Blériot XI

Введение

Французский самолет Blériot XI - французский самолет из эпохи пионеров авиации. Первый пример был использован Луи Блерио, чтобы совершить первый полет через Ла-Манш на самолете, тяжелее воздуха, 25 июля 1909 года. Это одно из самых известных достижений пионеров авиации, которое не только оставило Блерио в истории, но и обеспечило будущее его авиационного бизнеса. Это событие вызвало серьезную переоценку важности авиации; английская газета The Daily Express опубликовала статью о полете под заголовком "Британия больше не остров". Самолет производился как в одноместной, так и в двухместной версиях, оснащался несколькими разными двигателями и широко использовался для соревнований и тренировок. Военные версии были куплены многими странами и продолжали использоваться до начала Первой мировой войны в 1914 году. Два восстановленных образца оригинального самолета Blériot XI - один в Соединенном Королевстве и один в Соединенных Штатах - считаются двумя старейшими летающими самолетами в мире.

Дизайн

Blériot XI, в основном спроектированный Раймоном Саульние, был разработан в результате разработки Blériot VIII, который Blériot успешно полетел в 1908 году. Как и его предшественник, это был моноплан тракторной конфигурации с частично покрытым корпусом из пепла с крестовым крестом из проволоки. Основным отличием было использование кривого изгиба для бокового управления. Задние поверхности состоят из небольшого уравновешенного руля, установленного на заднем вертикальном элементе фюзеляжа, и горизонтальной хвостовой плоскости, установленной под нижними лонгоронами. Внутри фиксированной горизонтальной поверхности были лифтовые поверхности, которые были связаны между собой крутящей трубой, проходящей через внутреннюю секцию. Подкрепление и деформационные провода были прикреплены к спинной пятикомпонентной кабинке в форме "крыши дома", состоящей из пары перевернутых V-подпорных штанг с их вершинами, соединенными продольной трубой, и перевернутой четырехсторонней пирамидальной вентральной кабинке, также из стальных труб, ниже. Когда он был построен, у него были размах крыльев и небольшой плавник в форме капли, установленный на кабане, который позже был удален. Как и у своего предшественника, двигатель был установлен непосредственно перед передним краем крыла, а основной шасси также был похож на шасси Type VIII, с колесами, установленными в кассирующих задних рукавах, которые могли скользить вверх и вниз стальными трубами, движение которых осуществлялось с помощью шнуров. Эта простая и изобретательная конструкция позволяла приземляться при встречном ветре с меньшим риском повреждения. На заднем фюзеляже перед хвостовой плоскостью было установлено пружинное хвостовое колесо с аналогичным расположением кастеров. Когда самолет был показан на Парижском аэросалоне в декабре 1908 года, он был оснащен 7-цилиндровым двигателем R.E.P. с четырехлопастным винтом. Первый полёт самолёта состоялся 23 января 1909 года в Исси-ле-Молино. Хотя самолет хорошо работал, двигатель оказался крайне ненадежным и, по предложению своего механика Фердинанда Коллина, Блерио связался с Алессандро Анзани, известным мотоциклетным гонщиком, чьи успехи были связаны с двигателями, которые он сделал, и который недавно вступил в сферу производства авиационных двигателей. 27 мая 1909 года был установлен 3-цилиндровый двигатель Anzani с конфигурацией вентилятора (полурадиальный). Пропеллер был также заменен на двухлопастный сцимитарный пропеллер Chauvière Intégrale, изготовленный из ламинированной грецкого ореха. Этот винтовой двигатель стал важным достижением французской авиационной техники и первым европейским винтом, который мог конкурировать с эффективностью винтов братьев Райт. В начале июля Blériot был занят полетными испытаниями нового самолета, двухместного Type XII, но возобновил полеты Type XI 18 июля. К тому времени небольшой кабановый плавник был удален, а размах крыльев увеличился на 26 июня, ему удалось совершить полет продолжительностью 36 минут 55 секунд, а 13 июля Блерио выиграл первый Prix du Voyage Aero Club de France с полетом между Этампе и Орлеаном.

