Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Принц-Эдуардская виадуктовая система, обычно называемая виадуком Блура, – это название системы арочных мостов в Торонто, Онтарио, Канада, соединяющей Bloor Street East, расположенную на западной стороне системы, с Danforth Avenue на востоке. Система включает в себя участок в долине Розедейл (меньшее сооружение, называемое мостом через долину Розедейл, переносящий Bloor Street над оврагом Розедейл) и участок Шерборн – насыпь, построенную для продления Bloor Street East к оврагу Розедейл от Sherbourne Street. Наиболее узнаваемый участок системы, проходящий через долину реки Дон, пересекает (с запада на восток) продолжение Bayview Avenue, реку Дон и Don Valley Parkway. Дорожное полотно имеет пять полос движения (три в восточном направлении и две в западном) с велосипедной дорожкой в каждом направлении. Подземный уровень соединяет станцию Broadview на востоке со станциями Castle Frank и Sherbourne на западе.
The Prince Edward Viaduct System, commonly referred to as the Bloor Viaduct, is the name of a truss arch bridge system in Toronto, Ontario, Canada, connecting Bloor Street East, on the west side of the system, with Danforth Avenue on the east. The system includes the Rosedale Valley phase (a smaller structure, referred to as the Rosedale Valley Bridge, carrying Bloor Street over the Rosedale Ravine) and the Sherbourne Phase, an embankment built to extend Bloor Street East to the Rosedale Ravine from Sherbourne Street. The Don Valley phase of the system, the most recognizable, spans the Don River Valley, crossing over (from west to east) the Bayview Avenue Extension, the Don River, and the Don Valley Parkway. The roadway has five lanes (three eastbound and two westbound) with a bicycle lane in each direction. The subway level connects Broadview Station in the east with Castle Frank and Sherbourne Stations to the west.
История
Референдумы о строительстве виадука Принца Эдуарда проводились в Торонто каждый год с 1910 по 1913 год, жители голосовали против его строительства в 1912 году 59 голосами, а в 1913 году – за, 9236 голосами. Прогнозируемая стоимость его строительства возросла с 1910 по 1913 год; его окончательная стоимость составила ($ в долларах). По завершении строительства в 1918 году он был назван в честь принца Эдуарда, принца Уэльского (впоследствии короля Эдуарда VIII). Виадук был спроектирован для обеспечения массовых перевозок; его верхний ярус был предназначен для трамваев, а участки в долине Дон и долине Розедейл включали нижний ярус для железнодорожного транспорта, что в то время вызывало споры из-за его высокой дополнительной стоимости. Инженеру-проектировщику моста и комиссару общественных работ Р. К. Харрису удалось настоять на своем, и в конечном итоге нижний ярус позволил сэкономить миллионы долларов, когда в 1966 году открылась линия метро Bloor–Danforth Торонтской транспортной комиссии. Участок в долине Розедейл не использовался для метро, поскольку кривые между участками, а также поворот на запад на улице Парламент, считались слишком крутыми для метро. По этой причине над долиной Розедейл, к западу от станции Касл-Фрэнк, был построен отдельный бетонный мост. Виадук Принца Эдуарда способствовал более быстрому развитию тех районов Торонто, которые расположены на восточной стороне долины Дон.
Referendums on the construction of the Prince Edward Viaduct were held in Toronto in every year from 1910 to 1913, with residents voting against its construction in 1912 by 59 votes and in favour in 1913 by 9236 votes. The projected cost of its construction increased from in 1910 to in 1913; its final cost was ($ in dollars). Upon its completion in 1918, it was named for Prince Edward, Prince of Wales (later King Edward VIII). The viaduct was designed to facilitate mass transit; its upper deck accommodated streetcars, while both the Don Valley phase and the Rosedale Valley phase included a lower deck for rail transport, controversial at the time because of its high additional cost. The bridge's designer and the commissioner of public works, R. C. Harris, were able to have their way and the lower deck eventually proved to save millions of dollars when the Toronto Transit Commission's Bloor–Danforth subway opened in 1966. The Rosedale Valley phase was not used for the subway, as the curve between each phase, as well as the curve to the west at Parliament Street, was considered too sharp for the subway. For this reason, a separate concrete bridge was built over the Rosedale Valley, just west of Castle Frank station. The Prince Edward Viaduct resulted in more rapid development of those portions of Toronto lying on the east side of the Don Valley.
