Томасский Виадук: Исторический Железнодорожный Мост в Мэриленде

Введение

Исторический железнодорожный мост арочной конструкции с каменными опорами в виде корзин в штате Мэриленд, США.

Виадук Томаса пересекает реку Патапско и долину Патапско между городами Рэлей, штат Мэриленд, и Элкридж, штат Мэриленд, США. Он был заказан Балтиморской и Огайоской железной дорогой (B&O), построен с 4 июля 1833 года по 4 июля 1835 года и назван в честь Филиппа Э. Томаса, первого президента компании. Некоторые считают его старейшим в мире многоарочным каменным железнодорожным мостом. Однако виадук Санки на Ливерпульской и Манчестерской железной дороге был открыт в 1830 году и окончательно завершен в 1833 году. После завершения строительства виадук Томаса был самым большим железнодорожным мостом в Соединенных Штатах и первым в стране многопролетным каменным железнодорожным мостом, построенным по дуге. В 1964 году он был объявлен Национальным историческим памятником. В 2010 году мост был признан Национальным историческим памятником гражданского строительства Американским обществом гражданских инженеров. В настоящее время виадук принадлежит и эксплуатируется компанией CSX Transportation и до сих пор используется, что делает его одним из старейших железнодорожных мостов, находящихся в эксплуатации.

Дизайн

Этот каменный арочный мост с тремя центрами разделен на восемь пролетов. Он был спроектирован Бенджамином Генри Латробом II, в то время помощником инженера B&O, а позже – главным инженером компании. Основной задачей при проектировании было возведение такого большого моста по кривой. Проект предусматривал различные ширины пролетов и опор между противоположными сторонами сооружения. Эта задача была решена путем расположения боковых граней опор по радиальным линиям, что сделало опоры по сути клиновидными и адаптированными к кривизне в 4 градуса. Деревянный пешеходный проход, предназначенный для пешеходов и сотрудников железной дороги, имеет ширину 4 фута (1 метр), поддерживается чугунными кронштейнами и отделан декоративными чугунными перилами. Виадук построен из каменной кладки и стоил 142 236,51 доллара, что в 1835 году эквивалентно примерно <расчетной сумме> в современных условиях.

История

Железная дорога Балтимора и Огайо была одной из старейших железных дорог в Соединенных Штатах. Строительство началось 4 июля 1828 года, и первоначальный маршрут следовал вдоль верхней ветви реки Патапско, ведущей на запад к Элликоттс Миллс (позже переименованной в Элликотт Сити), от нижней Патапско, которая является "Бассейном" (ныне Внутренний порт) в центре Балтимора, а также Балтиморской гавани и порта в нижнем устье реки, протянувшегося на юго-восток на 15 миль до впадения в залив Чесапик. (См. Балтиморское терминальное подразделение и подразделение Старой магистрали.) В 1835 году было построено Вашингтонское ответвление, включающее виадук Томаса. Эта новая линия ответвлялась в Релей, на месте бывшей гостиницы Post Road и перевалочного пункта для упряжных лошадей. Релейский дом 1830-х годов служил гостиницей, пока в 1872 году его не заменили на Виадук-отель стоимостью 50 078,41 доллара (что эквивалентно 50 078,41 доллара в 1872 году, или примерно <рассчитанной сумме> в настоящее время). Готический железнодорожный вокзал и отель функционировали до 1938 года и были снесены в 1950 году. После завершения строительства виадука Томаса на восточном конце в Релей был воздвигнут 5-метровый обелиск с именами строителя, директоров железной дороги, архитектора (инженера) и других лиц, связанных с виадуком, по проекту строителя Джона Маккартни. На одной стороне памятника выгравировано: "Виадук Томаса, начат 4 июля 1833 года, завершен 4 июля 1835 года". Он также отметил окончание работ, заставив своих рабочих преклонить колени на настиле виадука, символически "крестя" их пинтой виски. Вскоре после завершения строительства два европейских инженера посетили виадук и представили отчет о нем. В период с 1834 по 1835 год Мишель Шевалье был уполномочен французским правительством изучить сети каналов и железных дорог Северной Америки. Шевалье опубликовал двухтомный отчет под названием "История и описание коммуникационных путей в Соединенных Штатах" (1840–1841). К 1838 году Франц Антон фон Герстнер был признанным "ведущим инженером и ученым в развивающейся железнодорожной отрасли на европейском континенте". В связи с ростом железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах, фон Герстнер почувствовал необходимость изучить американские железные дороги, включая Балтиморскую и Огайоскую железную дорогу и виадук Томаса. До окончания Гражданской войны в США железная дорога B&O была единственной железнодорожной линией, ведущей в Вашингтон, округ Колумбия; таким образом, виадук Томаса был жизненно важен для доставки снабжения в столицу Союза во время этого конфликта. Войска Союза, дислоцированные вдоль виадука, тщательно охраняли мост, чтобы предотвратить саботаж. В 1929 и 1937 годах были проведены масштабные работы по ремонту кладки. Для противодействия разрушению кладки в 1938 году на виадуке Томаса были выполнены дополнительные косметические улучшения отделом эксплуатации и содержания пути B&O. Работы в основном заключались в улучшении дренажной системы, перемещении ослабленных камней свода и нанесении цементного раствора на каменные спинки. Тем не менее, мост по-прежнему демонстрирует способ, которым трасса B&O и основные сооружения были построены максимально надежным образом. В неизвестный период времени с северной стороны настила были удалены перила, и была добавлена консольная пешеходная дорожка, обеспечивающая больший боковой просвет. До ремонта в 1937 и 1938 годах на виадуке проводилось мало работ, которые, согласно отчету 1949 года главного инженера B&O, должны были минимизировать будущие затраты на обслуживание. С 1880-х по 1950-е годы по виадуку Томаса проходили знаменитые пассажирские поезда B&O Royal Blue Line между Нью-Йорком и Вашингтоном. До конца 1960-х годов по мосту также курсировали пассажирские поезда B&O, следовавшие в пункты назначения к западу от Вашингтона, такие как Capital Limited до Чикаго и National Limited до Сент-Луиса. С началом деятельности Amtrak 1 мая 1971 года B&O прекратила обслуживание пассажирских поездов, за исключением местных пригородных поездов между Балтимором и Вашингтоном. В 1986 году CSX приобрела B&O и все ее пути, включая виадук Томаса. Сегодня по виадуку ежедневно курсируют поезда "Камден-Лайн" MARC. См. подразделение "Капитал".

