Bristol and Exeter Railway

Введение

Бывшая английская железнодорожная компания The Bristol and Exeter Railway (B&ER) была английской железнодорожной компанией, созданной для соединения Бристоля и Эксетера. Он был построен на широкоугольной колее, а его инженером был Изамбард Кингдом Брунел. Он открывался поэтапно между 1841 и 1844 годами. Он был связан с Great Western Railway (GWR), которая построила свою основную линию между Лондоном и Бристолем, и со временем стала частью маршрута между Лондоном и Корнуоллом. Он участвовал в британской войне по колеевой дороге, затяжной и дорогостоящей попытке обеспечить территорию против конкурирующих компаний, поддерживаемых Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR), которая использовала узкую колею, позже называемую стандартной колеей. Сначала она заключила контракт с GWR на эксплуатацию этой линии, избегая расходов на приобретение локомотивов, но после того, как эта договоренность истекла в 1849 году, B&ER эксплуатировала свою линию. Он открыл ряд филиалов в общей области, которую он обслуживал: в Клеведоне, Чеддере, Уэллсе, Уэстоне супер Маре, Чарде, Йеовиле и Тивертоне. B&ER была финансово успешной, но в 1876 году объединилась с GWR, объединенная компания получила название Great Western Railway.

Формирование и строительство

Great Western Railway (GWR) получила разрешение на строительство своей линии между Лондоном и Бристолем в 1835 году. Бристольские купцы стремились обеспечить железнодорожный путь до Эксетера, важного торгового центра и порта на Ла-Манше, что облегчило судоходные связи с континентальной Европой. Они продвигали железную дорогу Бристоля и Эксетера, и когда они выпустили проспект 1 октября 1835 года, у них не было трудностей в получении подписок на схему в размере 1 500 000 фунтов стерлингов. Изамбард Кингдом Брунелл был назначен инженером - он также был инженером GWR - и его помощник Уильям Граватт обследовал маршрут, что привело к представлению парламентского законопроекта на сессию 1836 года. Законопроект был простым и был принят как Закон о железной дороге Бристоля и Эксетера 1836 года (6 & 7 Will. 4. c. xxxvi) 19 мая 1836 года. В законе не указывалась ширина пути; были разрешены ветки в Бриджвотер и Тивертон. Несмотря на очевидную семейную связь с соседней GWR, ни один из директоров B&ER в то время не был директором GWR. GWR все еще находился в стадии строительства. Первоначальная эйфория переросла в большие трудности с привлечением финансирования для строительства. 4000 из 15000 подписанных акций были конфискованы за неуплату звонков до строительства линии. Был заключен договор на первую часть линии, от временного остановки в Пилл-Хилл, к западу от Нью-Кат (рылья реки Эвон). В 1838 году положение несколько улучшилось, и компания действительно получила парламентские полномочия для четырех коротких филиалов: из них только один, Weston super Mare, был фактически построен. Только 5 марта 1839 года компания приняла широкоформатный колесный ход, наблюдая практические результаты его использования на GWR. Осенью 1839 года директора сообщили на полугодовом собрании акционеров, что теперь планируется сделать приоритетом формирование линии от Темпл-Мидс (соединяющейся с GWR) до Бриджвуотера, Сомерсет, чтобы получить некоторый доход. Для этой цели было заказано пять локомотивов от Sharp, Roberts & Co. К концу 1839 года директора решили избежать капитальных затрат, договорившись с GWR, которая уже была в эксплуатации, о том, чтобы она управляла линией для них. К этому времени три директора также были директорами GWR, и альянс начал укрепляться. Предложение о передаче линии в аренду GWR было ратифицировано акционерами на специальном собрании в сентябре 1841 года. Аренда должна была начаться с открытия двойной линии из Бристоля в Бриджвотер и Уэстон супер Маре, по арендной плате в размере 30 000 фунтов стерлингов в год и пошлине в размере фартинга за пассажирскую милю и за тонну милю грузов и угля (но без пошлины за почту, посылки, лошадей, кареты или скот). Арендная плата должна была увеличиваться пропорционально завершению системы, и аренда должна была оставаться в силе в течение пяти лет после завершения линии в Эксетер.

The Great Western Railway (GWR) obtained its authorising Act of Parliament in 1835, to build its line between London and Bristol. The merchants of Bristol were anxious to secure a railway route to Exeter, an important commercial centre and a port on the English Channel, giving easier shipping connections to continental Europe. They promoted the Bristol and Exeter Railway and when they issued a prospectus on 1 October 1835, they had little difficulty in securing subscriptions for the £1,500,000 scheme. Isambard Kingdom Brunel was appointed engineer—he was also engineer to the GWR—and his assistant William Gravatt surveyed the route, leading to presentation of a parliamentary bill for the 1836 session. The bill had an easy passage and was enacted as the Bristol and Exeter Railway Act 1836 (6 & 7 Will. 4. c. xxxvi) on 19 May 1836. The act did not specify the gauge of the track; branches at Bridgwater and to Tiverton were authorised. Notwithstanding the apparent family connection to the neighbouring GWR, none of the B&ER directors was also a GWR director at this time. The GWR was still under construction. The early euphoria turned to great difficulty in raising finance for construction. 4,000 of the 15,000 subscribed shares were forfeited for non payment of calls before the line was built. A contract was let for the first part of the line, from a temporary terminus at Pylle Hill, west of the New Cut (an arm of the River Avon). The position improved somewhat in 1838, and indeed the company obtained parliamentary powers for four short branches: of these only one, to Weston super Mare, was actually built. It was not until 5 March 1839 that the company adopted the broad gauge, having observed the practical results of its use on the GWR. In the autumn of 1839, the Directors informed the half yearly meeting of shareholders that it was now planned to make a priority of forming the line from Temple Meads (connecting with the GWR there) to Bridgwater, Somerset, in order to generate some income. Five locomotives were ordered from Sharp, Roberts & Co for the purpose. The directors had decided by the end of 1839 to avoid the capital outlay by arranging with the GWR—by now in operation—to operate the line for them. By this time three directors were also directors of the GWR, and the alliance was beginning to strengthen. The proposal to lease the line to the GWR was ratified by shareholders at a special meeting in September 1841. The lease was to commence on the opening of a double line from Bristol to Bridgwater and Weston super Mare, at a rent of £30,000 annually and a toll of a farthing per passenger mile and per ton mile of goods and coal (but no toll for mails, parcels, horses, carriages or cattle). The rent was to increase proportionally with the completion of the system, and the lease was to remain in force for five years after completion of the line to Exeter.

