BMW в Формуле-1: история участия и команда BMW Sauber

Введение

Деятельность BMW в Формуле 1: участие BMW в Формуле 1 и автоспортивной команде BMW Sauber.

BMW участвует в Формуле 1 в различных ролях с момента инаугурации чемпионата мира среди гонщиков в сезоне Формулы 1 1950 года. Компания принимала участие в отдельных гонках в 1950-х и 1960-х годах (часто в соответствии с регламентом Формулы 2), прежде чем в 1980-х годах разработать рядный четырехцилиндровый турбированный двигатель BMW M12/13. Этот двигатель стал результатом соглашения между BMW и Brabham, в результате которого шасси команды приводились в движение двигателями BMW с сезона Формулы 1 1982 года по сезон Формулы 1 1987 года. В этот период Нельсон Пике выиграл чемпионат Формулы 1 1983 года, управляя автомобилем Brabham BT52 BMW. В течение этого времени BMW также поставляла двигатель M12/13 командам ATS, Arrows, Benetton и Ligier на коммерческой основе, с разной степенью успеха. В сезоне 1988 года Brabham временно покинула спорт, а BMW прекратила официальную поддержку двигателей, которые продолжали использоваться командой Arrows под маркой Megatron. Турбированные двигатели были запрещены обновленными техническими регламентами Формулы 1 к сезону 1989 года, что сделало M12/13 устаревшим. BMW решила вернуться в Формулу 1 в конце 1990-х годов, заключив эксклюзивный контракт с командой Williams, которой требовался новый долгосрочный поставщик двигателей после ухода Renault в сезоне 1997 года. В рамках этой программы был создан новый двигатель V10, который дебютировал в гонке на Williams FW22 в сезоне Формулы 1 2000 года. В следующем году партнерство перешло от борьбы в середине пелотона к претензиям на победы в гонках, но желаемый чемпионский титул оставался недостижимым из-за доминирования Михаэля Шумахера и Ferrari в первой половине 2000-х годов. К сезону 2005 года отношения между BMW и Williams ухудшились, и BMW решила прекратить сотрудничество и выкупить команду Sauber. Проект BMW Sauber существовал с сезона Формулы 1 2006 года по сезон Формулы 1 2009 года и привел к значительному повышению конкурентоспособности швейцарской частной команды. За двумя попаданиями на подиум в первый год последовало уверенное третье место в чемпионате конструкторов в сезоне 2007 года (которое стало вторым после дисквалификации McLaren). В сезоне 2008 года Роберт Кубица одержал единственную победу команды, выиграв Гран-при Канады 2008 года, и в определенный момент возглавлял чемпионат мира среди гонщиков, но команда решила сосредоточиться на разработке машины 2009 года и к концу сезона откатилась в турнирной таблице. Сезон 2009 года оказался большим разочарованием, поскольку шасси F1.09 оказалось неконкурентоспособным. В сочетании с глобальной финансовой рецессией и разочарованием компании в ограничениях действующих технических регламентов в разработке технологий, применимых к серийным автомобилям, BMW приняла решение покинуть спорт, продав команду обратно ее основателю Питеру Зауберу.

BMW has been involved in Formula One in a number of capacities since the inauguration of the World Drivers' Championship in F1 season of 1950. The company entered occasional races in the 1950s and 1960s (often under Formula Two regulations), before building the BMW M12/13 inline four turbocharged engine in the 1980s. This engine was the result of a deal between BMW and Brabham, which resulted in the team's chassis being powered by BMW engines from F1 season of 1982 until F1 season of 1987, a period in which Nelson Piquet won the F1 season of 1983 championship driving a Brabham BT52 BMW. BMW also supplied the M12/13 on a customer basis to the ATS, Arrows, Benetton and Ligier teams during this period, with various degrees of success. In F1 season of 1988, Brabham temporarily withdrew from the sport and BMW withdrew its official backing from the engines, which were still used by the Arrows team under the Megatron badge. Turbocharged engines were banned by the revised Formula One Technical Regulations for F1 season of 1989, rendering the M12/13 obsolete. BMW decided to return to Formula One in the late 1990s by signing an exclusive contract with the Williams team, which needed a new long term engine supplier after the withdrawal of Renault in F1 season of 1997. The programme resulted in the creation of a new V10 engine which made its race début in the Williams FW22 in F1 season of 2000. The following year saw the partnership move from the midfield to challenging for race victories, but the desired championship remained elusive due to the dominance of Michael Schumacher and Ferrari in the first half of the 2000s. By F1 season of 2005, the relationship between BMW and Williams had deteriorated, and BMW chose to part company and buy the rival Sauber team outright. The BMW Sauber project lasted from F1 season of 2006 until F1 season of 2009, and resulted in a substantial increase in competitiveness for the Swiss former privateer team. Two podium finishes in the first year were followed by a solid third in the Constructors' Championship in F1 season of 2007 (which became second when McLaren was disqualified). In F1 season of 2008, Robert Kubica won the team's only race, the 2008 Canadian Grand Prix, and led the Drivers' Championship at one point, but the team chose to focus on development of its 2009 car and slipped back in the standings by the end of the season. The 2009 season was a major disappointment as the F1.09 chassis proved uncompetitive. Combined with the global financial recession and the company's frustration about the limitations of the contemporary technical regulations in developing technology relevant to road cars, BMW chose to withdraw from the sport, selling the team back to its founder, Peter Sauber.

Записи в 1950-х и 1960-х годах

В первые годы послевоенного чемпионата мира среди пилотов частные гоночные автомобили BMW, созданные на базе довоенного шасси BMW 328, принимали участие в Гран-при Германии 1952 и 1953 годов. Автомобили, разработанные BMW, также были представлены компаниями Alex von Falkenhausen Motorenbau (AFM) и Veritas в отдельных гонках с сезона Формулы-1 1951 года по сезон Формулы-1 1953 года. Эти старты стали возможны, поскольку чемпионат фактически проводился по регламенту Формулы-2, что позволяло автомобилям BMW участвовать. Среди модифицированных 328 был один автомобиль с двигателем, расположенным сзади (известный как "Heck" – немецкий автомобильный термин, означающий "зад" или "сзади"), конструктивная особенность, которая стала стандартом в Формуле-1 в начале 1960-х годов после успехов команды Cooper. В 1960-х годах Гран-при Германии часто проводился одновременно с гонкой Формулы-2 на той же трассе, что давало возможность участвовать автомобилям BMW Формулы-2. В 1967 году BMW заявила Хуберта Хане на шасси Lola F2, оснащенном увеличенным двигателем BMW, что соответствовало правилам Формулы-1, в то время как Дэвида Хоббса Lola заявила в той же комбинации со стандартным меньшим двигателем BMW. В гонке 1968 года Хане вернулся к прошлогодней комбинации и финишировал десятым – это был лучший результат BMW на тот момент в истории Формулы-1. Затем BMW выставила три собственных шасси 269 F2 для гонки 1969 года, для трио Хане, Герхарда Миттера и Дитера Квестера, но Миттер получил смертельные травмы в аварии на практике, и оставшаяся часть команды снялась с гонки.