The Blériot XI, largely designed by Raymond Saulnier, was a development of the Blériot VIII, which Blériot had flown successfully in 1908. Like its predecessor, it was a tractor configuration monoplane with a partially covered box girder fuselage built from ash with wire cross bracing. The principal difference was the use of wing warping for lateral control. The tail surfaces consisted of a small balanced all moving rudder mounted on the rearmost vertical member of the fuselage and a horizontal tailplane mounted under the lower longerons. This had elevator surfaces making up the outermost part of the fixed horizontal surface; these "tip elevators" were linked by a torque tube running through the inner section. The bracing and warping wires were attached to a dorsal, five component "house roof" shaped cabane consisting of a pair of inverted V struts with their apices connected by a longitudinal tube, and an inverted four sided pyramidal ventral cabane, also of steel tubing, below. When first built it had a wingspan of and a small teardrop shaped fin mounted on the cabane, which was later removed. Like its predecessor, it had the engine mounted directly in front of the leading edge of the wing and the main undercarriage was also like that of the Type VIII, with the wheels mounted in castering trailing arms which could slide up and down steel tubes, the movement being sprung by bungee cords. This simple and ingenious design allowed crosswind landings with less risk of damage. A sprung tailwheel was fitted to the rear fuselage in front of the tailplane, with a similar castering arrangement. When shown at the Paris Aero Salon in December 1908, the aircraft was powered by a 7 cylinder R. E. P. engine driving a four bladed paddle type propeller. The aircraft was first flown at Issy les Moulineaux on 23 January 1909. Although the aircraft handled well, the engine proved extremely unreliable and, at the suggestion of his mechanic Ferdinand Collin, Blériot made contact with Alessandro Anzani, a famous motorcycle racer whose successes were due to the engines that he made, and who had recently entered the field of aero engine manufacture. On 27 May 1909, a Anzani 3 cylinder fan configuration (semi radial) engine was fitted. The propeller was also replaced with a Chauvière Intégrale two bladed scimitar propeller made from laminated walnut wood. This propeller design was a major advance in French aircraft technology and was the first European propeller to rival the efficiency of the propellers used by the Wright Brothers. During early July, Blériot was occupied with flight trials of a new aircraft, the two seater Type XII, but resumed flying the Type XI on 18 July. By then, the small cabane fin had been removed and the wingspan increased by On 26 June, he managed a flight lasting 36 minutes 55 seconds, and on 13 July, Blériot won the Aero Club de France's first Prix du Voyage with a flight between Etampes and Orléans.

Переход через Ла-Манш

Blériot XI приобрел прочную славу 25 июля 1909 года, когда Blériot пересек Ла-Манш из Кале в Довер, выиграв приз в размере 1000 фунтов стерлингов (эквивалент 115 000 фунтов стерлингов в 2018 году), присужденный Daily Mail. В течение нескольких дней сильные ветры задержали Блерио и его соперников: Хьюберта Латема, который летал на моноплане Антуанетта, и графа де Ламберта, который привез два биплана Райта. 25 июля, когда ветер утром утих и небо расчистилось, Блерио взлетел на рассвете. Летя без помощи компаса, он отклонился на восток от намеченного курса, но, тем не менее, заметил побережье Англии слева от него. Борясь с турбулентными ветрами, Блеро совершил тяжелую "панкельную" посадку, чуть не разрушив подвеску и разбив одно из лопастей винта, но он не пострадал. Полет занял 36,5 минут и сделал Блерио знаменитостью, что сразу же привело к большому количеству заказов на копии его самолета. Самолет, который больше никогда не летал, был поспешно отремонтирован и выставлен на показ в универмаге Селфриджес в Лондоне. Позже она была выставлена за пределами офисов французской газеты Le Matin и в конце концов была куплена Музеем искусств и ремесел в Париже.