Война на колесах: дублированный маршрут в Эксетер

Соперничающая Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) имела свою основную линию из Лондона в Саутгемптон и планировала продлить до Эксетера. GWR хотела предотвратить это, продвигая свои собственные линии в регионе. В этот период Парламент считал, что только одна линия подходит для обслуживания конкретной области, и, естественно, каждая компания хотела, чтобы линии ее союзников были разрешены. LSWR была узкоколейной железной дорогой (позже называвшейся стандартной колеей), а GWR и B&ER были ширококолейными линиями; интенсивное соперничество за территорию называли войной колеи. Железная дорога Уилтс, Сомерсет и Уэймут (WS&WR) была запущена GWR в 1845 году. GWR теперь рассматривал это как начало линии в Эксетер, чтобы исключить предложение LSWR, и поскольку это нанесло бы ущерб положению B&ER, GWR предложила купить компанию B&ER, которую она сдавала в аренду. Это было представлено на собрании акционеров B&ER, которое было отклонено значительным большинством голосов. Полагая, что они действовали добросовестно, GWR теперь продвигает модифицированную версию схемы Wilts, Somerset & Weymouth, известную как Exeter Great Western, от Yeovil до Exeter через Crewkerne и Axminster. B&ER чувствовал себя отчужденным от GWR. Брунел увидел, что его позиция инженера в обеих компаниях была скомпрометирована, и ушёл из B&ER в конце сентября 1846 года, его сменил Чарльз Хаттон Грегори. B&ER, естественно, выступил против этих схем, присоединившись к LSWR, и на парламентской сессии 1846 года они были отклонены. Предложение о строительстве Эксетерского Великого Запада было представлено вновь на сессии 1847 года, и БЭР снова выступила против этой схемы, сама продвигая ветку от Дёрстона (к востоку от Таунтона) до Касл-Кэри (на WS&WR). Схема Exeter Great Western была вновь отклонена, но линия B&ER Castle Cary была одобрена. Однако к этому времени финансовый крах, вызванный "железнодорожной манией", уже произошел, и B&ER никогда не продолжал эту схему. LSWR также испытывала трудности в создании своей предлагаемой линии до Эксетера, и, в продолжение борьбы за исключение узкоколейной компании, GWR и B&ER совместно продвигали линию в 1852 году от Мейден-Ньютон на линии WS&WR (которая еще не была завершена) через Акминстер, чтобы присоединиться к B&ER в Стоук-Кэноне. Эта линия должна была называться Девонской и Дорсетской железной дорогой; поездка из Лондона в Эксетер была бы на десять миль дольше, чем по существующей линии через Бристоль. Это было представлено в парламенте на сессии 1853 года и стало частью ожесточенной борьбы за так называемую береговую линию: поезда LSWR теперь достигли Дорчестера, и эта компания предложила свою собственную линию. В Комитете появились свидетели за и против соответствующих позиций, но Б&Р отсутствовали. Предлагаемая линия широкополосной линии была отклонена 30 июня.

The rival London and South Western Railway (LSWR) had its main line from London to Southampton, and was planning to extend to Exeter. The GWR wished to prevent this by promoting its own lines in the region. At this period Parliament considered that only one line was appropriate to serve any particular area, and naturally each company wished their own allies' lines to be authorised. The LSWR was a narrow gauge railway (later referred to as standard gauge) and the GWR and B&ER were broad gauge lines; the intense rivalry to secure territory was referred to as the gauge wars. A Wilts, Somerset and Weymouth Railway (WS&WR) was promoted by the GWR in 1845. The GWR now saw it as the beginning of a line to Exeter to exclude the LSWR proposal, and as this would harm the position of the B&ER the GWR offered to purchase the B&ER company, which it was leasing. This was put to a B&ER shareholders' meeting and rejected by a considerable majority. Believing that it had acted in good faith, the GWR now promoted a modified version of the Wilts, Somerset & Weymouth scheme known as the Exeter Great Western, from Yeovil to Exeter via Crewkerne and Axminster. The B&ER felt alienated from the GWR. Brunel saw that his position as Engineer to both companies was compromised, and resigned from the B&ER at the end of September 1846, being succeeded by Charles Hutton Gregory. The B&ER naturally opposed these schemes, joining with the LSWR in doing so, and in the 1846 Parliamentary session they were rejected. The Exeter Great Western proposal was presented again in the 1847 session, and the B&ER again opposed the scheme, itself promoting a branch from Durston (east of Taunton) to Castle Cary (on the WS&WR). The Exeter Great Western scheme was again rejected, but the B&ER Castle Cary line was approved. However, by now the financial collapse following the "railway mania" had occurred, and the B&ER never proceeded with that scheme. The LSWR too had experienced difficulty in making its proposed line to Exeter, and, in continuation of the struggle to exclude the narrow gauge company, the GWR and B&ER jointly promoted a line in 1852 from Maiden Newton on the WS&WR line (which was not yet completed) via Axminster to join the B&ER at Stoke Canon. This line was to be called the Devon and Dorset Railway; the journey from London to Exeter would have been ten miles longer over it than by the existing line via Bristol. This was presented in Parliament in the 1853 session, and became part of a bitter fight for the so called coast line: LSWR trains now reached Dorchester and that company proposed its own line. In Committee, witnesses for and against the respective lines appeared, but the B&ER were absent. The proposed broad gauge line was rejected on 30 June.

Война на колесах: Кредитон и LSWR

Законом парламента в 1845 году была разрешена железная дорога Эксетер и Кредитон (E&CR), линия в шести милях (10 км) от моста Коули, в недалеком северном от Эксетера. В Северном Девоне уже была разрешена железная дорога: Taw Vale Railway and Dock, короткая линия в Барнстапле. До 1845 года, когда владельцы получили разрешение на возрождение своих полномочий и строительство линии, мало что было сделано; они надеялись продать свое предприятие, теперь называемое железной дорогой расширения Тау-Вейл, другой компании, Северной Девонской железной дороге, которая намеревалась получить свой акт на линию Барнстапл-Кредитон в 1846 году. Между тем, на сессии парламента в 1846 году были представлены конкурирующие предложения о железных дорогах, чтобы соединить Барнстапл с сетью. B&ER хотела построить линию от своей (предложенной) станции Тивертон, но это было отклонено в пользу Taw Vale Railway Extension and Dock Company, от Барнстапл, чтобы присоединиться к линии Эксетер и Кредитон в Кредитоне. Эта схема была поддержана Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR), которая стремилась расширить в Девон. Ожидалось, что линия Эксетер и Кредитон и линия Северный Девон будут построены на широкой колее и, естественно, попадут в лагерь B&ER; условия аренды были временно согласованы. Однако Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) планировала въехать в Северный Девон и поддерживала дружеские отношения с компаниями. На собрании акционеров E&CR 11 января 1847 года был отклонен временный договор аренды, и это было быстро сопровождалось отклонением договора аренды TVER; более благоприятные договоры аренды для LSWR были договариваются и ратифицированы акционерами в январе и феврале 1847 года. B&ER потерял контроль над линиями Кредитон и Барнстейпл. Дж. В. Буллер из B&ER был председателем правления E&CR, и, несмотря на очень большое мнение акционеров, он попытался сохранить E&CR в семье B&ER и лично подписал двухлетний контракт с Джорджем Хеннетом на работу линии 7 апреля 1847 года. Однако на внеочередном общем собрании 12 апреля 1847 года Буллер и трое других директоров B&ER были отстранены от должности на фоне гневных сцен. E&CR была построена на широкой колее, и когда настроения охладились, в феврале 1851 года была заключена договоренность о том, что B&ER будет работать на линии и установить стыковочный узел с их собственной линией на мосту Каули; эти работы будут за счет E&CR. E&CR открылся 12 мая 1851 года, на тот момент фактически являясь филиалом B&ER. Лондонская и Юго-Западная железная дорога достигла Эксетера 19 июля 1860 года. У него была своя станция, Квин-стрит, в более центральном месте, чем станция B&ER, и намного выше. У них уже были интересы в железных дорогах к западу от линии B & ER, и ранее мысли были обращены к независимой линии, пересекающей линию B & ER, чтобы достичь линии Crediton, но более мудрый совет преобладал, и было достигнуто соглашение с B & ER. По договоренности парламентские власти получили разрешение на соединительную линию, спускающуюся со станции LSWR до Сент-Дэвида, и добавление узкоколейных рельсов к линии оттуда до Кредитона. ЛСВР начала свою работу 1 февраля 1862 года. Станция Эксетер (Сент-Дэвидс) была построена в одностороннем порядке с отдельными верхними и нижними секциями. Увеличение движения и появление поездов LSWR затруднили эксплуатацию; в 1862 году начались работы над новой станцией, расположенной по обычаю, и она была открыта в июле 1864 года. Станция Таунтон получила соответствующее лечение в августе 1868 года. В 1866 году в Уэстон супер Маре была модернизирована и расширена конечной станцией, а линия ветки удвоилась. В Бристоле проект был гораздо сложнее; работы начались в марте 1871 года, но были завершены только 1 января 1878 года, после объединения B&ER и GWR; новая станция была совместной с Midland Railway.

