Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Тарихи себет тұтқалы, Мэриленд штатындағы теміржол көпірі.
Historic basket handle masonry arch railroad bridge in Maryland, US
Томас виадугы Патапско өзені мен Патапско аңғарының арасын, Релей (Relay), Мэриленд және Элкдридж (Elkridge), Мэриленд арасында жалғастырады. Ол Балтимор және Огайо темір жолы (B&O) тапсырысымен 1833 жылдың 4 шілдесі мен 1835 жылдың 4 шілдесі аралығында салынды және компанияның бірінші президенті Филип Э. Томас атымен аталады. Кейбір деректер бойынша, бұл әлемдегі ең көне көп аркалы тас теміржол көпірі. Алайда, Ливерпуль және Манчестер темір жолындағы Санки виадугы 1830 жылы ашылып, 1833 жылы толыққанды аяқталды. Салынысы аяқталған кезде Томас виадугы АҚШ-тағы ең үлкен теміржол көпірі және қисыққа салынған елдің алғашқы көп аралықты тас теміржол көпірі болды. 1964 жылы ол Ұлттық тарихи ескерткіш деп жарияланды. 2010 жылы Америка Азаматтық Инженерлер Қоғамы оны Ұлттық тарихи құрылыс инженерлік ескерткіші деп таныды. Бүгінде виадук CSX Transportation компаниясына тиесілі және пайдалануда, осылайша ол әлі де жұмыс істеп тұрған ең көне теміржол көпірлерінің бірі болып табылады.
The Thomas Viaduct spans the Patapsco River and Patapsco Valley between Relay, Maryland and Elkridge, Maryland, USA. It was commissioned by the Baltimore and Ohio Railroad (B&O); built between July 4, 1833, and July 4, 1835; and named for Philip E. Thomas, the company's first president. Some claim it to be the world's oldest multiple arched stone railroad bridge. However, the Sankey Viaduct on the Liverpool and Manchester Railway was opened in 1830 and finally completed in 1833. At its completion, the Thomas Viaduct was the largest railroad bridge in the United States and the country's first multi span masonry railroad bridge to be built on a curve. In 1964, it was designated as a National Historic Landmark. In 2010, the bridge was designated as a National Historic Civil Engineering Landmark by the American Society of Civil Engineers. The viaduct is now owned and operated by CSX Transportation and is still in use today, making it one of the oldest railroad bridges still in service.
Дизайн
Бұл үш орталықты ұстағышпен салынған тас көпір сегіз аралыққа бөлінген. Оны Бенджамин Генри Латроб II, алғаш B&O көмекші инженері, кейін бас инженері жобалаған. Көпірді жобалаудағы басты қиындық – қисық сызықта мұндай үлкен құрылысты салу болатын. Жоба құрылыстың екі жағында аралықтың және тіреулердің еніне қатысты бірнеше өзгерістерді талап етті. Бұл мәселе тіреулердің бүйір беттерін радиалды сызықтар бойынша орналастыру арқылы шешілді, нәтижесінде тіреулер көбінесе үшбұрышты пішіндес болып, 4 градусқа иілген қисыққа сәйкес келді. Жаяу жүргіншілер мен теміржол қызметкерлері пайдалануы үшін ағаш еденді жол 1 метр енді, шойын тіректермен бекітілген және әсемдікпен безендірілген шойын қоршаумен жиектелген. Виадукта тас қалау материалдары қолданылды және құны 142 236,51 долларға тең болды, 1835 жылғы 142 236,51 доллар бүгінгі күнгі шамамен <есептелген сомаға> тең.
This Basket handle arch stone bridge with three centers is divided into eight spans. It was designed by Benjamin Henry Latrobe, II, then B&O's assistant engineer and later its chief engineer. The main design problem to overcome was that of constructing such a large bridge on a curve. The design called for several variations in span and pier widths between the opposite sides of the structure. This problem was solved by laying the lateral pier faces on radial lines, making the piers essentially wedge shaped and fitted to the 4 degree curve. A wooden floored walkway built for pedestrian and railway employee use is 4 feet (1 m) wide and supported by cast iron brackets and edged with ornamental cast iron railings. The viaduct contains of masonry and cost $142,236.51, equal to $142236.51 in 1835 is equivalent to about <calculated amount> in recent years today.