Brabham, ATS, Arrows, Benetton и Ligier (1982 1988)

После начала в сезоне Формулы-1 1977 года проекта Renault с турбонаддувом и последующего успеха, BMW решила разработать собственный турбодвигатель для этого вида спорта, о чем было объявлено прессе в апреле 1980 года. Двигатель был основан на M10 – четырехцилиндровом, 1,5-литровом, атмосферном двигателе, первоначально разработанном в конце 1950-х годов. Его гоночная версия, M12, также успешно использовалась в гонках в течение последующего времени, выигрывая гонки в Формуле-2 и других категориях. В сезонах 1979 и 1980 годов BMW предоставила парк идентичных автомобилей M1 для участия в чемпионате BMW M1 Procar, этапы которого проводились в рамках уик-эндов Гран-при, тем самым укрепляя связь марки со спортом. Одновременно Йохен Нирпаш курировал разработку Полом Роше прототипа 1,4-литрового турбодвигателя, который вскоре выдавал 600 л.с. при давлении 2,8 бара. Он был оснащен одним турбокомпрессором Kühnle, Kopp & Kausch (KKK) и электроникой Bosch, включая систему впрыска топлива. Этот двигатель стал основой конструкции M12/13 – гоночного агрегата, который BMW поставляла пяти командам с 1982 по 1988 год. Первоначальные переговоры велись с двукратным чемпионом мира Ники Лаудой и McLaren о кампании 1980 года, но совет директоров BMW отклонил просьбу Нирпаша о финансировании программы. Нирпаш затем покинул свой пост, чтобы присоединиться к французской марке Talbot, которая также планировала выход в Формулу-1, в частности, с командой Ligier. Нирпаш организовал продажу двигателя M12/13 Роше компании Talbot, но Роше и преемник Нирпаша, Дитер Штапперт, успешно возразили перед советом директоров, утверждая, что проект требует полной заводской поддержки, особенно учитывая, что M12/13 был разработан на базе серийного двигателя, а потенциальный успех мог принести BMW значительную выгоду с точки зрения маркетинга и продаж. BMW договорилась об эксклюзивной поставке двигателей M12/13 команде Brabham. Тем временем Brabham выиграла чемпионат пилотов с Пике, который на протяжении всего сезона управлял BT49. Brabham начала сезон 1982 года с двух шасси BT50, оснащенных двигателями BMW, на Гран-при Южной Африки, где Пике и Патрезе квалифицировались на втором и четвертом местах соответственно, но сошли с дистанции на ранних этапах гонки. Руководитель команды Берни Экклстоун испытывал давление со стороны титульного спонсора Parmalat, чтобы защитить чемпионский титул Пике, и решил участвовать в Гран-при Бразилии на шасси BT49 с двигателем Cosworth, которое Пике выиграл, но позже был дисквалифицирован за обход минимального веса с помощью "водяного охлаждения тормозов". Оба пилота также участвовали в гонке BT49 на Гран-при Лонг-Бич, а команда бойкотировала Гран-при Сан-Марино в рамках продолжающейся войны FISA–FOCA. На следующей гонке, Гран-при Бельгии, Пике и Патрезе вернулись к BT50, но Пике финишировал на три круга позади победителя, а Патрезе сошел с дистанции. По мере нарастания напряженности в отношениях между Brabham, BMW и Parmalat, Экклстоун был вынужден пойти на компромисс: Пике продолжил разработку BT50, а Патрезе гонялся на шасси Cosworth. На Гран-при Монако победил Патрезе, а Пике показал время в квалификации более чем на две секунды хуже и сошел с дистанции. Наихудшим моментом участия BMW в Формуле-1 на тот момент стало Гран-при Детройта, где проблемы с надежностью двигателя помешали Пике пройти квалификацию. Однако, удача BMW внезапно улучшилась на следующей гонке в Канаде, где прохладные условия благоприятствовали турбонаддувным двигателям и позволили Пике привести Патрезе (все еще на BT49) к победе, завоевав первую победу BMW в Формуле-1. В течение оставшейся части сезона оба пилота соревновались на BT50, используя радикальную стратегию Мюррея, заключавшуюся в запланированной остановке в пит-лейне для дозаправки в середине гонки, чтобы лидировать в пелотоне. Однако машина оставалась