An act of Parliament in 1845 authorised the Exeter and Crediton Railway (E&CR), a six mile (10 km) line from Cowley Bridge, a short distance north of Exeter. A railway had already been authorised in North Devon: the Taw Vale Railway and Dock, a short line at Barnstaple. Little had been done there until 1845, when the proprietors obtained authorisation to revive their powers and build the line; they hoped to sell their enterprise, now called the Taw Vale Extension Railway, to another company, the North Devon Railway which was intending to seek its Act for a Barnstaple to Crediton line in 1846. Meanwhile, competing proposals were submitted to the 1846 session of Parliament for railways to connect Barnstaple to the network. The B&ER wished to make a line from their (proposed) Tiverton station, but that was rejected in favour of the Taw Vale Railway Extension and Dock Company, from Barnstaple to join the Exeter and Crediton line at Crediton. This scheme was supported by the London and South Western Railway (LSWR), which aspired to expand into Devon. The Exeter and Crediton line and the North Devon line had been expected to be built on the broad gauge and naturally to fall into the B&ER camp; lease terms had been provisionally agreed. However, the London and South Western Railway (LSWR) had designs on entering North Devon, and encouraged friendly relations with the companies. At an E&CR shareholders' meeting on 11 January 1847 the provisional lease was rejected, and this was quickly followed by rejection of the TVER lease; more favourable leases to the LSWR were negotiated and ratified by shareholders in January and February 1847. The B&ER had lost control of the Crediton and Barnstaple lines. J. W. Buller of the B&ER was chairman of the E&CR board, and despite the very large shareholder opinion, he attempted to keep the E&CR within the B&ER family, and personally signed a two year contract with George Hennett to work the line on 7 April 1847. However at an Extraordinary General Meeting on 12 April 1847, Buller and three other B&ER directors were removed from office amid angry scenes. The E&CR had been built on the broad gauge, and when tempers had cooled, a lease was agreed in February 1851 that the B&ER would work the line, and install the junction with their own line at Cowley Bridge; these works would be at the expense of the E&CR. The E&CR opened on 12 May 1851, for the time being effectively a branch of the B&ER. The London and South Western Railway reached Exeter on 19 July 1860. It had its own station, Queen Street, in a more central location than the B&ER station, and much higher than it. They already had interests in railways to the west of the B&ER line, and earlier thoughts had turned to an independent line crossing the B&ER line to reach the Crediton line, but wiser counsel prevailed, and an accommodation with the B&ER was reached. By arrangement, Parliamentary authority was obtained for a connecting line descending from the LSWR station to St Davids, and the addition of narrow gauge rails to the line from there to Crediton. The LSWR service started on 1 February 1862. The Exeter (St Davids) station had been built in a one sided arrangement with separate up and down sections. The increase of traffic and the arrival of LSWR trains made this very difficult to operate; in 1862 work was started on a new conventionally arranged station, and this was opened in July 1864. Taunton station received a corresponding treatment in August 1868. At Weston super Mare, the terminus was modernised and expanded, and the branch line doubled, in 1866. At Bristol, the project was much more difficult; work started in March 1871 but was not completed until 1 January 1878, after amalgamation of the B&ER and the GWR; the new station was joint with the Midland Railway.

Независимая работа

Железная дорога Бристоля и Эксетера имела значительный финансовый успех, и в период с 1844 по 1874 год выплачивала среднегодовой дивиденд в размере 4,5%. B&ER взял на себя эксплуатацию своей линии в 1849 году, и две компании, B&ER и GWR, были совершенно разными. Через пассажирские поезда, работающие с общим подвижным составом, и снова не было общего директора. Джей. Б. Бадхам был назначен секретарем и генеральным инспектором, а после ложного старта Джеймс Крессуэлл Уолл был назначен инспектором дорожного движения, перейдя на должность главного агента по товарам 1 января 1855 года; Генри Дайкс сменил его на посту инспектора дорожного движения. Ч. Г. Грегори оставался главным инженером до отмены должности в июне 1851 года. В июне 1850 года Джеймс Пирсон взял на себя управление локомотивным отделом; сначала его мастерские находились в Эксетере, но к концу 1851 года они были переведены в Бристоль. В это время здесь были также предоставлены обширные грузовые помещения, а также крыша для "экспресс-платформы" Бристоля, что принесло ему местное прозвище - коровник. С приходом денег и в ожидании независимой работы, компания построила вагонеты и коксовые печи в Бриджвотере. Джордж Хеннет организовал литье труб для атмосферной системы на Южной Девонской железной дороге, а Бристольская и Эксетерская железная дорога просто расширила его работы. На протяжении многих лет имя Hennet было связано с Bridgwater и было ответственно за производство многих вагонов для различных компаний. Компания установила электрический телеграф на всей своей основной линии в 1852 году. Это была первая крупная британская железная дорога, работающая по блочной системе. В том же году компания начала строительство здания штаб-квартиры в Темпл-Медс; он был спроектирован Сэмюэлем Фриппом и открыт в 1854 году.