Последующая история

После успешного пересечения Ла-Манша, был большой спрос на Blériot XIs. К концу сентября 1909 года были получены заказы на 103 самолета. После аварии на авиационной встрече в Стамбуле в декабре 1909 года Блериот отказался от летных соревнований, и заявки компании на соревнования были сделаны другими пилотами, в том числе Альфредом Лебланком, который управлял логистикой полета через канал, а затем купил первый серийный Type XI, став одним из главных инструкторов в летных школах, созданных Блерио. В феврале 1912 года будущее Type XI было под угрозой из-за запрета французской армии на использование всех монопланов. Это было результатом серии аварий, в которых самолеты Blériot потерпели отказ крыла в полете. Первый из этих инцидентов произошел 4 января 1910 года, в результате которого погиб Леон Делагранж, и был обычно приписан тому, что Делагранж установил слишком мощный двигатель, что перегрузило корпус самолета. В конце 1910 года в результате аналогичной аварии погиб перуанский пилот Хорхе Чавес в конце первого полета над Альпами, и в ответ на это были усилены шпоры крыла Blériot. Позднее произошла авария, которая привела к дальнейшему усилению шпаров. Блеро представил доклад французскому правительству, в котором пришел к выводу, что проблема заключается не в прочности шпоров крыла, а в несоблюдении количества силы, на которую могут быть подвергнуты крылья самолета, и что проблема может быть решена за счет увеличения прочности верхних проводов. Этот анализ был принят, и быстрое и тщательное решение проблемы Блерио не повредило, а только укрепило его репутацию. В октябре 1910 года Клод Грахам Уайт выиграл второе соревнование за трофей Гордона Беннетта, летая на самолёте Type XI, оснащенном гномом, победив аналогичный самолет, управляемый Лебланком, который приземлился на последнем круге. Во время гонки Леблан установил новый мировой рекорд скорости. В 1911 году Андре Бомонт выиграл Европейский цирк на Type XI, а другой, управляемый Роландом Гарросом, занял второе место. Луи Блерио основал свою первую летную школу в Этампе, недалеко от Руана, в 1909 году. Еще одна была начата в По, где климат делал круглогодичные полеты более практичными, в начале 1910 года, а в сентябре 1910 года была создана третья на аэродроме Хендон возле Лондона. Было обучено значительное количество пилотов: к 1914 году почти 1000 пилотов получили лицензию Aero Club de France в школах Blériot, что составляет около половины общего числа выданных лицензий. Полетное обучение предлагалось бесплатно тем, кто купил самолет Blériot: для других, это изначально стоило 2000 франков, это было сокращено до 800 франков в 1912 году. Одаренный ученик, которому нравилась хорошая погода, мог получить лицензию всего за восемь дней, хотя для некоторых это заняло до шести недель. В те времена не было самолетов с двойным управлением, обучение состояло просто из базовых инструкций по использованию элементов управления, за которыми последовали упражнения на одиночном управлении, переходящие к коротким прямым полетам, а затем к круговым полетам. Чтобы получить лицензию, пилот должен был совершить три круговых полета длиной более 5 км, приземляясь в пределах установленной точки.

After the successful crossing of the English Channel, there was a great demand for Blériot XIs. By the end of September 1909, orders had been received for 103 aircraft. After an accident at an aviation meeting in Istanbul in December 1909, Blériot gave up competition flying, and the company's entries for competitions were flown by other pilots, including Alfred Leblanc, who had managed the logistics of the cross channel flight, and subsequently bought the first production Type XI, going on to become one of the chief instructors at the flying schools established by Blériot. In February 1912 the future of the Type XI was threatened by the French army placing a ban on the use of all monoplanes. This was the result of a series of accidents in which Blériot aircraft had suffered wing failure in flight. The first of these incidents had occurred on 4 January 1910, killing Léon Delagrange, and was generally attributed to the fact that Delagrange had fitted an over powerful engine, so overstressing the airframe. A similar accident had killed Peruvian pilot Jorge Chavez at the end of 1910 at the end of the first flight over the Alps, and in response to this the wing spars of the Blériot had been strengthened. A later accident prompted further strengthening of the spars. Blériot produced a report for the French government which came to the conclusion that the problem was not the strength of the wing spars but a failure to take into account the amount of downward force to which aircraft wings could be subjected, and that the problem could be solved by increasing the strength of the upper bracing wires. This analysis was accepted, and Blériot's prompt and thorough response to the problem enhanced rather than damaged his reputation. In October 1910, Claude Grahame White won the second competition for the Gordon Bennett Trophy flying a Type XI fitted with a Gnome, beating a similar aircraft flown by Leblanc, which force landed on the last lap. During the race Leblanc had established a new world speed record. In 1911, Andre Beaumont won the Circuit of Europe in a Type XI and another, flown by Roland Garros, came second. Louis Blériot established his first flying school at Etampes near Rouen in 1909. Another was started at Pau, where the climate made year round flying more practical, in early 1910 and in September 1910 a third was established at Hendon Aerodrome near London. A considerable number of pilots were trained: by 1914 nearly 1,000 pilots had gained their Aero Club de France license at the Blériot schools, around half the total number of licences issued. Flight training was offered free to those who had bought a Blériot aircraft: for others, it initially cost 2,000 francs, this being reduced to 800 francs in 1912. A gifted pupil favoured by good weather could gain his license in as little as eight days, although for some it took as long as six weeks. There were no dual control aircraft in these early days, training simply consisting of basic instruction on the use of the controls followed by solo taxying exercises, progressing to short straight line flights and then to circuits. To gain a license, a pilot had to make three circular flights of more than 5 km (3 mi), landing within of a designated point.