The Baltimore and Ohio Railroad was one of the oldest railroads in the United States. Construction began on July 4, 1828, with the original route following the upper branch of the Patapsco River which led west to Ellicott's Mills (later renamed Ellicott City) from the lower Patapsco which is the "Basin" (now Inner Harbor) at downtown Baltimore and the Baltimore Harbor and Port of the lower river estuary leading southeast 15 miles to flow into the Chesapeake Bay. (See Baltimore Terminal Subdivision and Old Main Line Subdivision.) In 1835, the Washington Branch was constructed, including the Thomas Viaduct. This new line branched at Relay, the site of a former post road hotel and changing point for stage horses. The 1830s Relay House served as a hotel until it was replaced by the $50,078.41 (equal to $50078.41 in 1872 is equivalent to about <calculated amount> in recent years today) Viaduct Hotel in 1872. The Gothic combination railroad station and hotel operated until 1938 and was torn down in 1950. When the Thomas Viaduct was completed, a 15 feet (5 m) obelisk with the names of the builder, directors of the railroad, the architect (engineer) and others associated with the viaduct was erected at the east end in Relay, by builder John McCartney. On one side the monument reads: The Thomas Viaduct, Commenced July 4, 1833 Finished, July 4, 1835. He also celebrated the completed work by having his men kneel on the deck of the viaduct while mock "baptizing" them with a pint of whiskey. Soon after its completion, two European engineers visited the Viaduct and reported on it. During the period of 1834 1835, Michel Chevalier was commissioned by the French government to study the North American canal and railroad networks. Chevalier produced a two volume report, "Histoire et description des voies de communication aux etats Unis (1840–1841). By 1838, Franz Anton von Gerstner was the " leading engineer and scholar of the emerging railroad industry on the continent of Europe." Because of railroad growth in the United States, von Gerstner felt the need to study American railroads, including the Baltimore and Ohio Railroad and the Thomas Viaduct. Until after the American Civil War, the B&O was the only railroad into Washington, D. C.; thus, the Thomas Viaduct was essential for supply trains to reach the capital of the Union during that conflict. Union troops stationed along its length heavily guarded the bridge to prevent sabotage. In 1929, extensive mortar work on the masonry was carried out, and again in 1937. To counteract the deterioration of the masonry, the Thomas Viaduct underwent more cosmetic upgrades in 1938 performed by the B&O Maintenance of Way Department. The work consisted primarily of improving facilities for drainage, relocation of loose arch ring stones, and the application of a grout mixture to the stone spandrels filling. Nevertheless, the bridge is still indicative of the way in which the B&O track and major structures were put down in the most permanent manner possible. At an unknown date, railing blocks were removed from the north side of the deck, and a bracketed walkway was added, giving more lateral clearance. Little work had been done on the viaduct until the repairs of 1937 and 1938, which, according to a 1949 report by the Chief Engineer of the B&O, would keep future maintenance to a minimum. From the 1880s to the 1950s, Thomas Viaduct carried B&O's famed Royal Blue Line passenger trains between New York and Washington. Until the late 1960s, the bridge also carried B&O passenger trains traveling to points west of Washington, such as the Capital Limited to Chicago and the National Limited to St. Louis. With the advent of Amtrak on May 1, 1971, B&O ended its passenger train service, except for local Baltimore and Washington commuter trains. In 1986, CSX acquired the B&O and all of its trackage, including the Thomas Viaduct. Today, MARC's "Camden Line" train service runs daily trains over the Viaduct. See Capital Subdivision.

Наследие

Австриец Франц Антон фон Герстнер в своей книге "Zweigbahn nach Washington" описал виадук Томаса как один из самых красивых и лучше всего спроектированных мостов в Соединенных Штатах, подробно его рассмотрев. Француз Мишель Шевалье включил его в число немногих "произведений искусства", созданных железными дорогами в этой стране (Каллен, 1957).

Во время проектирования и строительства виадук Томаса получил прозвище "Безумие Латроба" в честь проектировщика Бенджамина Латроба II, поскольку в то время многие сомневались, что он сможет выдержать даже собственный вес. Вопреки этим опасениям, виадук Томаса пережил Великое наводнение 1868 года и ураган Агнес в 1972 году – два наводнения, которые опустошили долину Патапско и разрушили почти все на своем пути. И по сей день он продолжает выдерживать дизельные локомотивы весом 300 тонн (270 метрических тонн), пассажирские поезда и тяжелые грузовые перевозки. Мост был объявлен Национальным историческим памятником 28 января 1964 года и административно включен в Национальный реестр исторических мест 15 октября 1966 года. В 2010 году Американское общество гражданских инженеров признало мост Национальной исторической памятной достопримечательностью в области гражданского строительства. В 2014 и 2015 годах некоммерческая организация по охране исторических памятников Preservation Howard County включила виадук в список десяти наиболее уязвимых исторических мест округа Говард. В 2015 году группа Patapsco Heritage Greenway объявила о планах установить на мосту перила.