Филиалы и вспомогательные маршруты

В начале 1844 года, когда основная линия была почти завершена, B&ER продвинула ветку от близкого Таунтона до Йевиля и Веймута. В то же время GWR решила продвигать несколько ветвей от своей основной линии, и в течение 1844 года GWR стремилась построить линию от близкого Чиппенхэма до Йевиля и Веймута: это стало железной дорогой Уилтса, Сомерсета и Веймута. B&ER сократил свою предполагаемую ветку, чтобы проехать только до Йевиля. На парламентской сессии 1845 года B&ER получила разрешение на строительство ветки в Йевиле, веток в Кливдон и Тивертон и прямой линии в Бристоле, соединяющей его с GWR. В начале того же года компания наконец построила свой собственный конечный пункт в Бристоле (одобривший первоначальный акт), который был расположен под прямым углом к станции GWR. Соединительная линия сформировала дугу, проходя мимо обеих станций Бристоля, и на ней была построена "экспресс-платформа", чтобы пассажирские поезда могли совершать поездку на станцию; оба направления поездов использовали одну платформу. Тивертонский филиал оказался особенно спорным из-за решительной оппозиции Великого Западного канала, который предвидел конец любого дохода; когда парламентская оппозиция была преодолена, Canal Company предложила все препятствия в строительстве железнодорожного перехода. Линия Клеведонского ветки (от Clevedon Road, переименованная в Yatton, была открыта для движения 28 июля 1847 года, а линия Тивертонского ветки от Tiverton Road, переименованная в Tiverton Junction, открылась 12 июня 1848 года. Тивертонская ветка проходила под Большим Западным каналом, и Брунел построил акведук Халбертон, чтобы перенести канал по новой линии. Работы также были начаты на филиале Yeovil из Дёрстона, но из-за новых обязательств по расходам на подвижной состав работы не были завершены и открытие было отложено на несколько лет. Работы были возобновлены в 1852 году и продвинулись вперед; вся линия до станции Йевиль в Хендфорде была открыта для пассажиров 1 октября 1853 года, а для грузов 26 октября 1853 года. С приближением линии GWR Wilts, Somerset and Weymouth, ветка B&ER была расширена от Хендфорда через Йевил до станции GWR в Пен-Милле; это расширение было открыто 2 февраля 1857 года, в тот же день, что и линия GWR от Фрома до Йевиля. В 1857 году железнодорожный завод "Вест Сомерсет" получил разрешение на строительство линии от Б&ЭР к западу от Таунтона до Уочета, где была небольшая гавань. Были серьезные трудности с привлечением необходимого капитала (140 000 фунтов стерлингов), и линия наконец была открыта 31 марта 1862 года для пассажиров; грузовые перевозки осуществлялись с августа 1862 года. Линия была арендована B&ER на бессрочную основе. Железная дорога Западного Сомерсета была расширена до Майнхеда железнодорожной дорогой Майнхед, открывшейся как широкополосная линия 16 июля 1874 года. Это было сделано БЭР. 17 июня 1852 года была разрешена строительство Сомерсетской центральной железной дороги. Он был дружественным к B&ER, который подписал значительную часть своего капитала. Он должен был строиться от Хайбридж-Уорф, пересекая там главную линию B&ER и проходя до Гластонбери, в основном по маршруту Гластонбери-канала. Это была широкополосная однолинейная линия; когда она была открыта 28 августа 1854 года, она была сдана в аренду B&ER на семь лет. Пока договор аренды был в силе, он был продлен до Бернхэма на море на северо-западном конце (3 мая 1858 года) и до Уэллса на юго-восточном конце (15 марта 1859 года), что в общей сложности составило. В 1856 году была получена мощность для расширения до Брутона на GWR. Дорсетская центральная железная дорога, узкоколейная линия, также получила полномочия присоединиться к Сомерсетской центральной железной дороге возле Брутона. 3 февраля 1862 года линии были завершены, и Somerset Central начала эксплуатировать всю линию на узкоколейной линии. В августе 1862 года две линии объединились, чтобы сформировать железную дорогу Сомерсета и Дорсета. Стыковочный пункт с GWR никогда не строился, и вся линия отказалась от всякой приверженности B&ER. Железная дорога Чарда и Таутона получила разрешение в 1861 году, но не смогла привлечь необходимый капитал; B&ER взял на себя полномочия и открыл однолинейную ветку для пассажиров 11 сентября 1866 года, а для грузов в марте 1867 года. Станция Чарда была совместной с LSWR, у которой была ветка от их основной линии в Чард-Джанкшн. Филиал в Портишеде был построен Бристольским и Портишедским пирсом и железнодорожной компанией и открыт 18 апреля 1867 года. Бюро строительства и ремонта работало над н...

In the early part of 1844, with the main line nearly complete, the B&ER promoted a branch from near Taunton to Yeovil and Weymouth. At the same time the GWR decided to promote several branches from its main line, and during the course of 1844 the GWR endeavoured to build a line from near Chippenham to Yeovil and Weymouth: this became the Wilts, Somerset and Weymouth Railway. The B&ER shortened its intended branch to run to Yeovil only. In the 1845 parliamentary session, the B&ER obtained authorisation for the Yeovil branch, branches to Clevedon and Tiverton, and a direct junction line at Bristol connecting its line with the GWR. Early the same year the Company had at last constructed its own Bristol terminus (authorised in the original Act); this was at right angles to the GWR station. The connecting line formed an arc by passing both Bristol stations, and an "express platform" was built on it to allow through passenger trains to make a station call; both directions of trains used the single platform. The Tiverton branch proved especially contentious due to the determined opposition of the Grand Western Canal, which foresaw the end of any income; when the parliamentary opposition was overcome, the Canal Company offered every obstruction in the construction of the railway crossing. The Clevedon branch line ( from Clevedon Road, renamed Yatton, was opened to traffic on 28 July 1847, and the Tiverton branch from Tiverton Road, renamed Tiverton Junction, opened on 12 June 1848. The Tiverton branch passed under the Grand Western Canal, and Brunel constructed Halberton aqueduct to carry the canal over the new line. Work was also started on the Yeovil branch from Durston, but due to the new commitment to expenditure on rolling stock, the work was not pressed to completion and opening was delayed by several years. The work was resumed in 1852 and pressed ahead; the whole line to a Yeovil station at Hendford was opened to passengers on 1 October 1853, and to goods on 26 October 1853. With the approach of the Wilts, Somerset and Weymouth line of the GWR, the B&ER branch was extended from Hendford across Yeovil to the GWR station at Pen Mill; this extension opened on 2 February 1857, the same day as the GWR line from Frome to Yeovil. The West Somerset Railway was authorised in 1857 to make a line from the B&ER west of Taunton to Watchet, where there was a small harbour. There were serious difficulties in raising the necessary capital (£140,000) and the line finally opened on 31 March 1862 for passengers; goods traffic was handled from August 1862. The line was leased to the B&ER in perpetuity. The West Somerset Railway was extended to Minehead by the Minehead Railway, opening as a broad gauge single line on 16 July 1874. It was worked by the B&ER. The Somerset Central Railway was authorised on 17 June 1852. It was friendly to the B&ER which had subscribed a considerable amount of its capital. It was to build from Highbridge Wharf, crossing the B&ER main line there, and running to Glastonbury, mostly along the route of the Glastonbury Canal. It was a broad gauge single line long; when it opened on 28 August 1854 it was leased to the B&ER for a seven year term. While the lease was in force, it was extended to Burnham on Sea at the north west end (on 3 May 1858) and to Wells at the south east end (on 15 March 1859), making in total. Power had been obtained to extend to Bruton on the GWR in 1856. The Dorset Central Railway, a narrow gauge line, also obtained powers to join the Somerset Central near Bruton. On 3 February 1862 the lines were completed and the Somerset Central began operating the entire line, on the narrow gauge. In August 1862, the two lines joined together to form the Somerset and Dorset Railway. The junction with the GWR was never built, and the entire line had abandoned any allegiance to the B&ER. The Chard and Taunton Railway obtained authorisation in 1861, but was unable to raise the capital needed; the B&ER took over the powers and opened the single line branch to passengers on 11 September 1866, and to goods in March 1867. The Chard station was joint with the LSWR, who had a branch from their main line at Chard Junction. The Portishead branch was built by the Bristol and Portishead Pier and Railway Company, and opened on 18 April 1867. The B&ER worked it but it was maintained by the building company. It was a broad gauge single line. The Somerset and Dorset Railway proposed a line from Yatton to Wells in opposing a B&ER scheme for a Wells branch; by negotiation the B&ER took over the Yatton to Wells scheme, and the broad gauge line was opened on 3 August 1869 as far as Cheddar, and extended to a station at Tucker Street in Wells on 5 April 1870. The new line made a physical connection with the Somerset and Dorset Railway there, but safety concerns led to a prohibition on through passenger working to the GWR line to the south. The development of this issue is discussed in the article Cheddar Valley Line. The Devon and Somerset Railway obtained authorisation to build from Watchet Junction (later Norton Fitzwarren) to Barnstaple, in 1864. The company found great difficulty in raising the necessary finance, but opened to Wiveliscombe on 8 June 1871, and throughout on 1 November 1873. The line was broad gauge and single, with heavy gradients. It was worked by the B&ER for half the gross receipts. A short line called the Bristol Harbour Railway was opened from the junction of the B&ER and GWR at Temple Meads to the Floating Harbour in Bristol on 11 March 1872. It was long, and included a tunnel, a long viaduct and an opening bridge. It was constructed by the GWR and B&ER jointly, with much work being undertaken at the harbour by the Corporation of Bristol. It was a single line, and mixed gauge, although neither the GWR nor the B&ER had narrow gauge trackage in the area. It was soon decided to extend to Wapping Wharf, where more space was available, and this was authorised in 1873, but the opening took place after the B&ER amalgamated.