Военное применение

Первые Blériot XIs поступили на воинскую службу в Италии и Франции в 1910 году, а год спустя некоторые из них были использованы Италией в Северной Африке (первое использование самолетов, тяжелее воздуха, в войне) и в Мексике. Британский Королевский летно-космический корпус получил свои первые Blériots в 1912 году. На ранних этапах Первой мировой войны восемь французских, шесть британских и шесть итальянских эскадрилий эксплуатировали различные военные версии самолётов, в основном для выполнения задач наблюдения, но также и в качестве тренеров, а в случае одноместных - как легкие бомбардировщики с бомбовой нагрузкой до 25 кг.

Выжившие самолеты

В дополнение к самолету, использованному Луи Блерио для совершения его полета через Ла-Манш в 1909 году, находящемуся на выставке в Музее искусств и ремесел в Париже, сохранился ряд примеров. И британские, и американские вертолеты, каждому из которых уже более века, и которые считаются двумя старейшими летающими самолетами на Земле, обычно "прыгают" только на короткие расстояния из-за своей уникальности.

Летательные воздушные суда

14 Bleriot XI в состоянии полета в коллекции Шаттлворт в Олд-Уорден, Бедфордшир. Построенный в 1909 году и теперь с британской гражданской регистрацией G AANG, это самый старый в мире летательный аппарат. Он оснащен трехцилиндровым двигателем "W form" Anzani. 56 Bleriot XI в состоянии полета на аэродроме Old Rhinebeck в Ред-Хуке, Нью-Йорк. Он оснащен регулярным "радиальным" трехцилиндровым двигателем Anzani с углом 120 ° и носит гражданскую регистрацию N60094 США. Передняя и задняя трети фюзеляжа оригинальны. 1381 Bleriot XI 2 bis на выставке в Шведском национальном музее науки и техники в Стокгольме. Blériot XI, старейший летательный музейный самолет в Швеции, изготовленный в 1918 году по лицензии AETA, Enoch Thulins Aeroplane Works, в Ландскроне, Швеция, как тип Thulin A, принадлежит музею с 1928 года. После двухлетней реставрации, проведенной Микаэлем Карлсоном, Blériot XI совершил, вероятно, свой первый полет, чтобы отпраздновать столетие полета в Швеции, на Стокгольмском фестивале полета 20-22 августа 2010 года. Blériot, зарегистрированный в Шведском органе гражданского воздушного движения в 2010 году как SE AEC, использует свой оригинальный роторный двигатель, копию Gnome Omega, построенную Thulin. Репродукция Bleriot XI в состоянии полета в Музее авиации Монреаля в Сент-Анн де Белльвью, Квебек. Это репродукция Blériot XI "Le Scarabée", пролетевшего над Монреалем графом Жаком де Лессепсом в 1910 году, построенная добровольцами музея. Они потратили почти 15 лет на создание этой точной копии с оригинальных чертежей; первый полет состоялся в сентябре 2014 года. Репродукция Bleriot IX в состоянии полета с Эриком А. Престеном в Вайнбурге, Калифорния.

