Brabham BT49

Введение

Формула-1 гоночный автомобиль Brabham BT49 '/b//r//æ//b//əm/ - гоночный автомобиль Формулы-1, разработанный южноафриканцем Гордоном Мюрреем для британской команды Brabham. BT49 участвовал в чемпионате мира Формулы-1 с 1979 по 1982 год и был использован бразильским гонщиком Нельсоном Пикетом, чтобы выиграть свой первый чемпионат мира в сезоне 1981 года. Автомобиль был первоначально разработан в 1979 году в качестве замены на Alfa Romeo с двигателем BT48, после того, как владелец команды Брэбхэм Берни Экклстоун решил прекратить свои отношения с итальянским производителем двигателей. BT49 был создан всего за шесть недель с использованием элементов шасси BT48 вместе с широко используемым двигателем Cosworth DFV. Шасси монокока изготовлено из алюминиевого сплава и композитов из углеродных волокон. Автомобиль был оснащен спорной гидропневматической подвеской и тормозами с водяным охлаждением в разные моменты его жизни. В течение четырех сезонов BT49 обновился, получив в общей сложности семь побед, шесть полов и 135 очков. В итоге было построено 17 кораблей, большинство из которых сохранились до наших дней. Некоторые из них успешно используются в исторических автоспорте; Кристиан Глейзель выиграл в 2005 году Чемпионат FIA Historic Formula One за рулем BT49D.

Концепция

BT49 был создан южноафриканским дизайнером Гордоном Мюрреем для команды Brabham в 1979 году в сезоне чемпионата мира по гонкам Формулы 1. Команда Brabham соревновалась в партнерстве с поставщиком двигателей Alfa Romeo с 1976 года и выиграла гонки в сезоне 1978 года. Однако автомобиль команды 1979 года, BT48, не имел большого успеха. Alfa Romeo представила свои собственные автомобили Type 177 и Type 179 в Гран-при Формулы 1 этим летом, помогая убедить владельца команды Брэбхэм Берни Экклстоуна, что партнерство закончилось. Автор автоспорта Алан Генри пишет, что Экклстоун не хотел, чтобы его команда заняла второе место после заводской команды Alfa Romeo, и что команда, проектировавшая автомобили Alfa Romeo, опиралась на знания Брэбама. Двигатели Альфы были мощными, но оказались неудобными, и, по словам Генри, "день, в течение которого чистая мощность была основным критерием, временно исчезла к началу 1979 года". Шасси немного длиннее, чем у BT48, и является новым с кокпита с пересмотренными боковыми шасси и структурным топливным баком, уменьшенным по объему, чтобы соответствовать сниженным требованиям к потреблению топлива DFV по сравнению с Alfa Romeo. Это позволило снизить сухой вес по сравнению с BT48 и при полном заправке. В первоначальном виде зона пониженного давления под автомобилем была запечатана скользящими юбками, которые поднимались и опускались с движением автомобиля, чтобы гарантировать, что под ним не может просачиваться воздух. По словам Мюррея, аэродинамика была главной силой автомобиля: "У него было больше [подавления] чем у любой другой машины, и все это было связано с эффектом наземного движения. Мы ехали без переднего крыла и почти без заднего". Подвеска, которая контролирует относительное движение шасси и колес, похожа на подвеску BT48: она имеет двойные кости передней и задней части, с пружинами и амортизаторами, установленными на шасси, выходящими из воздушного потока и активируемыми с помощью тягачей. Противокатушки установлены спереди и сзади. Дисковые тормоза BT49 установлены снаружи, внутри колесных узлов, и активируются одним четырёх поршневым тормозным калипером для каждого колеса. На протяжении большей части карьеры BT49 использовали стальные тормоза. Более легкие армированные диски и подушечки из углерода, технология, которую Брэбхам представил в Формуле-1 в 1976 году, были использованы в 1981 и 1982 годах; Колеса имеют диаметр, хотя иногда колеса использовались спереди. В сухом состоянии использовались грязные шины, а в мокром - протекторные шины. Три шасси, включая два модифицированных БТ48, были построены к концу сезона 1979 года. Два из них были повторно использованы в сезоне Формулы 1 1980 года, наряду с семью новыми шасси. Двигатель охлаждается водой, с водяными и масляными радиаторами, установленными соответственно в левом и правом боковых шахтах. Как и его современники, BT49 использует двигатель как полностью напряженный структурный компонент, несущий все нагрузки между передней и задней частью автомобиля: передняя часть двигателя прикрепляется непосредственно к интегральному топливному баку, а задняя часть двигателя прикрепляется к задней подвеске и коробке передач автомобиля. Двигатель Ford Cosworth интегрировался в автомобиль намного легче, чем большие, тяжелые и непоследовательно размещенные агрегаты Alfa Romeo: Мюррей описал возвращение в DFV как "как праздник". После своего первого испытания автомобиля бразильский гонщик Нельсон Пике сказал, что он всегда считал, что "DFV был довольно грубым, грубым двигателем, но для меня это было совсем наоборот. После этих Альфа V12 он чувствовал себя гладким и готовым к обороту". К 1982 году большинство команд все еще использовали DFV, но BMW, Ferrari и Hart присоединились к Renault в использовании турбонаддувных двигателей: турбонаддувный V6-двигатель Ferrari 1982 года выпускал около 500 л.с., в то время как мощность DFV оставалась на уровне около 500 л.с. Осознав, насколько конкурентоспособным был BT49 на своем дебюте в Гран-при Канады в 1979 году, Косворт поставил Брэбэму, наряду со специальными "эволюционными" двигателями Williams DFV, которые имели немного более короткий ход и более высокую мощность оборотов, чем стандартный DFV, производящий около 500-510 лошадиных сил при более чем 11 000 оборотов в минуту в сезоне 1980 года. В течение 1980 года BT49 регулярно был одним из самых быстрых автомобилей с естественным воздухом, отсчитываемых по скоростным ловушкам (то есть только турбонаддувные Renault обычно были быстрее в прямой), комбинацией низкого аэ...