ненадежной, что ограничило количество финишей Пике и Патрезе до четырех к концу сезона. Конкурентоспособность двигателя BMW подтверждалась тем, что Пике сошел с лидирующих позиций на Гран-при Великобритании, Франции и Германии, а Патрезе также сошел с лидирующих позиций на Гран-при Австрии. Патрезе также показал лучший круг BMW на Гран-при Франции, а Пике завоевал первую поул-позицию марки на австрийской гонке. В сезоне 1983 года повышенная надежность двигателя BMW в новом BT52 позволила Пике выиграть чемпионат пилотов, обогнав Алена Проста (Renault) в турнирной таблице. Brabham также заняла третье место в Кубке конструкторов, хотя непостоянство Патрезе во втором автомобиле помешало команде бороться за этот титул. Пике выиграл три гонки, а Патрезе – финальную гонку сезона. BMW также начала поставлять свои двигатели немецкой команде ATS в этом сезоне, но единственный пилот Манфред Винкельхок не смог набрать очков. В сезоне 1984 года BMW расширила сотрудничество до трех команд, также поставляя M12/13 команде Arrows. Шасси A7 команды не было готово к началу сезона, и пилоты Марк Сюрер и Тьерри Бутсен управляли автомобилем A6 с двигателем Cosworth в десяти из 32 гонок, но набрали очки с двигателями BMW позже в году. ATS снова не набрала очков ни с Винкельхоком, ни с Герхардом Бергером и покинула спорт в конце сезона. Впереди пелотона Пике не смог защитить свой титул, которым доминировали два пилота McLaren – Ники Лауда и Прост. Пике завоевал девять поул-позиций в течение сезона, но сошел с такой же дистанции в девяти гонках, а McLaren обычно были быстрее в гоночных условиях, хотя он выиграл Гран-при Канады и Детройта. В большинстве гонок вторым пилотом Brabham был Тео Фаби, который пытался участвовать в полном сезоне IndyCars, но переключился на Формулу-1 на полпути сезона. Из-за своих обязательств в Америке он пропустил три гонки, в которых его заменил его брат Коррадо. Винкельхок также участвовал в гонке команды в финальной гонке сезона после смерти отца Фаби незадолго до этого события. В сезоне 1985 года Brabham перешла на шины Pirelli, которые ранее не были очень конкурентоспособными по сравнению с устоявшимися поставщиками Goodyear и Michelin, в надежде, что итальянская компания сможет предоставить специальные шины, которые особенно подойдут новому шасси BT54. Это оказалось просчетом, так как Пике выиграл только одну гонку – Гран-при Франции – и команда опустилась с четвертого на пятое место в Кубке конструкторов. Команда снова придерживалась политики явного первого пилота, при этом второе место снова делили Франсуа Эснау и Сюрер. Arrows, напротив, провела гораздо более успешный сезон, набрав 17 очков с Бергером и Бутсеном, включая подиум для последнего на Гран-при Сан-Марино. Для сезона 1986 года Мюррей разработал радикальное шасси BT55 с низкой посадкой, целью которого было значительно уменьшить сопротивление воздуха и снизить центр тяжести автомобиля. BMW произвела двигатель M12/13/1, который был наклонен вбок, чтобы поместиться в уменьшенное пространство, отведенное для двигателя. Несмотря на свои теоретические преимущества, BT55 оказался неконкурентоспособным, страдая от плохого сцепления с дорогой и многочисленных механических поломок, вызванных проблемами со смазкой масла в наклоненном двигателе. Кроме того, команда понесла смерть Элио де Анджелиса в аварии во время тестов после четырех гонок; его заменил Дерек Уорвик, а Патрезе вернулся в команду, набрав вместе два очка за весь сезон. Команда Arrows также откатилась назад, набрав всего одно очко с Бутсеном, Сюрером и Кристианом Даннером, и также лишилась услуг Сюрера в середине сезона, когда швейцарский гонщик получил серьезную травму в раллийной аварии. Самым успешным партнерством BMW в 1986 году было сотрудничество с новой командой Benetton, которая набрала 19 очков, выиграла Гран-при Мексики и завоевала две поул-позиции с Бергером и Тео Фаби. Arrows и Benetton совместно...

