабатывались независимо от AB. Узкоколейная линия через перевалы Рикен и Вассерфлюх была бы извилистой и медленной. Поэтому для важного внутрикантонального сообщения между Рапперсвилем и Санкт-Галленом требовалась железная дорога стандартной колеи. В частности, группа "ennet dem Ricken" ("за Рикеном" на швейцарском немецком языке) оказывала политическое давление в поддержку проекта. В результате 17 мая 1887 года Большой совет Санкт-Галлена одобрил запрос на предоставление государственного кредита в размере 7000 швейцарских франков (CHF) для подготовительных работ по железнодорожному сообщению из района Линта через Тоггенбург в Санкт-Галлен. Первое экспертное заключение рекомендовало разрыв между Эбнатом и Узнахом, но это все равно потребовало бы объезда через Виль для достижения Санкт-Галлена. В 1889 году в Дегерсхайме был сформирован инициативный комитет (Initiativkomitee) для железнодорожного сообщения Санкт-Галлен – Херизау – Дегерсхайм – Некерталь – Ваттвиль – Рапперсвиль. Лидером был Изидор Грауэр Фрей, производитель вышивки из Дегерсхайма, который также выступал за продление линии за пределы Рапперсвиля до Цуг, чтобы обеспечить соединение с Готтардской железной дорогой. Максимальный уклон в 5,0%, запланированный для Zürichsee–Gotthardbahn – будущей Schweizerische Südostbahn (SOB), казался ему непригодным для движения по магистральным линиям. В 1889 году Большой совет предоставил инициативному комитету взнос в размере 5000 швейцарских франков для подачи заявки на получение концессии на железную дорогу Санкт-Галлен – Цуг. Эта концессия была предоставлена Федеральным собранием 27 июня 1890 года. Последовавшие 15 лет были отмечены спорами о маршруте, и Грауэр Фрей всегда решительно выступал против местных просьб использовать линию для содействия местному развитию. Ему не удалось определить все аспекты маршрута, но все же удалось спланировать относительно прямой маршрут Санкт-Галлен – Рапперсвиль, соответствующий стандартам магистральной линии. Кроме того, удалось достичь цели не превышать максимальный уклон в 1,8%, поскольку было решено избегать подъема на перевал Рикен путем строительства базового туннеля под Рикеном. Проект было сложно финансировать. После длительных переговоров федерация согласилась – после решения о покупке и национализации крупных частных железных дорог в 1898 году – что федеральная железнодорожная компания построит железную дорогу Рикен, если кантон Санкт-Галлен приобретет железную дорогу Виль – Эбнат – Каппель (Toggenburgerbahn) и передаст ее новой компании. В 1901 году были заключены контракты с вскоре подлежащей национализации Объединенными швейцарскими железными дорогами (Vereinigte Schweizerbahnen; VSB). Федеральное собрание одобрило эту сделку 19 декабря 1901 года и передало линию Ваттвиль – Рапперсвиль в VSB 20 декабря 1901 года. Видение Грауэра Фрея о продолжении линии от Рапперсвиля до Цуг осталось нереализованным, и концессия истекла после того, как Федеральное собрание отклонило дальнейшее продление срока ее действия 22 декабря 1906 года. Почти через 90 лет эта мечта ненадолго возродилась с предложением "Туннеля Хирцеля" в рамках проекта Новой железнодорожной линии через Альпы. В отличие от этого, проекты Санкт-Галлен – Романшорн и Эбнат – Несслау – Ной-Санкт-Йоханн, продвигаемые другими инициаторами, были объединены с линией Санкт-Галлен – Ваттвиль в единую концессию (Федеральные указы от 19 декабря 1902 года и 11 апреля 1907 года).