The BT49 was created by South African designer Gordon Murray for the Brabham team during the 1979 season of the Formula One motor racing World Championship. The Brabham team had been competing in partnership with engine supplier Alfa Romeo since 1976 and won races in the 1978 season. However, the team's 1979 car, the BT48, was not a great success. Alfa Romeo entered their own Type 177 and Type 179 cars in Formula One Grands Prix that summer, helping to convince the Brabham team owner Bernie Ecclestone that the partnership was over. Motorsport author Alan Henry writes that Ecclestone did not want his team to take second place to an Alfa Romeo works team, and that the team designing Alfa Romeo's cars was drawing on Brabham knowledge. Alfa's engines were powerful, but had proved troublesome and according to Henry, "the days during which pure power was the main criterion had temporarily vanished by the start of 1979". The chassis is slightly longer than that of the BT48, and is new from the cockpit back with revised sidepods and a structural fuel tank reduced from capacity to match the reduced fuel consumption requirements of the DFV compared to the Alfa Romeo. This allowed a reduction in dry weight over the BT48 of and of when fully fuelled. In its original form, the reduced pressure area under the car was sealed off with sliding skirts which rose and fell with the movement of the car to ensure no air could leak under it. According to Murray, the aerodynamics were the car's great strength: "It had more [downforce] than any other car and it all came from the ground effect. We ran the car with no front wing at all and scarcely any at the back." The suspension, which controls the relative motion of the chassis and the wheels, is similar to that of the BT48: it features double wishbones front and rear, with the springs and dampers mounted on the chassis out of the airflow and activated by pullrods. Anti roll bars are fitted front and rear. The BT49's disc brakes are mounted outboard, within the wheel hubs, and are activated by a single four piston brake caliper for each wheel. For most of the BT49's career, it used conventional steel brakes. Lighter reinforced carbon carbon discs and pads, a technology that Brabham had introduced to Formula One in 1976, were used in 1981 and 1982; The wheels are of diameter, although occasionally wheels were used at the front. Slick tyres were used in dry conditions and treaded tyres in the wet. Three chassis, included the two modified BT48 units, were built for the end of the 1979 season. Two of these were re used during the 1980 Formula One season, alongside seven new chassis. The engine is water cooled, with water and oil radiators mounted in the left and right sidepods respectively. Like its contemporaries, the BT49 uses the engine as a fully stressed structural component, carrying all loads between the front and rear of the car: the front of the engine bolts directly to the integral fuel tank and the back of the engine attaches to the car's rear suspension and gearbox. The Ford Cosworth engine integrated into the car much more easily than Alfa Romeo's large, heavy and inconsistently sized units: Murray described returning to the DFV as being "like having a holiday". After his first test session with the car, Brazilian driver Nelson Piquet commented that he had always believed "that the DFV was quite a rough, coarse engine, but it felt quite the opposite to me. After those Alfa V12s it felt smooth and willing to rev." By 1982, most teams still used the DFV, but BMW, Ferrari and Hart had joined Renault in employing turbocharged engines: Ferrari's 1982 turbocharged V6 engine produced around , while the DFV's output had remained at around 500 bhp. Realising just how competitive the BT49 was on its debut at the Canadian Grand Prix in 1979, Cosworth would supply Brabham, along with Williams special "evolution" DFV engines which had a slightly shorter stroke and higher revving capacity than a standard DFV, producing around 500 to 510 BHP at over 11,000 RPM for the 1980 season. Throughout 1980 the BT49 was regularly one of the quickest naturally aspirated cars timed on the speed traps (meaning only the turbocharged Renaults were usually faster in a straight line), a combination of the low drag aerodynamically slippery bodywork and the development Cosworth engine. With Williams taking the decision from the 1980 French Grand Prix to effectively sub contract "in house" to John Judd to modify the DFVs used by Alan Jones and Carlos Reutemann, Brabham effectively become the favoured runner in 1980 of development Cosworth engines, a situation which would continue throughout the rest of the 1980 season and the entire 1981 season, which effectively promoted Nelson Piquet to the status as the favoured "works" driver for Cosworth, a relationship that ultimately concluded in triumph with the 1981 Drivers World Championship. The BT49 was initially fitted with the same gearbox the team had been using since 1977: a six speed unit designed by Brabham using internal components from Hewland and a casing cast by Alfa Romeo.

Исторические гонки

С 1995 года BT49 регулярно участвуют в Чемпионате FIA Historic Formula One. Чемпионат открыт для автомобилей, которые соревновались в Формуле-1 в эпоху DFV, между 1967 и 1985 годами, в нескольких классах, чтобы обеспечить равную конкуренцию. BT49 участвует в классе C, для автомобилей с наземными эффектами после 1971 года. В 1999 году журнал Motor Sport проверил BT49D из серии, показывающей его разработанный DFV на 11 200 оборотов в минуту, Кристиан Глейзель выиграл Чемпионат FIA Historic Formula One 2005 года за рулем BT49D, а Хоакин Фолч выиграл чемпионат 2012 года на BT49C.