Following the commencement in F1 season of 1977 of Renault's Formula One project with a turbocharged engine and increasing success thereafter, BMW decided to develop its own turbo engine for the sport, a programme which it announced to the media in April 1980. The engine was based on the M10 unit, a four cylinder, 1.5 litre, normally aspirated engine that had originally been designed in the late 1950s. Its racing derivative, the M12 had also been used in racing throughout the intervening period, winning races in Formula Two and other categories. In F1 season of 1979 and F1 season of 1980, BMW provided a fleet of identical M1 cars for Formula One and other professional drivers to race in the BMW M1 Procar Championship, the rounds of which were held during Grand Prix race weekends, thus strengthening the marque's ties with the sport. At the same time, Jochen Neerpasch oversaw the development by Paul Rosche of a prototype 1.4 litre turbo engine, which soon developed 600 bhp at a pressure of 2.8 bar. It was equipped with a single Kühnle, Kopp & Kausch (KKK) turbocharger and Bosch electronics, including fuel injection. This engine formed the basis of the M12/13 design, the race unit that BMW ultimately supplied to five teams from 1982 to 1988. Initial discussions were held with double World Champion Niki Lauda and McLaren on the subject of a 1980 campaign, but the BMW board denied Neerpasch's request for the programme. Neerpasch then left his position to join the French Talbot marque, which was also planning to enter Formula One, in this case with the Ligier team. Neerpasch had arranged the sale of Rosche's M12/13 engine to Talbot, but Rosche and Neerpasch's successor, Dieter Stappert, successfully protested to their board that such an undertaking deserved full works commitment, particularly as the fact that M12/13 was derived from a production road car engine meant that potential success could be extremely valuable to BMW from a marketing and sales point of view. BMW thus negotiated an exclusive supply of M12/13 engines to the Brabham team. Meanwhile, Brabham won the Drivers' Championship with Piquet, who drove the BT49 throughout the season. Brabham began the 1982 season with two BMW powered BT50 chassis at the South African Grand Prix, where Piquet and Patrese qualified second and fourth respectively, but retired early in the race. Team principal Bernie Ecclestone was under pressure from the team's title sponsor, Parmalat, to defend Piquet's championship, and opted to race with the Cosworth powered BT49 chassis at the Brazilian Grand Prix, which Piquet won but was later disqualified for circumventing the minimum weight limit by running "water cooled brakes". Both drivers also raced the BT49 at the Long Beach Grand Prix, and the team boycotted the San Marino Grand Prix as part of the ongoing FISA–FOCA war. For the following race, the Belgian Grand Prix, Piquet and Patrese switched back to the BT50, but Piquet finished three laps behind the winner and Patrese retired. As the relationship between Brabham, BMW and Parmalat became strained, Ecclestone was forced to compromise, with Piquet continuing development of the BT50 whilst Patrese raced with the Cosworth chassis. At the Monaco Grand Prix, Patrese won, whilst Piquet was more than two seconds slower in qualifying and retired from the race. The nadir of BMW's Formula One involvement thus far came at the Detroit Grand Prix, where engine reliability problems prevented Piquet from qualifying. BMW's fortunes suddenly improved, however, at the next race in Canada, where the cool conditions suited the turbocharged engines and allowed Piquet to lead home Patrese (still in the BT49), to record BMW's first Formula One victory. For the remainder of the season, both drivers raced with the BT50, and used Murray's radical strategy of a planned pit stop for refuelling midway through the race to run at the front of the field on numerous occasions. The car was still unreliable, though, restricting Piquet and Patrese to just four further finishes before the end of the season. The BMW engine's competitiveness was shown by the fact that Piquet retired from the lead of the British, French and German Grands Prix, whilst Patrese likewise retired from the lead of the Austrian Grand Prix. Patrese also secured BMW's first fastest lap at the French Grand Prix, whilst Piquet took the marque's maiden pole position at the Austrian race. In F1 season of 1983, the improved reliability of the BMW engine in the new BT52 allowed Piquet to win the Drivers' Championship, after overhauling Alain Prost (Renault) in the points standings. Brabham also finished third in the Constructors' Championship, although Patrese's lack of consistency in the second car prevented the team challenging for this title. Piquet won three races and Patrese won the season finale. BMW also began supplying its engines to the German ATS team this season, but sole driver Manfred Winkelhock was unable to score any points. For F1 season of 1984, BMW expanded to three teams by also supplying the M12/13 to Arrows. The team's A7 chassis was not ready at the beginning of the season, and drivers Marc Surer and Thierry Boutsen drove the Cosworth engined A6 on ten out of 32 entries, but scored three points with BMW engines later in the year. ATS again failed to score with either Winkelhock or Gerhard Berger, and withdrew from the sport at the end of the season. At the front of the field, Piquet was unable to defend his title, which was dominated by the two McLaren drivers, Niki Lauda and Prost. Piquet took nine pole positions during the season, but retired from the same number of races, and the McLarens were usually faster in race conditions, although he did win the Canadian and Detroit Grands Prix. The second Brabham was filled in most races by Teo Fabi, who attempted to compete in a full season of IndyCars, but committed to F1 full time part way through the year. Due to his American commitments he missed three races, in which he was substituted by his brother, Corrado. Winkelhock also raced for the team in the final race of the season after the Fabis' father died shortly before the event. In F1 season of 1985, Brabham switched to Pirelli tyres, which had previously not been very competitive against the established Goodyear and Michelin suppliers, in the hope that the Italian company could provide bespoke tyres that would especially suit the new BT54 chassis. This proved to be a misjudgement, as Piquet only won one race—the French Grand Prix—and the team dropped from fourth to fifth in the Constructors' Championship. The team again had a clear number one driver policy, with the second seat again being shared, this time between François Hesnault and Surer. Arrows, by contrast, had a much improved season, scoring 17 points with Berger and Boutsen, including a podium finish for the latter at the San Marino Grand Prix. For the 1986 season, Murray designed the radical low line BT55 chassis, whose aim was to significantly reduce the car's drag and lower its centre of gravity. BMW produced the M12/13/1 engine, which was tilted sideways to fit in the reduced space allocated to the engine. Despite its theoretical advantages, the BT55 proved uncompetitive, suffering from poor traction and numerous mechanical failures caused by oil scavenge problems in the tilted engine. Moreover, the team suffered the death of Elio de Angelis in a testing accident after four races; his replacement Derek Warwick and team returnee Patrese scored two points between them all season. The Arrows team also slipped backwards, scoring just one point with Boutsen, Surer and Christian Danner, and also lost Surer's services mid season when the Swiss driver was seriously injured in a rallying accident. BMW's most successful 1986 partnership was thus with the new Benetton team, which scored 19 points, won the Mexican Grand Prix and took two pole positions with Berger and Teo Fabi. Arrows and Benetton continued to use the original "upright" version of the M12/13 engine. BMW reduced its full works commitment to the sole supply of Brabham in F1 season of 1987; the team produced the more conservative BT56 chassis and scored ten points with Patrese, Andrea de Cesaris and Stefano Modena. At the end of the year, team owner Bernie Ecclestone, who was increasingly involved in running the commercial side of the sport, decided not to compete the following year, ending BMW's tenure as a supplier of works turbo engines. The Arrows team, however, was still keen to use the upright version of the M12/13, and arranged for its title sponsor, USF&G, to purchase the remaining stock. The engines were rebadged as "Megatrons", and were used to power the Arrows cars in 1987 and F1 season of 1988, and the Ligier team in 1987 only. Arrows finished fifth in the Constructors' Championship in the latter of these two seasons, a result which stands as the best in the team's 25 year history. For F1 season of 1989, the technical regulations were changed to ban turbocharged engines, outlawing the M12/13 engine. During its time in F1, the engine had won the 1983 Drivers' Championship and nine Grands Prix. It also took 14 pole positions and set 13 fastest laps.