Сужение колеи

Кроме коротких участков поездов LSWR в Эксетере и Йевиле, B&ER был исключительно широкополосным. Затем в 1866 году Somerset and Dorset Railway (S&DR) предложила построить ветку Бриджвуотера с их линии. Чтобы предотвратить это посягательство, B&ER взял на себя обязательство проложить узкоколейные рельсы на своей собственной линии от Хайбриджа, где S&DR присоединился к ней, до причала Бриджвотер, а оттуда до Йеовиля через Дёрстон (где поезда разворачивались). Были приобретены узкоколейные пассажирские и грузовые подвижные средства, а вместе с железнодорожными работами схема обошлась в 125 000 фунтов стерлингов. Ежедневный узкоколейный грузовой поезд B&ER курсировал с ноября 1867 года, и после разрешения трудностей с LSWR, некоторые узкоколейные пассажирские поезда курсировали от Yeovil Pen Mill до Durston, с некоторыми расширениями до Highbridge. Однако объем движения был очень неутешительным, и пять из восьми локомотивов, купленных для работ, были переведены на ширококолесные к 1871 году. B&ER взял у Bridgwater Corporation короткую конную трамвайную дорогу между железнодорожной станцией и причалом в 1859 году. После приобретения канала Бриджвотер и Таутон B&ER приобрела доки на канале, а затем преобразовала трамвайную дорогу для работы локомотивов и продлила ее до доки. Он был открыт как смешанный в ноябре 1867 года. Открытый мост через реку Паррет был введен в эксплуатацию в марте 1871 года. Угольный причал давно существовал в Данболле, где уголь импортировался из Южного Уэльса и отправлялся в места назначения в Девоне. B&ER расширил примитивный причал и сделал к нему ветку смешанного калибра, которая открылась в ноябре 1869 года. Если широкая колея изначально была преимуществом, к 1870-м годам стало ясно, что узкая колея 4 футов (1 м) стала стандартной колеей, и за пределами Великой Западной железной дороги подавляющее большинство линий приняло ее. По мере увеличения торговли возникали трудности в точке стыка между линиями - пересечении колеи, где товары должны были физически перегружаться между вагонами для дальнейшего транзита. В июле 1874 года железная дорога Сомерсета и Дорсета завершила расширение в Бат, и узкоколейные вагоны могли достигать Эксетера и за его пределами из Мидлендса по этому маршруту и LSWR. В ответ на эту ситуацию B&ER начал прокладку узкоколейных рельсов, то есть установил смешанный путь на своей главной линии. В феврале 1875 года акционеры были проинформированы о том, что компания осуществляет установку на всей основной линии; это будет включать значительные инвестиции в подвижной состав. В том же году был принят закон, разрешающий эти работы и привлечение капитала для их оплаты; и заменить линию в Вестон супер Маре на линию филиала. К 1 июня 1875 года был установлен смешанный колесный поезд из Бристоля в Таунтон, что позволило разместить тяжелые грузы и движение скота в узкоколейных поездах, а ветка Weston super Mare уже была обработана. Линия до Эксетера была завершена в ноябре 1875 года. Линия Чеддер-Вэлли от Яттона до Уэллса была переведена (в отличие от "смешанной") к 18 ноября 1875 года. Планы были в руках, чтобы справиться с остальной частью системы.

Apart from the short LSWR running sections at Exeter and Yeovil, the B&ER had been exclusively broad gauge. Then in 1866, the Somerset and Dorset Railway (S&DR) proposed building a Bridgwater branch from their line. To head this encroachment off, the B&ER undertook to lay narrow gauge rails on their own line from Highbridge, where the S&DR joined it, to Bridgwater quay, and from there to Yeovil via Durston (where trains reversed). Narrow gauge passenger and goods rolling stock was acquired, and with the track works the scheme cost £125,000. A daily B&ER narrow gauge goods train ran from November 1867, and after resolution of authorisation difficulties with the LSWR, some narrow gauge passenger trains ran from Yeovil Pen Mill to Durston, with some extensions to Highbridge. However, the volume of traffic was very disappointing, and five of the eight locomotives purchased for the workings were converted to broad gauge by 1871. The B&ER took over from Bridgwater Corporation a short horse tramway between the railway station and the wharf in 1859. Having acquired the Bridgwater and Taunton Canal, the B&ER owned the canal dock, and the B&ER then converted the tramway for locomotive operation, and extended it to the dock. It was opened as mixed gauge in November 1867. An opening bridge across the River Parrett was commissioned in March 1871. A coal wharf had long existed at Dunball where coal was imported from South Wales and despatched to destinations in Devon The B&ER extended the primitive wharf there and made a mixed gauge branch to it which opened in November 1869. If the broad gauge had originally been an asset, by the 1870s was it was clear that the narrow gauge of 4 feet (1 m) had become the standard gauge, and beyond the Great Western Railway the vast majority of lines adopted it. As trade increased, this led to difficulties at the point of junction between lines—the break of gauge—where goods had to be physically transshipped between wagons for onward transit. In July 1874, the Somerset and Dorset Railway completed its Bath extension, and narrow gauge wagons could reach Exeter and beyond from the Midlands over that route and the LSWR. Responding to the situation, the B&ER started to lay narrow gauge rails—that is, it installed mixed gauge—on its main line. In February 1875, the shareholders were informed that the Company was undertaking the installation throughout the main line; this would involve a considerable investment in rolling stock. That year, an Act was obtained authorising this work and the raising of capital to pay for it; and to substitute a loop line at Weston super Mare for the branch line. Mixed gauge was installed from Bristol to Taunton by 1 June 1875, enabling the heavy goods and livestock traffic to be accommodated in narrow gauge trains, and the Weston super Mare branch had already been dealt with. The line on to Exeter was completed in November 1875. The Cheddar Valley line from Yatton to Wells was converted (as opposed to "mixed") by 18 November 1875. Plans were in hand to deal with the rest of the system.

Слияние и после

Во время этого дорогостоящего переворота директора быстро определили, что объединение с другой компанией с большими финансовыми ресурсами необходимо. Была рассмотрена возможность строительства Мидлендской железной дороги, но начались значимые переговоры с соседней Great Western Railway. Переговоры были быстро завершены, и договор аренды GWR с 1 января 1876 года был ратифицирован специальными собраниями акционеров. GWR должен был выплатить 6% от обычного акционерного капитала. Фактическое объединение произошло 1 августа 1876 года. Южно-Девонская железная дорога объединилась с GWR 1 февраля 1876 года, и GWR теперь владела линией от Лондона до Плимута. При владении GWR модель обслуживания поездов продолжалась с некоторыми изменениями. Однако к концу XIX века стало все более очевидным, что маршрут из Лондона в Эксетер через Бристоль неудобный, и были предприняты шаги для обеспечения более короткого маршрута. Он строился поэтапно, но 20 мая 1906 года был открыт новый маршрут, проходящий через Ньюбери и Касл-Кэри, присоединяясь к старой линии B&ER на пересечении Коглоуд, к востоку от Таунтона. Первоначальный участок маршрута между Бристолем и Коголодом уменьшился в значении, поскольку большинство поездов были перенаправлены на новый маршрут, который был на 34 мили (55 км) короче. В 1906 году на пересечении в Коглоде был обычный, но увеличение движения привело к задержкам. В соответствии с Законом о развитии (гарантии займов и грантов) 1929 года GWR получила государственную финансовую помощь для проведения работ по улучшению, и была использована возможность обеспечить отдельный от уровня разъезд в Cogload; линия Down Bristol была перенесена через линии Castle Cary на мосту. Между Таунтоном и Эксетером были проведены другие улучшения станций и планировки, включая увеличение в четыре раза линии между Таунтоном и Нортон Фицварреном и значительное расширение обеих станций, а также обеспечение обходных линий для грузов и расширенного моторного сарая в Таунтоне. Эти улучшения были введены в эксплуатацию постепенно в период с 1931 по 1933 год.