Экспозиция самолетов

9 Bleriot XI на статической выставке в Нью-Ингландском музее воздуха в Виндзор-Локсе, штат Коннектикут. Он был построен в 1911 году Эрнестом Холлом и имеет двигатель Detroit Aero. 76 Bleriot XI на статической экспозиции в Национальном техническом музее в Праге. Его использовал Ян Кашпар. 153 Bleriot XI на статической выставке в Музее авиации в Гарден-Сити, Нью-Йорк. Первоначально он был куплен компанией Rodman Wanamaker, это первый самолет, импортированный в Америку, и был приобретен на аэродроме Old Rhinebeck. 164 Bleriot XI на статической выставке в Музее Королевских ВВС Лондона в Лондоне. Он имеет репродуктивный фюзеляж и шестицилиндровый двигатель Anzani. 686 Bleriot XI 2 на статической экспозиции в Музее воздуха и космоса в Париже, остров Франции. 3856 Bleriot XI на статической выставке на аэродроме Old Rhinebeck в Ред-Хуке, Нью-Йорк. Он был построен в США в 1911 году американским авиакомпанией American Aeroplane & Supply House из Хемпстеда, Нью-Йорк, как "международная" версия с более длительным радиусом действия с медным вентральным топливным баком, и находился на хранении по крайней мере с ноября 1915 года до его открытия в 1963 году, и восстановлен в 1975-1976 годах Коулом Пэйленом. Ранее он был запущен в музее с его предварительным двигателем Monosoupape, семицилиндровым двигателем Gnome мощностью 70 л.с. Некоторое время он был выставлен в Музее морского воздушного пространства USS Intrepid в Нью-Йорке. Неизвестный идентификатор Блерио XI на статической экспозиции в Музее искусств и ремесел в Париже, остров Франции. Это оригинальный самолет типа XI, который Луи Блерио перелетел через Ла-Манш 25 июля 1909 года. Неизвестный идентификатор Bleriot XI на статической экспозиции в Музее воздуха и космоса в Париже, остров Франции. Неизвестный идентификатор Bleriot XI на статической выставке в Национальном музее воздуха и космоса в Вашингтоне, округ Колумбия. Этот самолет был произведен в 1914 году, приобретен швейцарским пилотом Джоном Доменжозом и имеет установленный двигатель Gnôme. Неизвестный ИД Вандерсарл Блерио на выставке в Национальном музее воздуха и космоса в Шантилли, штат Вирджиния. Его построили братья-подростки Джулс и Фрэнк А. Ван Дерсарл из Денвера, Колорадо. Начиная с 1909 года, братья изготовили самолет с нуля, включая двигатель, что привело к успешным полетам в июне 1911 года без предварительной инструкции по полетам. Он был успешно восстановлен и запущен Хавьером Аранго в 2011 году. Неизвестный идентификатор Bleriot XI на статической выставке в Музее авиации и космоса Канады в Оттаве, Онтарио. Он был построен по лицензии Калифорнийской компании по производству и поставкам самолетов в 1911 году для Джона В. Гамильтона и имеет установленный двигатель Elbridge Aero Special мощностью 60 л.с. Неизвестный идентификатор Bleriot XI Mk II "Looper" на статической выставке в Музее Сидней, Новый Южный Уэльс. Этот самолет был полетен Морисом Гийо с первой австралийской воздушной почтой из Мельбурна в Сидней в 1914 году. Неизвестный идентификатор Bleriot XI на статической выставке в Немецком музее в Мюнхене, Бавария. Неизвестный идентификатор Bleriot XI на статической экспозиции в Museo del Aire в Мадриде. Первоначально принадлежавший С. Гарсиа Камесу, он был перестроен Хуаном Вилановой и Луисом Аседо и выставлен в музее с 1968 года. Неизвестный идентификатор Моноплан на статической выставке в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо. Он был построен Эрнестом С. Холлом в 1911 году, который пожертвовал его музею в 1969 году. Неизвестный идентификатор Bleriot XI на статической выставке в Национальном музее аэрономии Аргентины в Мороне, Буэнос-Айрес. Самолет имеет копию крыльев и оснащен трехцилиндровым двигателем "W" Anzani мощностью 25 л.с. Неизвестный идентификатор Bleriot XI на статической выставке в Музее Flieger Flab в Дюбендорфе, Швейцария. Самолет был изготовлен в 1914 году Репродукция Bleriot IX на статической выставке в Музее самолетов Южного Йоркшира в Донкастере, Южный Йоркшир. Реплика Блерио XI на статической выставке в Музее Бруклендс в Уэйбридже, Суррей. Реплика Bleriot XI на статической выставке в Flugausstellung Hermeskeil в Hermeskeil, Рейнланд-Пфальц. Реплика Bleriot XI на статической выставке в Музее авиации Колледжа Парка в Колледж-Парке, штат Мэриленд. Реплика Bleriot XIII на статической выставке в Музее авиации армии США в Форт-Новосел недалеко от Озарка, штат Алабама. Это одна из первых известных копий, построенная в 1930-х годах.