Уильямс (20002005)

После десятилетнего отсутствия в Формуле-1, BMW начала оценивать возможность возвращения в спорт в конце 1990-х годов. В сезоне 1998 года компания подписала контракт на поставку двигателей команде Williams. Williams выиграла чемпионаты Формулы-1 в 1992, 1993, 1996 и 1997 годов, а также Кубок конструкторов в эти же годы и в 1994 году, благодаря успешному сотрудничеству с Renault, но французская компания покинула спорт по окончании сезона 1997 года, оставив владельца команды Фрэнка Уильямса и технического директора Патрика Хеда в поисках нового партнера по двигателям, чтобы оставаться конкурентоспособными. Пока BMW потратила 18 месяцев на разработку и испытания атмосферного трехлитрового двигателя V10, чтобы соответствовать значительно изменившимся с 1980-х годов техническим регламентам, команда использовала старые двигатели Renault, первоначально перемаркированные как Mecachrome, а затем как Supertec. Двигатель BMW E41 был готов к соревнованиям в сезоне 2000 года, установленный в FW22 и пилотируемый Ральфом Шумахером и Дженсоном Баттоном. Шумахер завоевал подиум в дебютной гонке двигателя и добавил еще два подиума в течение сезона. Серия стабильных начислений очков позволила Williams занять конкурентоспособное третье место в Кубке конструкторов, уступая доминирующим командам Ferrari и McLaren, но опережая производителей двигателей с более свежим опытом. После относительно консервативного E41, BMW разработала более агрессивный двигатель P80 для сезона Формулы-1 2001 года, базовый индекс которого сохранялся на протяжении всего участия компании в Формуле-1. Двигатель сразу же продемонстрировал значительное увеличение мощности и позволил Шумахеру и новому напарнику Хуану Пабло Монтойе бороться за победы в гонках. В общей сложности оба пилота одержали четыре победы, но упустили другие возможности из-за ненадежности и гоночных инцидентов. Шасси FW23 также не хватало максимальной прижимной силы, чтобы конкурировать с пилотами Ferrari и McLaren на каждой трассе, хотя оно было лучшим в своем классе на "мощных" трассах, таких как Хоккенхайм и Монца. В сезоне 2002 года надежность и стабильность шасси FW24 значительно улучшились, но Ferrari сделала более существенный шаг вперед с собственным шасси F2002 и доминировала в обоих чемпионатах. Команда набрала на двенадцать очков больше, чем в предыдущем году, и обошла McLaren, заняв второе место в Кубке конструкторов, но выиграла только одну гонку с Шумахером на Гран-при Малайзии. Более того, Монтойя не смог выиграть ни одной гонки, несмотря на завоевание семи поул-позиций. Команда Williams была более конкурентоспособной в сезоне 2003 года, поскольку оба пилота выиграли по два раза, а Монтойя оставался претендентом на титул до предпоследней гонки сезона. Однако он в конечном итоге не смог добиться успеха, как и команда в Кубке конструкторов, хотя FW25 часто была машиной, которую нужно было победить во второй половине сезона, потребовалось слишком много времени, чтобы достичь этого. Для сезона Формулы-1 2004 года команда представила шасси FW26, которое отличалось радикальным носовым обтекателем, разработанным Антонией Терци. Однако этот дизайн оказался неэффективным, в очередной год доминирования Ferrari, и Williams опустилась на четвертое место в Кубке конструкторов, а победа Монтойи на Гран-при Бразилии стала ее единственной победой в сезоне 2004 года. До этого результата команда столкнулась с позором двойной дисквалификации с Гран-при Канады из-за несоответствий в воздуховодах тормозов, а затем Шумахер получил травму позвоночника в результате аварии на высокой скорости на Гран-при США, из-за которой он пропустил шесть гонок, пока не восстановился. Оба пилота покинули команду по окончании сезона. Последний год сотрудничества BMW с Williams, сезон Формулы-1 2005 года, ознаменовался дальнейшим снижением конкурентоспособности команды, которая опустилась на пятое место в Кубке конструкторов. Ни один из трех пилотов команды – Марк Уэббер, Ник Хайдфельд и Антонио Пиццония – не смог выиграть гонку; лучшим результатом команды стал двойной подиум на Гран-при Монако. К этому времени отношения команды с поставщиком двигателей ухудшились, поскольку BMW считала, что ее двигатели способны выигрывать чемпионаты, но их подводило шасси Williams, на котором они были установлены. BMW предложила выкупить команду в надежде получить полный контроль над своими усилиями в Формуле-1, но Фрэнк Уильямс отказался; в результате BMW решила выкупить конкурирующую команду Sauber для сезона Формулы-1 2006 года и прекратить сделку с Williams.

After a ten year absence from Formula One, BMW began evaluating a return to the sport in the late 1990s. In F1 season of 1998, the marque signed a contract to supply the Williams team with engines. Williams had won the F1 season of 1992, F1 season of 1993, F1 season of 1996 and F1 season of 1997 Drivers' Championships, and the Constructors' Championships in all of these years as well as F1 season of 1994, in a successful partnership with Renault, but the French company withdrew from the sport at the end of F1 season of 1997, leaving team owner Frank Williams and Technical Director Patrick Head in need of a new engine partnership to remain competitive. As BMW spent 18 months building and testing a normally aspirated, three litre V10 engine to comply with technical regulations that had changed significantly since the 1980s, the team used old Renault engines rebadged as first Mecachrome and then Supertec. BMW's E41 engine was ready to compete in the 2000 season, fitted in the FW22 and driven by Ralf Schumacher and Jenson Button. Schumacher scored a podium finish in the engine's first race, and added two more during the course of the season. A series of consistent points scoring finishes meant that Williams finished a competitive third in the Constructors' Championship, some distance behind the dominant Ferrari and McLaren teams, but ahead of engine manufacturers with more recent experience. After the relatively conservative E41, BMW designed the more aggressive P80 engine for F1 season of 2001, a basic type number that was maintained for the remainder of the company's involvement in Formula One. The engine immediately proved to have a significant power improvement, and propelled Schumacher and new teammate Juan Pablo Montoya into contention for race victories. In all, the two drivers scored four race wins, but lost other opportunities through unreliability and racing incidents. The FW23 chassis also lacked the ultimate downforce to compete with the Ferrari and McLaren drivers at every circuit, although it was the class of the field at "power circuits" such as Hockenheim and Monza. For F1 season of 2002, the reliability and consistency of the FW24 chassis was much improved, but Ferrari made a more significant step forward with its own F2002 chassis and dominated both championships. The team scored twelve more points than in the previous year and beat McLaren to second place in the Constructors' Championship, but only won a single race with Schumacher at the Malaysian Grand Prix. Moreover, Montoya was unable to win a single race, despite taking seven pole positions. The Williams team was more competitive in F1 season of 2003, as both drivers won on two occasions and Montoya remained in contention for the Drivers' Championship until the penultimate race of the season. However, he ultimately fell short, as did the team in the Constructors' Championship, as although the FW25 was often the car to beat in the second half of the season, it took too much time to reach this point. For F1 season of 2004, the team produced the FW26 chassis, which featured a radical nose section designed by Antonia Terzi. This design proved ineffective, however, in another year of Ferrari dominance, and Williams slipped to fourth in the Constructors' Championship, with Montoya's victory in the Brazilian Grand Prix its sole win in the 2004 season. Before this result, the team had suffered the embarrassment of a double disqualification from the Canadian Grand Prix due to brake duct irregularities, and then Schumacher sustaining spinal injuries as a result of a high speed crash at the United States Grand Prix, which caused him to miss six races until he recovered. Both drivers left the team at the end of the season. The final year of BMW's association with Williams, F1 season of 2005, saw the team's decline in competitiveness continue, dropping to fifth in the Constructors' Championship. None of the team's three drivers—Mark Webber, Nick Heidfeld and Antônio Pizzonia—were able to win a race; the team's best result was a double podium finish at the Monaco Grand Prix. By this time, the team's relationship with its engine supplier had deteriorated, with BMW believing that its engines were capable of winning championships but were being let down by the Williams chassis they were powering. BMW offered to buy the team outright in the hope of gaining overall control of its Formula One endeavours, but Frank Williams refused; as a result, BMW chose to buy the rival Sauber team instead for F1 season of 2006 and end its deal with Williams.