The first railway lines in Eastern Switzerland followed the river valleys and thus resulted in some large detours to the east for travel to the canton capital of St. Gallen. After the construction of the St. Gallen Winkeln–Herisau railway by the Schweizerische Gesellschaft für Localbahnen, (later called the Appenzeller Bahn—Appenzell Railway; AB—and now part of the Appenzell Railways) had shown that it was possible to build railways at relatively low costs in the hilly terrain of the Alpine foothills, a large number of projects emerged in the Alpine foothills between Lake Constance and Lake Zürich. Some of the projects provided for lines connecting with the Appenzell Railway, other projects were developed independently of the AB. A narrow gauge line through the Ricken and Wasserfluh passes would have meant a winding, slow connection. A standard gauge railway was therefore required for the important intra cantonal connection between Rapperswil and St. Gallen. In particular, the ennet dem Ricken ("beyond the Ricken" in Swiss German) group built political pressure in favour of the project. As a result, the St. Gallen Grand Council agreed on 17 May 1887 to a request for a government loan of Swiss francs (CHF) 7000 for preparatory work for a rail link from the Linth area via the Toggenburg to St. Gallen. The first expert opinion recommended a gap between Ebnat and Uznach, but this would still have required a detour via Wil to reach St. Gallen. An initiative committee (Initiativkomitee) for a St. Gallen–Herisau–Degersheim–Neckertal–Wattwil–Rapperwil railway link was formed in Degersheim in 1889. The leader was the Degersheim embroidery manufacturer Isidor Grauer Frey, who also campaigned for an extension of the line beyond Rapperswil to Zug in order to make a connection to the Gotthard Railway. The maximum grade of 5.0% planned for the Zürichsee–Gotthardbahn—the later Schweizerische Südostbahn (SOB)—seemed to him unsuitable for main line traffic. In 1889, the Grand Council granted the initiative committee a contribution of CHF 5,000 to submit an application for a concession for a St. Gallen–Zug railway. This concession was granted by the Federal Assembly on 27 June 1890. There were still 15 years of disputes over the route ahead, with Grauer Frey always vehemently opposed to local requests to use the line to promote local development. He was not able to determine all aspects of the route, but it was still possible to plan a relatively direct St. Gallen–Rapperswil route that met the standards of a main line. In addition, it proved possible to meet the goal of not exceeding a maximum grade of 1.8% as it was decided that climbing the Ricken pass would be avoided by building a base tunnel under the Ricken instead. The project approved difficult to finance. After lengthy negotiations, the federation agreed—after it had been decided to buy and nationalise the large private railways in 1898—that the federal railway company would build the Ricken Railway if the canton of St. Gallen acquired the Wil–Ebnat Kappel railway (Toggenburgerbahn) and handed it over to the new company. Contracts were concluded in 1901 with the soon to be nationalised United Swiss Railways (Vereinigte Schweizerbahnen; VSB). The Federal Assembly approved this deal on 19 December 1901 and transferred the Wattwil–Rapperswil line to the VSB on 20 December 1901. Grauer Frey's vision of a continuation of the line from Rapperswil to Zug remained unfulfilled and the concession expired after the Federal Assembly rejected a further extension of time on 22 December 1906. Nearly 90 years later, this dream re emerged for a short time with a proposal for a "Hirzel Tunnel" under the New Railway Link through the Alps project. In contrast, the St. Gallen–Romanshorn and the Ebnat–Nesslau Neu St. Johann projects, which were promoted by other initiators, were combined with the St. Gallen–Wattwil line into a single concession (Federal Decrees of 19 December 1902 and 11 April 1907).