9 – Bleriot XI on static display at the New England Air Museum in Windsor Locks, Connecticut. It was built in 1911 by Ernest Hall and has a Detroit Aero engine. 76 – Bleriot XI on static display at the National Technical Museum in Prague. It was used by Jan Kašpar. 153 – Bleriot XI on static display at the Cradle of Aviation Museum in Garden City, New York. It was originally purchased by Rodman Wanamaker, is the first aircraft to be imported into America, and was acquired from the Old Rhinebeck Aerodrome. 164 – Bleriot XI on static display at the Royal Air Force Museum London in London. It has a reproduction fuselage and a six cylinder Anzani engine installed. 686 – Bleriot XI 2 on static display at the Musée de l'Air et de l'Espace in Paris, Île de France. 3856 – Bleriot XI on static display at the Old Rhinebeck Aerodrome in Red Hook, New York. It was built in the US in 1911 by the American Aeroplane & Supply House of Hempstead, New York as a "cross country" longer ranged version with a copper ventral fuel tank, and had been in storage at least since November 1915 before its discovery in 1963, and restored in 1975–76 by Cole Palen. It was previously flown at the museum with its pre Monosoupape, seven cylinder 70 HP Gnome engine. It was on display for a period of time at the USS Intrepid Sea Air Space Museum in New York City. Unknown ID – Bleriot XI on static display at the Musée des Arts et Métiers in Paris, Île de France. This is the original Type XI aircraft that Louis Blériot flew across the English Channel on 25 July 1909. Unknown ID – Bleriot XI on static display at the Musée de l'Air et de l'Espace in Paris, Île de France. Unknown ID – Bleriot XI on static display at the National Air and Space Museum in Washington, D. C. This aircraft was manufactured in 1914, purchased by Swiss pilot John Domenjoz, and has a Gnôme engine installed. Unknown ID – VanDersarl Bleriot on display at the National Air and Space Museum in Chantilly, VA. It was built by teenage brothers Jules and Frank A. Van Dersarl of Denver, Colorado. Beginning in 1909, the brothers constructed the aircraft from scratch, including the engine, leading to successful flights with no prior flight instruction in June, 1911. It was successfully restored and flown by Javier Arrango in 2011. Unknown ID – Bleriot XI on static display at the Canada Aviation and Space Museum in Ottawa, Ontario. It was license built by the California Aeroplane Manufacturing and Supply Company in 1911 for John W. Hamilton and has an Elbridge Aero Special 60 hp engine installed. Unknown ID – Bleriot XI Mk II "Looper" on static display at the Powerhouse Museum in Sydney, New South Wales. This aircraft was flown by Maurice Guillaux with first Australian airmail from Melbourne to Sydney in 1914. Unknown ID – Bleriot XI on static display at the Deutsches Museum in Munich, Bavaria. Unknown ID – Bleriot XI on static display at the Museo del Aire in Madrid. Originally owned by S. García Cames, it was rebuilt by Juan Vilanova and Luis Acedo and has been on display at the museum since 1968. Unknown ID – Monoplane on static display at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. It was built by Ernest C. Hall in 1911, who donated it to the museum in 1969. Unknown ID – Bleriot XI on static display at the Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina in Morón, Buenos Aires. The aircraft has replica wings and is powered by a "W" three cylinder Anzani 25 hp engine. Unknown ID – Bleriot XI on static display at the Flieger Flab Museum in Dübendorf, Switzerland. The aircraft was manufactured in 1914
Reproduction – Bleriot IX on static display at the South Yorkshire Aircraft Museum in Doncaster, South Yorkshire. Replica – Bleriot XI on static display at the Brooklands Museum in Weybridge, Surrey. Replica – Bleriot XI on static display at Flugausstellung Hermeskeil in Hermeskeil, Rhineland Palatinate. Replica – Bleriot XI on static display at the College Park Aviation Museum in College Park, Maryland. Replica – Bleriot XIII on static display at the United States Army Aviation Museum at Fort Novosel near Ozark, Alabama. It is one of the first known replicas and was built in the 1930s.