BMW Sauber

BMW приобрела швейцарскую команду Sauber в июне 2005 года для создания команды BMW Sauber F1 Team (первоначально BMW планировала использовать название BMW F1 Team). Это произошло после ухудшения отношений BMW с Williams в предыдущие месяцы, и партнерство завершилось по окончании сезона Формулы-1 2005 года. Команда, работавшая под немецкой гоночной лицензией, имела базу в штаб-квартире Sauber в Хинвиле, Швейцария, и в штаб-квартире BMW в Мюнхене, Германия. BMW сохранила название Sauber в сезонах с 2006 по 2009 год по историческим причинам, несмотря на то, что являлась владельцем команды. В 2006 году, в свой первый сезон в Формуле-1, команда дважды поднялась на подиум и заняла пятое место. В 2007 году команда заняла второе место после дисквалификации команды McLaren из чемпионата. Единственную победу команды в Гран-при одержал Роберт Кубица на Гран-при Канады 2008 года. После неудачного сезона Формулы-1 2009 года BMW покинула Формулу-1 и продала команду обратно ее основателю, Питеру Зауберу.

2006 год

В 2006 году BMW Sauber подписала контракт с Ником Хайдфельдом из Williams на роль основного пилота, а действующий двухлетний контракт Жака Вильнёва, чемпиона мира 1997 года, с Sauber был сохранен. Роберт Кубица был подписан в качестве третьего пилота команды. Команда продолжала использовать производственные мощности Sauber, в основном для постройки шасси и аэродинамических испытаний, в то время как штаб-квартира BMW в Мюнхене отвечала за разработку нового 2,4-литрового двигателя P86 V8, поскольку измененные технические регламенты потребовали перехода от 3-литровой V10 спецификации. Это заменило двигатели Ferrari с логотипом Petronas, которые команда использовала с 1997 года. Крупнейшие спонсоры Sauber, Petronas и Credit Suisse, продлили свои контракты с BMW. Команда также объявила о техническом партнерстве с технологической компанией Intel. Новая ливрея команды, которая оставалась неизменной на протяжении всего её участия в Формуле-1, состояла из традиционных синего и белого цветов BMW с добавлением красного. Вильнёв принес команде первые очки, финишировав седьмым на Гран-при Малайзии, после того как Хайдфельд сошел с пятой позиции из-за поломки двигателя в конце гонки. В течение первых двух третей сезона пилоты набирали очки, чередуя седьмые и восьмые места, а также завоевав четвертое место для Хайдфельда на Гран-при Австралии. На Гран-при Франции команда установила радикальный аэродинамический элемент "двойные башни" на передней части машины, призванный улучшить обтекание шасси. Детали были оперативно запрещены Международной автомобильной федерацией (FIA), поскольку они, по мнению экспертов, ограничивали обзор пилотов и, следовательно, ставили под угрозу безопасность. Хайдфельд завоевал первый подиум для команды на Гран-при Венгрии, стартовав с десятой позиции. В этой гонке также дебютировал Роберт Кубица, заменивший Вильнёва после серьезной аварии последнего на предыдущем Гран-при Германии. Кубица финишировал седьмым, но позже был дисквалифицирован из-за недостаточного веса болида. Официальной причиной отсутствия Вильнёва было восстановление после предыдущей аварии, однако команда позже объявила о постоянной замене пилота. Кубица принес BMW Sauber второй подиум в сезоне на Гран-при Италии, большую часть гонки занимая третье место и ненадолго возглавив гонку во время первого пит-стопа, в то время как Хайдфельд финишировал восьмым. Команда набрала в общей сложности 36 очков и заняла пятое место в Кубке конструкторов, улучшив восьмую позицию Sauber с 20 очками в сезоне Формулы-1 2005 года.

For the 2006 season, BMW Sauber signed Nick Heidfeld from Williams to be the lead driver, while F1 season of 1997 World Champion Jacques Villeneuve had his existing two year contract with Sauber honoured. Robert Kubica was signed as the team's third driver. The team continued to use Sauber's facilities, mostly for chassis construction and wind tunnel testing, while BMW's headquarters in Munich were responsible for building the new 2.4 litre P86 V8 engine, revised technical regulations forcing a change from the 3 litre V10 formula. This replaced the Petronas badged Ferrari engines which the team had used since 1997. The Sauber team's existing major sponsors, Petronas and Credit Suisse, renewed their contracts with BMW. The team also announced a technical partnership with technology company Intel. The team's new livery, which was maintained throughout its tenure in Formula One, consisted of the traditional BMW blue and white with a hint of red. Villeneuve scored the team's first points with a seventh place finish at the Malaysian Grand Prix, after Heidfeld retired from fifth with an engine failure late in the race. Over the first two thirds of the season the drivers picked up points with a succession of seventh and eighth place finishes, plus a fourth place finish for Heidfeld at the Australian Grand Prix. The team ran a radical "twin towers" aero enhancement on the front of the car for the French Grand Prix, which was meant to improve the flow of air over the top of the chassis. The parts were promptly banned by the Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) as they were adjudged to impede the drivers' vision and thus compromise safety. Heidfeld scored the team's first podium finish at the Hungarian Grand Prix from tenth on the grid. This race also saw the début of Robert Kubica, who replaced Villeneuve after the latter had crashed heavily at the preceding German Grand Prix. Kubica finished seventh, although he was later disqualified after his car was found to be underweight. The official reason for Villeneuve's absence was that he was recovering from his previous accident, but the team later announced that the driver change was permanent. Kubica scored BMW Sauber's second podium finish of the season at the Italian Grand Prix, after running in third place for most of the race and leading briefly during the first round of pit stops while Heidfeld finished in eighth. The team scored a total of 36 points to finish fifth in the Constructors' Championship, an improvement on Sauber's eighth position with 20 points in F1 season of 2005.