Сент-Галлен Романшорн и расширение до Обертогенбурга

В 1889 году был предложен проект междугородного трамвая метровой колеи на маршруте Санкт-Галлен – Виттенбах – Кюгелисуинден – Нойкирх – Амрисвиль. Арбон также добивался строительства узкоколейной железной дороги в Санкт-Галлен через Роггвиль. Однако муниципальный совет Санкт-Галлена предпочитал железную дорогу стандартной колеи до порта Романшорн, обслуживавшего паромы на Боденском озере. В то время Романшорн был важным транспортным узлом для грузоперевозок между Швейцарией и Германией, поскольку речные порты Базеля начали функционировать только в 1922 году. Уголь, железо и другие товары перевозились из Романшорна в Санкт-Галлен через Роршах. Строительство линии встретило активное сопротивление. Изначальный проект предусматривал 980-метровый тоннель через хребет Розенберг, от которого линия должна была идти вдоль реки Зиттер до деревни Виттенбах. Впоследствии было решено использовать существующую линию SBB от Санкт-Галлена до Санкт-Финден, и SBB построила двухпутный тоннель Розенберг вместо однопутной линии через город, построенной в 1856 году. Значительные инженерные сооружения не требовались, за исключением тоннеля Брюгвальд. Федеральное собрание предоставило концессию на линию 15 апреля 1898 года. Когда проект железной дороги Бодензее–Тогогенбург стал известен, каждая деревня в приграничной зоне Санкт-Галлен–Тургау стремилась обеспечить максимально удобный доступ к железнодорожной линии. Станция для общины Муолен-Штайнбрунн не была одобрена населением и была исключена из проекта. Первоначальное предложение предусматривало станцию Эгнах перед соединением с Линией озера (Seelinie). Эгнах хотел иметь собственное соединение с BT, несмотря на наличие станции на Линии озера. В итоге Нойкирх и Эгнах договорились о создании общей станции с соответствующим двойным названием. Узкоколейная линия от Виля до Эбната железной дороги Тоггенбург была открыта в 1870 году. В 1890 году Исполнительный совет Санкт-Галлена добавил к проекту продление линии от Эбната до Несслау. Федеральное собрание предоставило концессию 17 июня 1898 года. В результате изменения устава линия Эбнат-Каппель – Несслау-Ной-Санкт-Йоханн вошла в состав железной дороги Бодензее–Тогогенбург 6 февраля 1909 года. Непосредственно перед началом строительства появились альтернативные проекты узкоколейных трамваев. В 1907 году был представлен план железной дороги от Эбната до Унтервассера, а в 1908 году – другой план железной дороги от Ваттвиля до Букса. Поскольку BT уже имела концессию до Несслау, Федеральное собрание предоставило концессию на узкоколейную железную дорогу от Несслау только до Букса 24 июня 1910 года.

A project was proposed for a metre gauge interurban tramway on the St. Gallen–Wittenbach–Kügeliswinden–Neukirch–Amriswil route in 1889. Arbon also sought the construction of a narrow gauge railway to St. Gallen via Roggwil. The St. Gallen municipal council however, wanted a standard gauge railway to the port of Romanshorn, which served the Lake Constance train ferries. At that time, Romanshorn was an important hub for freight traffic between Switzerland and Germany because the Basel Rhine ports did not start operating until 1922. Coal, iron and other goods were carried from Romanshorn to St. Gallen via Rorschach. The line was opposed vigorously. The original project envisaged a 980 metre long tunnel through the Rosenberg ridge from The line would then run along the Sitter river to the village of Wittenbach. It was then decided to share the SBB line from St. Gallen to St. Finden and the SBB built the double track Rosenberg Tunnel in place of the single track surface line through the city that had been built in 1856. Large civil engineering structures were not required, with the exception of the Bruggwald Tunnel. The Federal Assembly granted the concession for the line on 15 April 1898. When the project of the Bodensee–Toggenburg Railway became known publicly, every village in the St. Gallen Thurgau border area sought the best possible access from the railway line. A station serving the Muolen Steinebrunn community was not approved by the population and had to be dropped. The original proposal envisaged an Egnach station before the junction with the Lake Line (Seelinie). Egnach wanted its own connection to the BT even though it already had a station on the Lake Line. Finally Neukirch and Egnach agreed to have a common station with a corresponding double name. The branch line from Wil to Ebnat of the Toggenburg Railway had been opened in 1870. In 1890, the St. Gallen Executive Council added an extension from Ebnat to Nesslau to the project. The Federal Assembly granted the concession on 17 June 1898. With a change in the statutes, the Ebnat Kappel–Nesslau Neu St. Johann line became part of the Bodensee–Toggenburg railway on 6 February 1909. Shortly before the start of construction, alternative projects for narrow gauge tramways appeared. A plan for a railway from Ebnat to Unterwasser was presented in 1907 and another plan for a railway from Wattwil to Buchs was presented in 1908. Because the BT already had the concession to Nesslau, the Federal Assembly granted a concession for a narrow gauge railway from Nesslau only as far as Buchs on 24 June 1910.