During this expensive upheaval, the Directors quickly determined that amalgamation with another Company with greater financial resources, was needed. The Midland Railway was considered, but meaningful negotiation started with the neighbouring Great Western Railway. The talks were quickly finalised, and a lease to the GWR from 1 January 1876 was ratified by special shareholders' meetings. The GWR was to pay 6% on ordinary share capital. Actual amalgamation took place on 1 August 1876. The South Devon Railway amalgamated with the GWR on 1 February 1876, and the GWR now owned the line throughout from London to Plymouth. Under GWR ownership, the train service pattern continued with some variations. However, towards the end of the nineteenth century it became increasingly clear that the route form London to Exeter via Bristol was inconvenient, and steps were taken to provide a shorter route. This was built in stages, but on 20 May 1906 the new route was opened, running via Newbury and Castle Cary, joining the old B&ER line at Cogload Junction, east of Taunton. The original route section between Bristol and Cogload Junction was diminished in importance as most through trains were diverted to the new route, which was 34 mile (55 km) shorter. The 1906 junction at Cogload was conventional, but increasing traffic led to delays. Under the Development (Loan Guarantees and Grants) Act 1929, the GWR received Government financial assistance to carry out improvement works, and the opportunity was taken to provide a grade separated junction at Cogload; the Down Bristol line was carried over the Castle Cary lines on a truss bridge. Other improvements to stations and layout enhancements were carried out between Taunton and Exeter, including quadrupling of the line between Taunton and Norton Fitzwarren and considerable enlargement of both stations, and provision of goods bypass lines and an enlarged engine shed at Taunton. These improvements were commissioned progressively between 1931 and 1933.

Железнодорожные услуги

Обычные поезда линии Бристоль - Эксетер не были особенно примечательны; внимание уделяется проходным поездам между Лондоном и Эксетером, по GWR и B&E, и, конечно, через Бристоль. Несмотря на заявленное превосходство широкоформатных поездов, скорость поездов была не намного лучше, чем на стандартных. Лорд Далхаузи был уполномочен парламентом сформировать комитет для комментариев к вопросу о колее, и в докладе комитета в январе 1845 года говорилось: "Реальная скорость поездов на Великой Западной железной дороге, [что подразумевает широкополосные линии в целом], как показано в опубликованных таблицах времени и в официальных отчетах, не так высока, как на некоторых узкоколейных железных дорогах ". Это побудило GWR и B&ER немедленно ускорить лучший поезд до Эксетера, который проделал бы 194 мили (312 км) за пять часов. Вскоре это было ускорено до четырех с половиной часов, но B&ER добавил две остановки - на Уэстон-Джакшн и Тивертон-Джакшн - в мае 1849 года, замедлив поезд на 15 минут. В 1846 году участок B&ER проезжал от платформы Бристольского экспресса до Эксетера (87 миль (140 км) за час и 45 минут, а в 1849 году - за два часа. Относительно медленная скорость лучших поездов не считалась проблемой, пока LSWR не поставила на свою линию поезд, который был на 25 минут быстрее до Эксетера, и с 1 марта 1862 года был поставлен поезд на 4 1/2 часа; в Бристоле поезда вниз вернулись в конечный пункт B & ER для вызова станции. Эти поезда были "самыми быстрыми в мире". Однако в последующие годы время было замедлено еще раз. В 1871 году рейс был снова ускорен до 94 минут. "Таким образом, компания "Бристоль и Эксетер" совместно с "Великим Уэстерном" получила честь запускать самые быстрые поезда в мире. Обычные поезда ехали три-четыре часа. Дешевые экскурсии летом были популярны: за 1 с 6 д экскурсанты могли отправиться из Бристоля в Уэстон и обратно, а за 1 с Бристоля в Чеддар или из Таунтона в Уочет. В Бедминстере, Вестоне и Кливдоне были установлены платформы для экскурсий, по-видимому, чтобы отделить экскурсантов от обычных пассажиров. Билетные платформы, конечно, включающие дополнительную остановку, существовали с самых ранних дней за пределами Бристоля и Эксетера, а с 1870 года по обе стороны Таунтона. На 1850 Брэдшоу показано шесть пассажирских поездов вниз и семь вверх; все они останавливались на всех станциях, за исключением двух поездов в каждую сторону, которые, вероятно, проходили поездами из и в Лондон. Хотя лучшее время в пути из Бристоля в Эксетер (78 миль (126 км) составляло два часа, большинству поездов потребовалось до 3 1/2 часов; возможно, эти поезда были смешаны, и время проводилось на станциях, где шантовали товарные вагоны.

The ordinary trains of the Bristol and Exeter line were not especially noteworthy; attention is given to the through trains between London and Exeter, over the GWR and the B&E, and of course via Bristol. Despite the claimed superiority of the broad gauge, train speeds were not much better than on the standard gauge. Lord Dalhousie was charged by Parliament to form a committee to comment on the gauge question, and the committee's report in January 1845 stated, "The actual speed of trains on the Great Western Railway, [implying broad gauge lines in general] as shown by the published time tables and by official returns, is not so high as upon some narrow gauge Railways "

This spurred the GWR and B&ER immediately to accelerate the best train to Exeter, which would complete the 194 mile (312 km) in five hours. This was soon further accelerated to four and a half hours, but the B&ER added two stops—at Weston Junction and Tiverton Junction—in May 1849, slowing the down train by 15 minutes. The B&ER section was run from Bristol Express Platform to Exeter (87 mile (140 km) in an hour and 45 minutes in 1846 and two hours in 1849. The relatively slow speed of the best trains was not considered a problem until the LSWR put on a train on their line that was 25 minutes faster to Exeter, and from 1 March 1862 a 4 1/2 hour train was put on; at Bristol the down train backed into the B&ER terminus for the station call. These trains were "far and away the fastest in the world". However, in the succeeding years the timings were slowed once again. In 1871, the service was again accelerated to 94 minutes Bristol to Exeter. "Thus the Bristol and Exeter Company shared with the Great Western the distinction of running the fastest trains in the world. Ordinary trains took three or four hours. Cheap excursions in the summer were popular: for 1s 6d excursionists could go from Bristol to Weston and back, and for 1s from Bristol to Cheddar or from Taunton to Watchet. Excursion platforms were set up at Bedminster, Weston and Clevedon, apparently to segregate the excursionists from ordinary passengers. Ticket platforms, of course involving an additional stop, existed from the earliest days outside Bristol and Exeter, and from 1870 on either side of Taunton. The 1850 Bradshaw shows six down and seven up passenger trains; all called at all stations except two trains each way, which were probably through trains from and to London. Although the best journey time Bristol to Exeter (78 mile (126 km) was two hours, most trains required up to 3 1/2 hours; it may be that these trains were mixed and time was spent at stations shunting goods wagons.