2007 год

19 октября 2006 года BMW объявила, что Роберт Кубица станет напарником Ника Хайдфельда в сезоне Формулы-1 2007 года, а Себастьян Феттель займет должность тестового и резервного пилота. Позже Тимо Глок был подписан в качестве второго тестового пилота команды. Команда представила свою машину 2007 года, F1.07, 16 января 2007 года. Новая машина продемонстрировала обнадеживающие результаты в ходе зимних тестов, несколько раз возглавляя списки времени круга. Однако руководитель команды Марио Тейссен заявил о некоторых проблемах с надежностью перед стартовой гонкой сезона в Австралии. Кубица сошел с четвертого места из-за поломки коробки передач, но Хайдфельд занял его позицию и удержал ее до конца гонки. В первых гонках сезона Хайдфельд и Кубица набрали ряд очков, утвердив BMW Sauber в качестве третьей по скорости команды, уступая только Ferrari и McLaren. Тейссен также отметил, что разрыв в производительности между BMW Sauber и двумя лидирующими командами был меньше, чем разрыв между BMW Sauber и командами, идущими за ней. Гран-при Канады принес команде смешанные результаты. Хайдфельд завоевал лучший результат для BMW Sauber на тот момент, финишировав вторым, а Кубица попал в серьезную аварию, вызвавшую длительный период работы машины безопасности. Сначала СМИ сообщили, что Кубица сломал ногу, но позже выяснилось, что он отделался лишь растяжением лодыжки и сотрясением мозга. Феттель заменил его на Гран-при США, финишировав восьмым и став самым молодым гонщиком, набравшим очко в чемпионате мира Формулы-1. Позже в сезоне Феттель перешел в команду Toro Rosso, чтобы получить место в гоночной команде. Кубица вернулся к гонкам на Гран-при Франции и доказал свое восстановление, финишировав четвертым. В оставшейся части сезона он и Хайдфельд продолжили демонстрировать хорошие результаты, набрав в общей сложности 101 очко, что позволило команде занять второе место в Кубке конструкторов после дисквалификации McLaren. Хайдфельд завоевал еще один подиум на Гран-при Венгрии, набрав 61 очко против 39 у Кубицы, а единственное выступление Феттеля принесло дополнительное очко.

On 19 October 2006, BMW announced that Robert Kubica would partner Nick Heidfeld for the 2007 Formula One season with Sebastian Vettel taking the test and reserve driver role. Timo Glock was later signed as the team's second test driver. The team launched its 2007 car, the F1.07, on January 16, 2007. The new car showed promising form throughout winter testing, topping the times sheets on occasions. However, team principal Mario Theissen declared some reliability concerns before the season's opening race in Australia. Kubica retired from fourth place with a gearbox problem, but Heidfeld took over the position and held it to the end of the race. In the early races of the season, Heidfeld and Kubica scored a series of points finishes and established BMW Sauber as the third fastest team, behind Ferrari and McLaren. Theissen also made the point that the performance gap between BMW Sauber and the two top teams was less than the gap between BMW Sauber and the teams behind it. The Canadian Grand Prix brought mixed fortunes for the team. While Heidfeld scored BMW Sauber's best result thus far with a second place finish, Kubica suffered a huge crash that resulted in a long safety car period. The media was initially told Kubica had broken his leg, but it later proved that he had escaped with only a sprained ankle and concussion. Vettel took his place in the United States Grand Prix, finishing in eighth place and therefore becoming the youngest driver to score a Formula One World Championship point. Later in the season, Vettel moved teams to take a race seat at the Toro Rosso team. Kubica returned to racing action at the French Grand Prix and proved his recovery by finishing in fourth position. Over the remainder of the season, he and Heidfeld continued their form to score a total of 101 points, which secured the team second in the Constructors' Championship after McLaren's disqualification. Heidfeld scored another podium finish at the Hungarian Grand Prix and scored 61 points to Kubica's 39, while Vettel's sole appearance produced an additional point.

2008 год

21 августа 2007 года BMW подтвердила состав гонщиков на сезон 2008 года – Хайдфельда и Кубицу. Их болид 2008 года, F1.08, был официально представлен 14 января 2008 года в Мюнхене на BMW Welt. На следующий день он дебютировал на трассе в Валенсии, за рулем которого находился Роберт Кубица. Руководитель команды Марио Тейссен поставил задачу одержать первую победу. BMW Sauber успешно стартовала в сезоне, а Кубица лишь немного не завоевал поул из-за ошибки в решающем квалификационном круге в Мельбурне. Позже он сошел с дистанции после столкновения с Кадзуки Накадзимой, но Хайдфельд финишировал вторым. Кубица занял второе место в Малайзии, а Хайдфельд, показав 6-е время, установил самый быстрый круг в гонке. Набранные 11 очков стали лучшим результатом команды на тот момент. В Бахрейне Кубица завоевал свою первую, и первую для команды, pole position, опередив Фелипе Массу менее чем на три сотых секунды. Команда финишировала 3-й и 4-й в гонке, повторив свой лучший результат по очкам в одном этапе и впервые возглавив чемпионат конструкторов. В Гран-при Монако Кубица также занял второе место, обойдя обе Ferrari и уступив лишь Льюису Хэмилтону из McLaren три секунды. Первая победа BMW Sauber в гонке состоялась на Гран-при Канады 2008 года, где команда добилась дубля – Роберт Кубица одержал свою первую победу, а Ник Хайдфельд стал вторым. Победа стала возможной после столкновения Льюиса Хэмилтона и Кими Райкконена на пит-лейн, что привело к завершению гонки для обоих пилотов. Кубица использовал другую стратегию пит-стопов, чем Хайдфельд, который также ненадолго возглавлял гонку, прежде чем обеспечить уверенный дубль для BMW Sauber. После этой победы разработка была переключена на сезон 2009 года, в котором вступили в силу новые правила. Это сильно разочаровало Кубицу (который лидировал в чемпионате после Гран-при Канады), поскольку он считал, что у них был реальный шанс побороться как минимум за один титул. Отсутствие развития привело к снижению результатов во второй половине сезона, в результате чего BMW уступила Renault, Toyota и даже Toro Rosso (которая начала сезон одной из самых медленных команд) к концу сезона. Несмотря на это, Кубица сохранял шансы на завоевание титула до Гран-при Китая, 17-го этапа из 18. В октябре команда подтвердила, что Роберт Кубица и Ник Хайдфельд останутся пилотами команды в сезоне 2009 года.