Строительство

Новые Швейцарские федеральные железные дороги (SBB) начали строительство туннеля Риккен между Уаттвилем и Кальтбрунном 17 ноября 1903 года. Проходка была завершена 30 марта 1908 года, после задержек, вызванных наличием огнедампа. Первые подготовительные работы по строительству туннеля Вассерфлю начались в Лихтенштейге 27 декабря 1905 года, с возведения БТ. Первые работы по строительству 99-метрового виадука Ситтер начались лишь летом 1908 года. Рабочие, прибывшие из Италии и Хорватии, часто не владели немецким языком, что приводило к напряженности в отношениях с местным населением. Строительство БТ столкнулось с многочисленными трудностями, из-за чего открытие, запланированное на весну 1910 года, пришлось отложить на полгода. У БТ возникли серьезные разногласия с Appenzeller Bahn (AB), так как её линия до Санкт-Галлена конкурировала с частью линии БТ. Её станция вблизи деревни Херизау была перемещена за счет средств БТ. SBB отказали БТ в использовании платформы 1, что потребовало строительства моста над линией SBB у Брюггена. 22 июня 1909 года во время строительства обрушилась часть туннеля Брюгвальд, в результате чего погибли семь человек и началась забастовка. Компания, которой был поручен заказ на строительство туннеля Вассерфлю, столкнулась с двумя приостановками работ и финансовыми трудностями. БТ расторг контракт и завершил строительство туннеля самостоятельно, при этом погибли семь человек. Сильные и продолжительные дожди вызвали десятки оползней, устранение последствий которых потребовало значительных усилий и затрат. Одна сторона насыпи Хоэнбюль близ Роггвил-Берг оползнулась всего за несколько недель до открытия линии.

Открытие

Линии Романшорн — Сент-Галлен-Сент-Фиден и Сент-Галлен — Ваттвил были открыты одновременно с железной дорогой Риккен между Ваттвилем и Узнахом 1 октября 1910 года. Первый поезд состоял из вагонов компаний BT и SBB. Регулярное движение началось 3 октября 1910 года. Участок линии Тоггенбург от Эбната-Каппеля до Несслау был окончательно открыт 30 сентября 1912 года. Эксплуатация на линии длиной 7,6 км началась 1 октября 1912 года. Она преодолевает перепад высот в 119 метров, для чего потребовалось строительство трех тоннелей и нескольких мостов.

Здания станции

BT не строила здания станций по типовым проектам, а, как и Ретская железная дорога, возводила станции, призванные отражать местные архитектурные традиции. Здания станций BT и совместная станция в Лихтенштейге были построены по проектам архитектора из Санкт-Галлена Соломона Шлаттера. Здания вокзалов в Виттенбахе, Хэггеншвиле, Муолене и Штайнебрунне основаны на образце домов кантона Тургау с фахверковой конструкцией. Здания в Виттенбахе и Штайнебрунне характеризуются мансардными крышами и сдвоенными окнами, а в Хэггеншвиле и Муолене окна расположены равномерно и снабжены ставнями. Могельсберг и Бруннадерн получили станции, спроектированные по образцу фермерского дома из региона Тоггенбург (разновидность швейцарского шале) с деревянным каркасом. Станция в Шахене, расположенная в регионе Аппенцелль, имеет деревянную облицовку из гонтовых досок, типичную для этой местности. Здания станций Роггвиль-Берг и Нойкирх-Эгнах напоминают загородные усадьбы, которые состоятельные жители Санкт-Галлена и Констанца строили в XVIII веке. Более крупные станции в Хаггене, Херизау и Дегерсхайме по своему облику напоминают местные фабричные здания.

Деятельность SBB

BT закупала собственный подвижной состав, но заключила контракт с SBB на его эксплуатацию, рассчитывая на финансовую выгоду. Однако, проведенный в 1915 году анализ показал, что самостоятельное управление операциями обошлось бы дешевле. Переговоры с SBB вскоре привели к соглашению, согласно которому SBB предлагала поддерживать непрерывное движение между Romanshorn и Rapperswil, а также между Wil и Nesslau, используя подвижной состав и персонал обеих железных дорог в естественном соотношении. BT начала самостоятельную эксплуатацию 1 мая 1917 года. Для этого в Херизау были построены необходимые сооружения для обслуживания подвижного состава.