Тарих
Балтимор және Огайо темір жолы АҚШ-тағы ең көне темір жолдардың бірі болды. Құрылыс 1828 жылдың 4 шілдесінде басталды, ал бастапқы бағыты Патапско өзенінің жоғарғы тармағымен батысқа қарай Элликотт Миллз (кейін Элликотт Сити деп аталды) қабатына дейін, төменгі Патапскодан – Балтимор қаласының орталығындағы «Бассейн» (қазіргі Ішкі порт) және Балтимор порты арқылы оңтүстік-шығысқа қарай 15 мильге дейін, Чесапик шығанасына құятын өзен сағасына дейін созылды. (Балтимор терминалдық бөлімшесі мен Ескі магистральдық бөлімшесін қараңыз.) 1835 жылы Томас виадугын қоса, Вашингтон тармағы салынды. Бұл жаңа тармақ бұрынғы почталық жолдың қонақ үйі және саяхатшылардың аттарын ауыстыру пункты болған Релейде бөлінді. 1830-шы жылдардағы Релей үйі 1872 жылы $50,078.41 (қазіргі шақта шамамен <есептелген сома>) тұратын Виадук қонақ үйімен алмастырылғанша қонақ үй ретінде қызмет етті. Готикалық стильдегі темір жол станциясы мен қонақ үй 1938 жылға дейін жұмыс істеді және 1950 жылы бұзылды. Томас виадугы аяқталғаннан кейін, виадугты салғандардың, темір жол директорларының, сәулетшінің (инженердің) және осы құрылысқа қатысқандардың есімдері жазылған 15 фут (5 метрлік) обелиск Релейдегі шығыс жағына орнатылды. Ескерткіште былай деп жазылған: «Томас виадугының құрылысы 1833 жылдың 4 шілдесінде басталды, 1835 жылдың 4 шілдесінде аяқталды». Ол сондай-ақ жұмысты аяқтағанда өзінің жұмысшыларын виадугтың палубасында тізе бүгіп тұрып, оларды бір стақан вискимен «крещение» жасап тойлады. Құрылысы аяқталғаннан кейін көп ұзамай екі еуропалық инженер виадугты аралап, оның құрылысы туралы есеп берді. 1834-1835 жылдары Мишель Шевалье француз үкіметімен Солтүстік Американың каналдық және теміржол желілерін зерттеу үшін шақырылды. Шевалье екі томдық «Histoire et description des voies de communication aux États-Unis (1840–1841)» есебін жариялады. 1838 жылы Франц Антон фон Герстнер «Еуропа континеніндегі жаңадан пайда болған теміржол индустриясының жетекші инженері және ғалымы» болды. АҚШ-тағы теміржолдың дамуына байланысты фон Герстнер американдық теміржолдарды, соның ішінде Балтимор және Огайо темір жолын және Томас виадугын зерттеу қажеттігін сезінді. Америка Азамат соғысынан кейінге дейін B&O Вашингтонға кіретін жалғыз темір жол болды, сондықтан Томас виадугы сол қақтығыс кезінде Одақтың астанасына жабдықтау пойыздарының жеткізілуі үшін маңызды болды. Көпірдің бойында орналасқан Одақ әскерлері саботажға жол бермеу үшін көпірді қатаң күзетті. 1929 жылы қамал құрылысына қатысты ауқымды жұмыстар жүргізілді, сондай-ақ 1937 жылы да. Тастың тозуын болдырмау үшін Томас виадугы 1938 жылы B&O жолдарды күтіп ұстау бөлімімен жаңартылды. Жұмыс негізінен дренаж жүйесін жақсартудан, босаған арка сақинасының тастарын орнына қоюдан және тас шпандельдерге араластырылған құрамды жағудан тұрды. Дегенмен, көпір B&O жолы мен негізгі құрылымдардың мүмкіндігінше берік орнатылғанын көрсетеді. Белгісіз уақытта палубаның солтүстік жағынан теміржол блоктары алынып, жақтаулы жаяу жол қосылды, бұл көпірдің жақтарына кеңірек өтуге мүмкіндік берді. 1937 және 1938 жылдардағы жөндеу жұмыстарына дейін виадугта аз жұмыс жасалды, ал 1949 жылғы B&O бас инженерінің есебінде бұл болашақта техникалық қызмет көрсетуді азайтатыны айтылды. 1880 жылдардан 1950 жылдарға дейін Томас виадугы B&O-ның танымал «Royal Blue Line» жолаушылар пойыздарын Нью-Йорк пен Вашингтон арасында тасымалдады. 1960 жылдардың соңына дейін көпір сонымен қатар Вашингтонның батысына қарай, мысалы, Чикагоға дейінгі «Capital Limited» және Сент-Луиске дейінгі «National Limited» сияқты B&O жолаушылар пойыздарын тасымалдады. 1971 жылдың 1 мамырында Amtrak пайда болғаннан кейін B&O жолаушылар пойыздарын тоқтатты, тек Балтимор мен Вашингтон арасындағы қалалық пойыздарды қалдырды. 1986 жылы CSX B&O-ны және оның барлық трассасын, соның ішінде Томас виадугын сатып алды. Бүгінде MARC-тің «Camden Line» пойыз қызметі күн сайын виадуг арқылы өтеді. Капиталдық бөлімшені қараңыз.