On August 21, 2007, BMW confirmed its driver line up of Heidfeld and Kubica for the F1 season of 2008 season. Their 2008 car, the F1.08 was officially launched in Munich at BMW Welt on January 14, 2008. It made its track debut at Valencia the next day, with Robert Kubica driving. Team principal Mario Theissen set the target of the team's first win. BMW Sauber started the season well with Kubica narrowly missing out on pole after a mistake in his main qualifying lap in Melbourne. He later retired after being hit by Kazuki Nakajima but Heidfeld finished second. Kubica took second in Malaysia, with Heidfeld in 6th setting the fastest lap of the race. The team's points total of 11 was their largest score up to that time. In Bahrain, Kubica scored his and the team's first ever pole position, beating Felipe Massa by just under three hundredths of a second. The team went on to finish 3rd and 4th in the race, equalling their highest round points total and promoting them to first place in the constructors' championship for the first time. The team also attained a second place finish in the Monaco Grand Prix with Robert Kubica, beating both Ferraris and only trailing the McLaren of Lewis Hamilton by three seconds. BMW Sauber's first race victory came in the 2008 Canadian Grand Prix, the team achieving a one two finish with Robert Kubica's first race win and Nick Heidfeld taking second place. The victory came after Lewis Hamilton collided with Kimi Räikkönen in the pitlane, ending the race for both drivers. Kubica was on a different refueling strategy from Heidfeld, who also briefly led the race before securing the one two finish for BMW Sauber in comfortable fashion. After the team's breakthrough win, development was switched to the 2009 season where new regulations come into play. This greatly annoyed Kubica, (who was leading the championship after the Canadian Grand Prix), as he felt they could have had a realistic chance of taking at least one title. The lack of development was reflected with a drop of form throughout the second half of the season, causing BMW to be outpaced by Renault, Toyota and even Toro Rosso (who started the season as one of the slowest teams) by the end of the season. Despite this, Kubica remained with an outside chance of taking the drivers championship until the Chinese Grand Prix, the 17th round out of 18. In October the team confirmed that they would stick with Robert Kubica and Nick Heidfeld as their drivers for the F1 season of 2009 Season.

2009 год

Хотя BMW Sauber рассматривала сезон 2009 года как год, когда они смогут побороться за титул, старт сезона оказался разочаровывающим. Кубица шел третьим в первой гонке, когда столкнулся с Феттелем в борьбе за второе место и был вынужден сойти с дистанции. Хайдфельд затем принес команде первый подиум в году в Малайзии, но после 6 гонок BMW Sauber набрала всего 6 очков и заняла 8-е место в Кубке конструкторов из 10 команд. Для Турции был запланирован целый ряд обновлений, включая улучшенную систему рекуперации энергии (KERS) и двухэтажный диффузор. В то время как новый диффузор был внедрен, установить KERS на новую машину не удалось, и оба пилота гонялись без этого устройства. После квалификации на Гран-при Великобритании Марио Тейссен объявил, что команда решила прекратить дальнейшую разработку KERS, одним из главных сторонников которой был BMW, и сосредоточиться на улучшении аэродинамики машины. В результате Ferrari и McLaren остались единственными командами, использующими систему KERS. На Гран-при Европы в Валенсии Роберт Кубица принес команде первые очки со времен гонки в Турции. После заседания совета директоров BMW 28 июля компания на следующий день провела пресс-конференцию, на которой подтвердила свой выход из Формулы-1 в конце 2009 года. Председатель Норберт Райтхофер назвал это решение стратегическим. Ассоциация команд Формулы-1 выпустила заявление, в котором пообещала поддержку команде, чтобы помочь ей остаться в Формуле-1. 15 сентября 2009 года было объявлено, что BMW Sauber нашла покупателя – Qadbak Investments Limited, представляющую, как утверждалось, интересы европейских и ближневосточных инвесторов. Однако Lotus получила 13-е и последнее место в чемпионате 2010 года. Команде была предоставлена так называемая 14-я заявка, которая зависела либо от выхода из чемпионата другой команды, либо от согласия всех остальных команд допустить до старта 28 машин в чемпионате 2010 года. 22 ноября швейцарская газета SonntagsZeitung сообщила, что попытка Qadbak приобрести команду провалилась из-за отсутствия необходимых средств. Qadbak оказалась фиктивной компанией без активов и инвесторов. 27 ноября 2009 года было объявлено, что Питер Саубер выкупит команду при условии получения командой допуска от FIA на сезон 2010 года. FIA предоставила Sauber этот допуск 3 декабря, после ухода из спорта команды Toyota. В сезоне 2010 года команда использовала двигатели Ferrari.

Although BMW Sauber targeted the F1 season of 2009 season as the year they would challenge for the title, their start to the season was a disappointment. Kubica was running in 3rd place in the opening round when he collided with Vettel while battling for 2nd place and was forced to retire. Heidfeld then secured the team's first podium of the year in Malaysia, but after 6 races BMW Sauber had collected a mere 6 points, and occupied 8th place in the Constructors' Championship out of 10 teams. A raft of upgrades were set for Turkey, including an improved regenerative braking system (KERS) and a double deck diffuser. While the new diffuser was implemented, the KERS could not be made to fit the new car and both drivers raced without the device. After the qualifying session for the British Grand Prix Mario Theissen announced that the team had decided to halt further development KERS; of which BMW had been one of the strongest proponents, and focus instead on improving the car's aerodynamics. This left Ferrari and McLaren as the only remaining users of the KERS system. In the European Grand Prix at Valencia Robert Kubica scored the team's first points since the race in Turkey. Following a meeting of the BMW board on July 28, the company held at press conference the following morning in which it confirmed the team's withdrawal from Formula One at the end of 2009. Chairman Norbert Reithofer described the decision as a strategic one. The Formula One Teams Association released a statement in response pledging its support to help the team remain in F1. On 15 September 2009 it was announced that BMW Sauber had secured a buyer, Qadbak Investments Limited which said to represent European and Middle Eastern interests. However Lotus had been given the 13th and final slot in the 2010 Championship. The team were awarded what was termed a 14th entry, which hinged either on another team dropping out or all the other teams agreeing to allow 28 cars to enter the 2010 Championship. On November 22, Swiss newspaper SonntagsZeitung revealed that Qadbak's attempt to purchase the team had failed as it did not have the necessary funds. Qadbak turned out to be a shell company with no assets and no investors behind it. On November 27, 2009, it was announced that Peter Sauber would repurchase the team conditional upon the team receiving a FIA entry for the 2010 season. The FIA subsequently granted Sauber an entry on December 3, after Toyota had left the sport. The team used Ferrari engines in F1 season of 2010.