После объединения

Железная дорога Сомерсета и Дорсета открыла свое расширение в Бате 20 июля 1874 года. У него были хорошие отношения с Мидлендской железной дорогой (MR) и LSWR, и был создан конкурирующий маршрут из промышленного Мидленда и Севера Англии в Эксетер. LSWR достигла Плимута 17 мая 1876 года, используя ходовые мощности на Южной Девонской железной дороге (SDR). Теперь соперничающий маршрут мог перевозить грузы в Плимут. В 1877 году между Лондоном и Плимутом был построен новый пассажирский экспресс-поезд, названный Зулу, присоединившись к существующему "Летающему голландцу". Еще один широкополосный экспресс, Юбилейный, был введен в эксплуатацию с июля 1887 года, но количество пассажирских поездов широкополосного сообщения сократилось. Однако с июня 1890 года был запущен другой ширококолесный экспресс, названный The Cornishman. Изменение колеи на запад от Эксетера позволило перевозки из Манчестера, Ливерпуля и Лидса осуществляться из Бристоля новым узкоколейным экспрессом между Лондоном и Торкуэем с 1892 года. Ньюквейская часть Корнишмана вела непрекращающуюся линию из Лондона в Эксетер через Линию Бристоля с 20 июля 1896 года только летом до 1899 года, когда она работала круглый год. С июля 1904 года беспересадочные экспрессы ходили из Лондона в Плимут и обратно; сначала они были легко загружены и назывались The Limited, хотя позже они были названы The Cornish Riviera Express. Открытие в 1906 году отрезания Касл-Кэри позволило сократить время в пути для этих экспрессов, и постепенно многие (но не все) поезда из Лондона в Плимут были переведены на новый маршрут. Таким образом, участок Бристоль - Тонтон изначальной B&ER потерял большую часть своей важности, хотя поезда на Северном и Западном маршрутах были значительными. Развитие морского отдыха значительно продвинулось в двадцатом веке, и поезда в Девон и Корнуолл были особенно заняты летом, особенно по субботам. Хотя Лондон был доминирующей отправной точкой, поезда курсировали из Вулвергемптона, а также из Манчестера и Брэдфорда, во многих случаях по Северному и Западному маршрутам. Популярность Майнхед и Ильфракомба оказала особое давление на Таунтон и Нортон Фицваррен, и в 1920-х годах в этих местах были произведены улучшения планировки. Две мировые войны привели к приостановке развития, но в мирное время города-курорты приобрели еще большее значение. Большинство поездов останавливались в Уэстон-супер-Маре (вместо того, чтобы избегать города, следуя по первоначальной главной линии), и к 1960 году многие экспрессы Паддингтона в Бристоль продолжали следовать в Уэстон-супер-Маре. Город долгое время был популярным местом для экскурсий, и 8 апреля 1914 года была открыта новая станция, в основном для остановок поездов для отдыха и экскурсий; рядом с главной станцией это была просто разработка экскурсионной платформы на первоначальной терминальной (филиальной) станции: она не получила четкого названия, Weston super Mare Locking Road, до 1930 года. Он закрылся 6 сентября 1964 года. Главная станция называлась Weston super Mare General до 20 сентября 1953 года, затем вернулась к просто Weston super Mare, восстановив суффикс с 6 мая 1958 года до 6 сентября 1964 года. После 1945 года туристический трафик в Девон и Корнуолл значительно развился, и работа по линии B&ER была перегружена, с увеличением объемов трафика из Мидлендса и Севера; но к середине 1960-х годов железнодорожные поездки в Великобританию быстро сократились, и прежние тяжелые работы почти исчезли, особенно на участке Бристоль - Таутон. Однако с 1994 года этот маршрут возродился с частотным рейсом, эксплуатируемым в 2014 году компанией Arriva UK Trains в рамках дочерней компании CrossCountry trains. Западнее пересечения с Cogload, Лондонские рейсы продолжаются. Весттонская петля супер-Маре продолжает работать для местного пассажирского транспорта, хотя этот объем значительно сократился. Более подробная информация приведена в статье "Линия Бристоль - Эксетер". Линия Эксетер и Кредитон, утраченная B&ER в начале, также остается открытой как часть сельской линии; пассажирские услуги эксплуатируются под брендом Tarka Line. Линия, образованная железной дорогой Западного Сомерсета и железной дорогой Майнхед, была закрыта, но вновь открыта как железная дорога наследия, также используя название железной дороги Западного Сомерсета.

The Somerset and Dorset Railway had opened its Bath extension on 20 July 1874. It had good relations with the Midland Railway (MR) and the LSWR, and a rival route from the industrial Midlands and North of England to Exeter was created. The LSWR reached Plymouth on 17 May 1876 by using running powers over the South Devon Railway (SDR). Now the rival route could carry goods to Plymouth. A new express passenger train was put on between London and Plymouth in 1877 named the Zulu, joining the existing Flying Dutchman. A further broad gauge express, the Jubilee was put on from July 1887, but the number of broad gauge passenger trains was declining. However, another broad gauge express, named The Cornishman, was started from June 1890. The gauge conversion west of Exeter enabled through carriages from Manchester, Liverpool and Leeds to be conveyed from Bristol by a new narrow gauge express between London and Torquay, from 1892. A Newquay portion of the Cornishman ran non stop from London to Exeter, via the Bristol Relief Line from 20 July 1896 in summers only until 1899 when it ran all the year round. From July 1904 non stop expresses ran from London to Plymouth and back; at first lightly loaded they were referred to as The Limited, although they were later branded The Cornish Riviera Express. The opening in 1906 of the Castle Cary cut off enabled the journey time for these expresses to be reduced, and gradually many (but not all) of the London to Plymouth trains transferred to the new route. The Bristol to Taunton section of the original B&ER thus lost much of its importance, although trains on the North and West Route were significant. The development of seaside holidays advanced considerably in the twentieth century, and through trains to Devon and Cornwall were especially busy in the summer, particularly on Saturdays. Although London was the dominant originating point, trains ran from Wolverhampton, and also from Manchester and Bradford, in many cases over the North and West Route. The popularity of Minehead and Ilfracombe put especial pressure on Taunton and Norton Fitzwarren, and layout enhancements at those places took place in the 1920s. The two world wars forced a suspension of development, but holiday towns gained further in significance in peacetime. The majority of trains made calls at Weston super Mare (rather than avoiding the town by running on the original main line) and by 1960 many Paddington to Bristol expresses continued to Weston super Mare. The town had long been popular as an excursion destination, and a new station there, primarily for terminating holiday and excursion trains, was opened on 8 April 1914; adjacent to the main station it was simply a development of the excursion platform at the original terminal (branch) station: it did not receive a distinct name, Weston super Mare Locking Road, until 1930. It closed on 6 September 1964. The main station was named Weston super Mare General until 20 September 1953, then reverting to simply Weston super Mare, regaining the suffix from 6 May 1958 until 6 September 1964. Following 1945 holiday traffic to Devon and Cornwall developed considerably, and working over the B&ER line was congested, with increasing volumes of traffic from the Midlands and North; but by the mid 1960s rail travel to holidays in Britain declined rapidly, and the former heavy workings all but vanished, especially over the Bristol to Taunton section. However, since 1994 that route has revived with a frequent service operated (2014) by Arriva UK Trains under the subsidiary CrossCountry trains. West of Cogload junction the London services continue. The Weston super Mare loop continues in operation for local passenger traffic, although that volume has declined considerably. Fuller details are given in the article Bristol to Exeter line. The Exeter and Crediton line, lost to the B&ER early on, also remains open as part of a rural branch line; passenger services are operated under the brand name Tarka Line. The line formed by the West Somerset Railway and the Minehead Railway closed, but reopened as a heritage railway, also using the name the West Somerset Railway.