The Baltimore and Ohio Railroad was one of the oldest railroads in the United States. Construction began on July 4, 1828, with the original route following the upper branch of the Patapsco River which led west to Ellicott's Mills (later renamed Ellicott City) from the lower Patapsco which is the "Basin" (now Inner Harbor) at downtown Baltimore and the Baltimore Harbor and Port of the lower river estuary leading southeast 15 miles to flow into the Chesapeake Bay. (See Baltimore Terminal Subdivision and Old Main Line Subdivision.) In 1835, the Washington Branch was constructed, including the Thomas Viaduct. This new line branched at Relay, the site of a former post road hotel and changing point for stage horses. The 1830s Relay House served as a hotel until it was replaced by the $50,078.41 (equal to $50078.41 in 1872 is equivalent to about <calculated amount> in recent years today) Viaduct Hotel in 1872. The Gothic combination railroad station and hotel operated until 1938 and was torn down in 1950. When the Thomas Viaduct was completed, a 15 feet (5 m) obelisk with the names of the builder, directors of the railroad, the architect (engineer) and others associated with the viaduct was erected at the east end in Relay, by builder John McCartney. On one side the monument reads: The Thomas Viaduct, Commenced July 4, 1833 Finished, July 4, 1835. He also celebrated the completed work by having his men kneel on the deck of the viaduct while mock "baptizing" them with a pint of whiskey. Soon after its completion, two European engineers visited the Viaduct and reported on it. During the period of 1834 1835, Michel Chevalier was commissioned by the French government to study the North American canal and railroad networks. Chevalier produced a two volume report, "Histoire et description des voies de communication aux etats Unis (1840–1841). By 1838, Franz Anton von Gerstner was the " leading engineer and scholar of the emerging railroad industry on the continent of Europe." Because of railroad growth in the United States, von Gerstner felt the need to study American railroads, including the Baltimore and Ohio Railroad and the Thomas Viaduct. Until after the American Civil War, the B&O was the only railroad into Washington, D. C.; thus, the Thomas Viaduct was essential for supply trains to reach the capital of the Union during that conflict. Union troops stationed along its length heavily guarded the bridge to prevent sabotage. In 1929, extensive mortar work on the masonry was carried out, and again in 1937. To counteract the deterioration of the masonry, the Thomas Viaduct underwent more cosmetic upgrades in 1938 performed by the B&O Maintenance of Way Department. The work consisted primarily of improving facilities for drainage, relocation of loose arch ring stones, and the application of a grout mixture to the stone spandrels filling. Nevertheless, the bridge is still indicative of the way in which the B&O track and major structures were put down in the most permanent manner possible. At an unknown date, railing blocks were removed from the north side of the deck, and a bracketed walkway was added, giving more lateral clearance. Little work had been done on the viaduct until the repairs of 1937 and 1938, which, according to a 1949 report by the Chief Engineer of the B&O, would keep future maintenance to a minimum. From the 1880s to the 1950s, Thomas Viaduct carried B&O's famed Royal Blue Line passenger trains between New York and Washington. Until the late 1960s, the bridge also carried B&O passenger trains traveling to points west of Washington, such as the Capital Limited to Chicago and the National Limited to St. Louis. With the advent of Amtrak on May 1, 1971, B&O ended its passenger train service, except for local Baltimore and Washington commuter trains. In 1986, CSX acquired the B&O and all of its trackage, including the Thomas Viaduct. Today, MARC's "Camden Line" train service runs daily trains over the Viaduct. See Capital Subdivision.