Расширение долины Рейна

Открытие почтового автобусного маршрута из Неслау в Вилдхаус 1 мая 1918 года привело к значительному увеличению движения на железнодорожной линии до Неслау. Сразу после окончания Первой мировой войны был разработан проект строительства электрической железной дороги узкой колеи (метровой) на маршруте Неслау – Вилдхаус – Букс SG, получившей название Toggenburg Werdenberg Bahn (Toggenburg Werdenberg Railway; TWB). Уклон в 6,5% и кривые с минимальным радиусом от 60 до 70 метров не представляли бы большой сложности для западной части линии. Вершина линии планировалась в Вилдхаусе, ровно посередине 32-километрового маршрута. Спуск с восточного склона от Вилдхауса через Гамсерберг до Гамса должен был проходить через спиральный туннель. Участок Гамс – Букс планировалось построить как трамвайную линию. Стоимость оценивалась в весьма скромные 9,5 миллиона швейцарских франков. В 1944 году компания BT подала заявку на продление своей линии до Вилдхауса на 15,1 километра. Максимальный уклон составил бы 5,0%. Помимо четырех туннелей, планировалось строительство станций в Штайне, Альт-Сент-Йоханне, Унтервассере и Вилдхаусе. Проект, задуманный как мера по созданию рабочих мест, не был реализован из-за очень низкого уровня безработицы после войны.

Железнодорожно-моторные работы

В 1926 году на BT поступило два бензиновых рельсовых автобуса BCFm 2/4, что позволило снизить эксплуатационные расходы некоторых местных поездов и организовать дополнительные рейсы. Поскольку концепция "лёгкой эксплуатации" оказалась успешной, для электрификации линии закупались не только локомотивы, но и моторные вагоны. Двигатели были сняты с двух бензиновых рельсовых автобусов, и они были переоборудованы в прицепные вагоны. Тот факт, что их не оставили в качестве резерва для самостоятельной эксплуатации на неэлектрифицированных участках, как, например, дизельные рельсовые автобусы Appenzeller Bahn, позволяет предположить, что их бензиновые двигатели были не вполне надёжными.

Электрификация

Электрификация уже была актуальным вопросом во время строительства линии, но SBB возражала против неё. С технической точки зрения существовала значительная неопределенность и отсутствие экономии средств по сравнению с паровой тягой. Первая мировая война, вызвавшая рост цен на уголь, быстро изменила эту точку зрения. 18 октября 1920 года совет директоров BT принял решение об электрификации линии Санкт-Галлен – Ваттвиль – Неслау, но отменил его год спустя, после того как цены на уголь быстро вернулись к прежнему уровню. 4 октября 1926 года в туннеле Риккен произошла авария (отравление угарным газом машинистов и помощников машиниста остановившегося грузового поезда), что вынудило SBB немедленно электрифицировать туннель. В результате, с 15 мая 1927 года стало невозможно осуществлять непрерывное паровое движение до Рапперсвиля, поэтому 12 апреля 1930 года совет директоров BT принял решение о полной электрификации линий BT. Конфедерация и кантоны (при участии муниципалитетов) предоставили BT кредит на электрификацию в размере 3,9 миллиона швейцарских франков. Для обеспечения непрерывной электрификации BT пришлось арендовать линию Ваттвиль – Эбнат-Каппель у SBB, поскольку последние не планировали электрифицировать железную дорогу Тоггенбург в обозримом будущем, хотя эта линия была электрифицирована во время Второй мировой войны. Линия Санкт-Галлен – Неслау работает в электрической тяге с 4 октября 1931 года, а линия Ромерсвиль – Санкт-Галлен – с 24 января 1932 года.