Инженерные особенности

Уильям Грават был инженером-резидентом на строительстве между Бристолем и Уайт-Боллом (близ Уэллингтона, Сомерсет; обычно пишется как Уайт-Болл в железнодорожных публикациях). Уильям Фроуд руководил отрезком оттуда до Эксетера. К югу от Уэстон супер Маре линия пересекает западный конец холмов Мендип, в Уфилле, через глубокий разрез, охватываемый каменным арочным мостом длиной 35 метров, известным в местном сообществе как мост Дьявола, который построен в скальных сторонах. Он пересекает Блеадон-Хилл и был "лучшим и самым высоким примером такого рода конструкции". Это здание, занесенное в список II класса. Затем линия проходит на юг через Сомерсетские равнины. В Бриджвотере в 1871 году по проекту сэра Фрэнсиса Фокса был построен выдвижной или телескопический мост. Он вел короткую промышленную ветвь через реку Паррет до доков, но мост должен был быть подвижным, чтобы лодки могли двигаться вверх по реке. Секция железнодорожного пути на востоке от моста длиной 24 метра могла быть перемещена в сторону, так что основные балки длиной 39 метров могли быть оттянуты, создав судоходный канал шириной 24 метра. Первые восемь месяцев он работал вручную, а затем на паровой двигатель, вернувшись к ручной работе в 1913 году, когда паровой двигатель вышел из строя. Мост в последний раз открывался в 1953 году, а треверсная часть была снесена в 1974 году, но общественный протест в результате этого привел к тому, что мост был включен в список памятников древности, а остальная часть моста была сохранена. Позже он использовался в качестве автомобильного перехода, до строительства автомобильного моста Чандос рядом с ним, и теперь используется только пешеходами. Части паровой машины были перемещены в Музей насосной станции Вестонзойленд в 1977 году. Мост теперь является зданием, занесенным в список II степени. Главная линия пересекала реку Паррет к югу от Бриджвуотера через мост Сомерсет, протяженностью 30 метров, но поднятием на 4 метра, что составляет половину от моста Мейденхед. Работы начались в 1838 году и были завершены в 1841 году. Брунель оставил центрирование на месте, поскольку фундаменты все еще расставались, но в 1843 году пришлось ответить на жалобы о том, что навигация была нарушена. Он сказал, что "хотя сама арка все еще совершенна, движение фундаментов продолжается, и центры, в результате, остаются на месте. [Как указано] директорами, принимаются меры, позволяющие нам немедленно удалить эти центры, жертвуя нынешней аркой". Брунель снесли кирпичную арку и заменили ее деревянной аркой, которая в свою очередь была заменена в 1904 году стальным балконным мостом. В Таунтоне река Тоун была выпрямлена, чтобы избежать необходимости двух мостов, расположенных рядом друг с другом. На западе от Таунтона для пересечения Блэкдаун-Хиллз требовалось 1 на 80 уклонов, а на вершине на границе Сомерсета-Девона был построен туннель Уайтболл. Уильям Фроуд, инженер-резидент западного участка магистрали, разработал эмпирический метод определения кривых перехода путей и представил альтернативный дизайн спиралевидного арочного моста на пересечении Рив и Коули-Бридж, недалеко от Эксетера.

William Gravatt was resident engineer for the construction between Bristol and White Ball (near Wellington, Somerset; usually spelt Whiteball in railway publications). William Froude supervised the section from there to Exeter. South of Weston super Mare the line crosses the western end of the Mendip Hills, at Uphill, through a deep cutting spanned by a 115 feet (35 m) masonry arch bridge, known locally as Devil's Bridge, which is built into the rock sides. It crosses Bleadon Hill cutting and was "the best and tallest example of this kind of structure". It is a Listed Building grade II. The line then runs south across the Somerset Levels. At Bridgwater, a retractable or Telescopic Bridge was built in 1871 to the design of Sir Francis Fox. It carried a short industrial branch line over the River Parrett to the docks, but the bridge had to be movable, to allow boats to proceed upriver. An 80 feet (24 m) section of railway track to the east of the bridge could be moved sideways, so that the main 127 feet (39 m) girders could be retracted, creating a navigable channel which was 78 feet (24 m) wide. It was manually operated for the first eight months, and then powered by a steam engine, reverting to manual operation in 1913, when the steam engine failed. The bridge was last opened in 1953, and the traverser section was demolished in 1974, but public outcry at the action resulted in the bridge being listed as a Scheduled Ancient Monument, and the rest of the bridge was kept. It was later used as a road crossing, until the construction of the Chandos road bridge alongside it, and is now only used by pedestrians. Parts of the steam engine were moved to Westonzoyland Pumping Station Museum in 1977. The bridge is now a Grade II* listed building. The main line crossed the River Parrett just south of Bridgwater by the Somerset Bridge, with a 100 feet (30 m) span but a rise of 12 feet (4 m), half that of the Maidenhead bridge. Work started in 1838 and was completed in 1841. Brunel left the centring in place as the foundations were still settling, but in 1843 complaints that navigation was being interfered with had to be responded to. He said that "although the Arch itself is still perfect, the movement of the foundations has continued and the centres have, in consequence, been kept in place. [As instructed] by the Directors, measures are being adopted to enable us to remove these centres immediately, at the sacrifice of the present arch." Brunel demolished the brick arch and replaced it with a timber arch, which was in turn replaced in 1904 by a steel girder bridge. At Taunton the River Tone was straightened to avoid the need for two bridges close together. West of Taunton gradients of 1 in 80 were needed to cross the Blackdown Hills and at the summit on the Somerset Devon border the Whiteball Tunnel was constructed. William Froude, resident engineer for the western section of the main line, developed an empirical method of setting out track transition curves and introduced an alternative design to the helicoidal skew arch bridge at Rewe and Cowley Bridge Junction, near Exeter.

Топография

После выезда из Бристоля основная линия была проложена по легким изгибам и наклонностям до Таунтона; есть небольшая вершина в Флакс-Буртоне, где линия, как правило, равнинная, частично пересекающая Сомерсетские уровни, проходящая северо-западнее холмов Мендип и юго-восточнее холмов Кванток. С Таунтона наклон более сложный, с более резкой кривизной. Линия пересекает фланг Блэкдаун-Хиллз. Есть вершина в Уайтболле, к которой поднимается на десять миль (16 км) с Таутон, упрочиваясь до 1 к 80 в последних 3 милях (5 км). Вверх по лестнице восхождение практически непрерывно, от Эксетера до Уайтболла, по умеренным склонам до Калломптона, затем усиливается до 1 к 155, с последними 2 милями (3 км) на 1 к 115.

Локомотивы

Локомотивы для железной дороги поставлялись Great Western Railway до окончания ее эксплуатации 1 мая 1849 года, после чего Bristol and Exeter поставляли свои собственные локомотивы. На основных станциях и в некоторых филиалах были установлены моторные сады, а в сентябре 1854 года в Бристоле были созданы мастерские. Чарльз Хаттон Грегори отвечал за локомотивы до мая 1850 года, когда Джеймс Пирсон был назначен инженером локомотива. Он разработал несколько классов танковых двигателей, включая его отличительные большие локомотивы 4 2 4T, первые из которых были введены в 1854 году.