Мұра
Австриялық Франц Антон фон Герстнер өзінің "Zweig bahn Nach Washington" еңбегінде Томас виадугын АҚШ-тағы ең әдемі және ең жақсы жобаланған көпірлердің бірі деп сипаттап, оны егжей-тегжейлі талдады. Француз Мишель Шевалье оны осы елдегі теміржолдар салған сирек кездесетін "Travaux d'Art" ескерткіштерінің қатарына қосты (Куллен, 1957).
"Austrian, Franz Anton von Gerstner, in his "Zweig bahn Nach Washington" described the Thomas Viaduct as one of the most beautiful and best designed bridges in the United States, and went into details. The Frenchman, Michel Chevalier, included it in the few "Travaux d'Art" constructed by railroads in this country." (Cullen,1957)
Жобалау және құрылыс кезінде Томас виадугына автор Бенджамин Латроб II-нің есімімен "Латробтың қателігі" деген лақап ат қойылды, себебі сол кезде көптеген адамдар оның тірі салмағын көтере алатынына күмәнданды. Алайда, осы болжамдарға қарамастан, Томас виадугы 1868 жылғы су тасқынынан және 1972 жылғы Агнес даулынан зардап көрмеді. Бұл екі су тасқыны Патапско аймағын қиратып, жолындағы барлық нәрсені жойды. Күні бүгінге дейін виадук 300 тонналық (270 тонна) дизельдік локомотивтер, жолаушылар мен ауыр жүк тасымалын қабылдауда. Көпір 1964 жылғы 28 қаңтарда Ұлттық тарихи ескерткіш деп жарияланды және 1966 жылғы 15 қазанда Ұлттық тарихи орындар тізіліміне енгізілді. 2010 жылы Америка Азаматтық Инженерлер Қоғамы виадукты Ұлттық тарихи құрылыс инженерлік ескерткіші деп таныды. 2014 және 2015 жылдары коммерциялық емес тарихи сақтау ұйымы Preservation Howard County виадукты Говард округының ең қауіпті 10 тарихи орнының тізіміне қосты. 2015 жылы Patapsco Heritage Greenway тобы виадукқа қоршау қою жоспарларын жариялады.
During design and construction, the Thomas Viaduct was nicknamed "Latrobe's Folly" after the designer Benjamin Latrobe II because, at the time, many doubted that it could even support its own weight. Contrary to these predictions, the Thomas Viaduct survived the great flood of 1868 as well as Hurricane Agnes in 1972, two floods that wiped out the Patapsco Valley and destroyed nearly everything in their path; and to this day, it continues to carry 300 ton (270 tonne) diesel locomotives passengers and heavy freight traffic. The bridge was designated a National Historic Landmark on January 28, 1964, and administratively listed on the National Register of Historic Places on October 15, 1966. In 2010, the bridge was designated as a National Historic Civil Engineering Landmark by the American Society of Civil Engineers. In 2014 and 2015, the non profit historic preservation organization Preservation Howard County placed the Viaduct on its list of the top 10 endangered historic places in Howard County. The Patapsco Heritage Greenway group announced plans to add handrails to the bridge in 2015.