Сотрудничество с SOB

С началом электрической эксплуатации на Südostbahn (SOB) в 1939 году открылись новые возможности для сотрудничества. В 1940 году между Санкт-Галленом были введены прямые поезда, некоторые из которых с 1945 года стали продлеваться до, а с 1947 года курсировать ежедневно. Таким образом, была создана линия "Direkte Linie Nordostschweiz–Zentralschweiz" (прямое сообщение северо-восточной и центральной Швейцарии), которая теперь известна как Voralpen Express. В начале электрической эксплуатации локомотивы SOB еще не были поставлены, поэтому первоначально BT и SBB оказывали помощь локомотивами и моторвагонным подвижным составом. Идея объединения железнодорожных перевозок и ремонтных мастерских впервые была рассмотрена в 1955 году. Однако проект не был реализован, и тесное сотрудничество в организации сквозного движения поездов не нашло отражения в других сферах деятельности.

Развитие современной частной железной дороги

За первые сорок лет, помимо электрификации, состояние BT существенно не изменилось. Высокоинженерные линии в предгорьях Альп создали долговую нагрузку и процентные платежи, которые были огромным бременем для компании. В 1930-х годах финансовое положение ухудшилось настолько, что в 1942/43 годах потребовалась частичная реконструкция линии за счет Федерации и кантонов Санкт-Галлен и Тургау. Лишь после принятия федеральным правительством нового закона о железных дорогах в 1958 году был открыт путь для комплексного обновления инфраструктуры и парка подвижного состава. В период с 1954 по 1956 год BT оснастил свои линии автоматической локомотивной сигнализацией. Компания использовала собственную систему Teleblock, которая была дешевле обычных систем благодаря использованию телефонных реле. К своему пятидесятилетию BT смогла запустить пуш-пулл поезда с моторным вагоном BDe 4/4 № 50. Этот поезд был оснащен флуоресцентным освещением, резиновыми переходами между вагонами и встроенным сигнальным устройством в конце поезда. Два местных пуш-пулл поезда, состоящих из BDe 2/4 и ABt, были построены на собственной мастерской и введены в эксплуатацию в 1961 и 1965 годах. В рамках первой инвестиционной программы в 1966–68 годах парк подвижного состава был расширен еще тремя пуш-пулл поездами BDe 4/4 и двенадцатью вагонами Einheitswagen I (швейцарский "единый вагон 1", построенный в период с 1956 по 1967 год), а механические постами управления были заменены на релейные. Второй этап включал модернизацию всей инфраструктуры. Основное внимание при модернизации участка Виттенбах – Санкт-Галлен – Херизау – Дегерсхайм в 1973–1982 годах было уделено созданию современной пригородной линии с удобными для пассажиров станциями. На третьем этапе, в 1984 году, было закуплено шесть трехвагонных пуш-пулл поездов RBDe 4/4 + B + ABt, которые использовались в региональных перевозках. Четвертая инвестиционная программа позволила приобрести шесть локомотивов Re 4/4 в 1987/88 годах. Это были первые в мире локомотивы с частотным регулированием, оснащенные трехфазными асинхронными двигателями и тиристорами с управляемым затвором. Первый участок двухпутной линии был открыт в Гюбсензее в 1989 году, что позволило организовать движение поездов с интервалом в полчаса между Санкт-Галленом и Ваттвилем.

Apart from electrification, the condition of BT changed little during the first forty years. The highly engineered lines in the foothills of the Alps created a debt burden and interest charges that were an enormous burden for the company. In the 1930s, the financial situation deteriorated so much that a partial renovation of the line was necessary in 1942/43 at the expense of the Federation and the cantons of St. Gallen and Thurgau. It was not until a new Railways Act was passed by the federal government in 1958 that the way was clear for the comprehensive renewal of the infrastructure and rolling stock fleet. The BT equipped its lines with automatic block signaling between 1954 and 1956. It used its proprietary Teleblock system, which was cheaper than the usual systems thanks to the use of telephone relays. For its fiftieth anniversary, BT was able to commission push–pull operations with BDe 4/4 set No. 50. This train was equipped with fluorescent tube lighting, rubber covered gangway connections and a built in end of train device. Two BDe 2/4 + ABt local push–pull trains were built in its own workshop and put into operation in 1961 and 1965. With its first investment program, the rolling stock fleet was expanded in 1966–68 with three other BDe 4/4 push–pull trains and twelve Einheitswagen I (Swiss "unity coach 1", built between 1956 and 1967) and the mechanical signal boxes were replaced by relay interlockings. A second stage included the upgrade of the entire infrastructure. The focus of the upgrade of the Wittenbach–St. Gallen–Herisau–Degersheim section in 1973–1982 was to create a modern suburban line with customer friendly station facilities. In a third stage, in 1984, six three coach phase controlled push–pull trains RBDe 4/4 + B + ABt were procured, which were used in regional transport. The fourth investment program enabled the purchase of six Re 4/4 locomotives in 1987/88, These were the world's first frequency changer locomotives with three phase asynchronous motors and gate turn off thyristors. The first section of double track was opened in Gübsensee in 1989, allowing half hourly services between St. Gallen and Wattwil.