Дизайн
Виадук Принца Эдварда, спроектированный Эдмундом В. Берком, представляет собой трехшарнирный бетонно-стальной арочный мост общей длиной 494 метра (1620 футов), расположенный на высоте 40 метров (131 фут) над долиной реки Дон. Мост состоит из проезжей части, выполненной из поперечных балок и двутавровых балок, которые передают нагрузку на колонные опоры. Колонные опоры затем передают нагрузку на фермы внутри арок, которые, в свою очередь, передают нагрузку на сами арки. Наконец, арки передают нагрузку через большие шарниры на бетонные опоры и, в конечном итоге, на грунт. Сталь была поставлена компанией Dominion Bridge Company. Под пролетами моста проходят река Дон, Долина Дона Парквей, проспект Бэйвью, две железнодорожные линии, линия электропередач и велосипедная дорожка.
Designed by Edmund W. Burke, the Prince Edward Viaduct is a three hinged concrete steel arch bridge with a total span of 494 metres (1,620 feet), at 40 metres (131 feet) above the Don Valley. The bridge consists of a deck made of transverse beams and I girders, which transfer load to column supports. The column supports then transfer the load to the trusses within the arches, which transfer the load to the arches themselves. Finally, the arches transfer their load through large hinges to a concrete pier and eventually to the ground. Steel was provided by Dominion Bridge Company. In addition to the Don River, the Don Valley Parkway, and Bayview Avenue, two railway lines, an electrical transmission line and a bicycle trail all pass under the bridge spans.
Светящаяся завеса
Со временем виадук принца Эдуарда стал магнитом для самоубийств, а падающие тела представляли опасность для движения транспорта под ним. К 2003 году на виадуке зафиксировано почти 500 самоубийств, что сделало его самым смертоносным сооружением в Канаде и вторым по числу смертей в Северной Америке после моста Золотые Ворота в Сан-Франциско. В 1997 году, в пик числа самоубийств, в среднем один человек совершал самоубийство каждые 22 дня. В 1957 году ребёнок также забрался на перила и случайно упал, гуляя вдоль них, но выжил. Самоубийства и угроза безопасности привели к строительству ограждения в 2003 году, хотя оно было впервые одобрено городским советом Торонто в 1998 году и отложено из-за опасений по поводу финансирования; за это время на виадуке было совершено, по оценкам, от 48 до 60 самоубийств. Совет первоначально утвердил бюджет. Однако минимальная цена за строительство составила , а стоимость была оплачена налогоплательщиками. Напряжённую конструкцию было сложно анализировать, и потребовалось несколько испытаний в Университете Торонто. Изначально из-за высокой стоимости было невозможно установить запланированное освещение на верхнем горизонтальном элементе. Установка освещения была завершена в июле 2015 года. В 1999 году проект "Светлая завеса" получил канадскую архитектурную премию за выдающиеся достижения. Исследование 2010 года показало, что, хотя ограждение предотвратило попытки самоубийств с виадука, общий уровень самоубийств путем прыжка в городе Торонто не изменился после его установки. Однако исследование 2017 года с тем же ведущим автором показало, что "в долгосрочной перспективе число самоубийств путем прыжка в Торонто снизилось после установки ограждения, при этом не наблюдалось увеличения числа самоубийств другими способами".
Over time, the Prince Edward Viaduct became a magnet for suicide, falling bodies posing risk to the traffic underneath. With nearly 500 suicides by 2003, the viaduct ranked as the most fatal standing structure in Canada and the second most in North America, after the Golden Gate Bridge in San Francisco. At its peak in 1997, the suicide rate averaged one person every 22 days. In 1957, a child also climbed onto the railing and fell accidentally while walking along it but survived. The suicides and safety risks prompted the construction of a barrier in 2003, though it was first approved by Toronto City Council in 1998 and delayed because of concerns about funding; during that time, the viaduct was the site of an estimated 48 to 60 suicides. The council originally approved a budget. However, the minimum bid for construction was Construction was completed in 2003 at the cost of , with coming from taxpayers. The tensile structure was difficult to analyze and required several tests at the University of Toronto. Initially, cost prohibited the planned lighting to be installed on the top horizontal member. The lighting installation was completed in July 2015. The Luminous Veil received in 1999 a Canadian Architect Award of Excellence. A 2010 study found that though the barrier prevented suicide attempts from the viaduct, overall rates of suicide by jumping for the City of Toronto have not changed since its construction. However, a 2017 study with the same lead author found that "over the long term, suicide by jumping declined in Toronto after the barrier with no associated increase in suicide by other means".
Популярная культура
Мост был закрыт на три дня для съемок фильма "Resident Evil: Apocalypse" (2004), где в фильме он изображал единственный путь из Ракун-Сити.
The bridge was shut down for three days to allow the filming of Resident Evil: Apocalypse (2004), where in the film it represented the only way out of Racoon City.