"Конец" БТ

При новом руководстве и в изменившейся политической обстановке 1990-х годов возобновились переговоры о более тесном сотрудничестве между BT и SOB. Было достигнуто соглашение о ретроактивном слиянии с целью создания новой Schweizerischen Südostbahn с головным офисом в Санкт-Галлене, которое вступило в силу с обратной датой – 1 января 2001 года. За исключением железной дороги Лёчберг BLS, BT обладала наибольшим количеством инженерных сооружений на километр собственных путей среди всех швейцарских железнодорожных компаний. Большое количество туннелей и мостов обусловило высокие затраты на строительство и содержание.

Туннели

Линии BT включали 17 туннелей общей протяженностью 6,927 км, из которых туннели Bruggwald и Wasserfluh имели длину более 1 км. Таким образом, 12,45% длины участка проходило под землей.

Название Раздел Длина Примечания
Bruggwald Wittenbach–St. Gallen St. Fiden 1731 м Galgentobel 96 м
Sturzenegg St. Gallen Haggen–Herisau 247 м
Hölzli 73 м Открыт в 1988 году при дублировании линии
Heinrichsbad 27 м
Thal 163 м
Mühlebühl Herisau–Schachen BT 90 м
Bühlberg Schachen BT–Degersheim 366 м
Aesch Degersheim–Mogelsberg 92 м
Neuhaus Mogelsberg–Brunnadern Neckertal 72 м
Russen 70 м
Schoren 141 м
Wasserfluh Brunnadern Neckertal–Lichtensteig 3556 м
Lichtensteig Kantonsstrasse 39 м
D’um D’um Ebnat Kappel–Krummenau 25 м
Horben 93 м
Trempel 46 м

Операции Südostbahn

Линия железнодорожной компании Bodensee Toggenburg теперь эксплуатируется как часть St. Gallen S-Bahn. Самым быстрым сообщением является часовой Voralpen Express (VAE) компании SOB из Санкт-Галлена через Рапперсвилль в Люцерн, а также RegioExpress из Санкт-Галлена через Романшорн и Констанц в Кройцлинген, который Thurbo осуществляет каждые два часа. Всю линию от Несслау до Романшорна обслуживает линия S8, эксплуатируемая компанией Thurbo, которая продлевается от Романшорна до… Эти сообщения дополняются круговой линией S4 (Санкт-Галлен – Узнах – Сарганс – Санкт-Галлен) компании SOB. Сообщение S81 (Херисау – Виттенбах) работает только в часы пик. Südostbahn планирует сократить время в пути от Ваттвиля до Несслау менее чем до получаса, чтобы иметь возможность осуществлять рейсы каждые полчаса вместо каждого часа. Поэтому линия будет модернизирована, насколько это возможно, для повышения скорости в 2019 году. Между Ваттвилем и Эбнат-Каппель поезда смогут развивать скорость до 140 км/ч. Скорость выхода со станции Ваттвиль будет увеличена примерно в 2021 году. Разворот составов в Несслау с 2017 года осуществляется автоматически, без вмешательства машиниста. Важным грузовым трафиком являются блочные поезда до резервуарного парка Häggenschwil Winden и грузовые поезда, обслуживающие частный железнодорожный путь в Санкт-Галлене Хагген.