Макдоннелл Дуглас: История Авиастроительного Гиганта

Введение

McDonnell Douglas Corporation — крупная американская корпорация, производившая аэрокосмическую технику и выполнявшая оборонные заказы, образованная в 1967 году в результате слияния компаний McDonnell Aircraft и Douglas Aircraft Company. С момента образования и до слияния с Boeing в 1997 году компания производила известные коммерческие и военные самолеты, такие как авиалайнеры DC-10 и MD-80, истребитель превосходства в воздухе F-15 Eagle и многоцелевой истребитель F/A-18 Hornet. Штаб-квартира корпорации располагалась в международном аэропорту Сент-Луис Ламберт, недалеко от города Сент-Луис, штат Миссури.

Предыстория

Компания была образована из фирм Джеймса Смита Макдоннелла и Дональда Уиллса Дугласа в 1967 году. Оба мужчины были шотландского происхождения, выпускниками Массачусетского технологического института и работали на авиастроительную компанию Glenn L. Martin Company. Дуглас был главным инженером в Martin, прежде чем уйти, чтобы основать Davis Douglas Company в начале 1920 года в Лос-Анджелесе. В следующем году он выкупил своего инвестора и переименовал фирму в Douglas Aircraft Company. Макдоннелл основал J. S. McDonnell & Associates в Милуоки, штат Висконсин, в 1926 году для производства персонального самолета для семейного использования. Экономическая депрессия 1929 года подорвала его планы, и компания обанкротилась. Он работал в трех компаниях, присоединившись к Glenn Martin Company в 1933 году. В 1938 году он покинул Martin, чтобы снова попытаться основать собственную фирму, McDonnell Aircraft Corporation, на этот раз базирующуюся на аэродроме Ламберт-Филд, недалеко от Сент-Луиса, штат Миссури. Douglas Aircraft получала прибыль во время Второй мировой войны. С 1942 по 1945 год компания произвела около 10 000 самолетов C-47 – военного варианта Douglas DC-3. Численность персонала возросла до 160 000 человек. Обе компании столкнулись с трудностями после окончания войны, из-за прекращения государственных заказов и избытка самолетов. Дуглас продолжал разрабатывать новые самолеты, включая DC-6 в 1946 году и DC-7 в 1953 году. Компания перешла на реактивную тягу, выпустив F3D Skyknight в 1948 году, а затем более современный F4D Skyray в 1951 году. В 1955 году Дуглас представил первый штурмовик для ВМС США, A4D Skyhawk. Предназначенный для эксплуатации с палуб авианосцев Второй мировой войны, Skyhawk был небольшим, надежным и прочным. Модификации этого самолета оставались в эксплуатации в ВМС почти 50 лет, и в конечном итоге использовались в больших количествах в двухместной версии в качестве реактивного тренажера. Дуглас также производил коммерческие реактивные самолеты, выпустив DC-8 в 1958 году для конкуренции с Boeing 707. Макдоннелл также разрабатывал реактивные самолеты, но, будучи меньшей компанией, был готов к более радикальным решениям, развивая свой успешный FH 1 Phantom и став крупным поставщиком для ВМС с F2H Banshee и F3H Demon, а также производя F-101 Voodoo для ВВС США (USAF). В эпоху Корейской войны Banshee, а позднее F-4 Phantom II, производившийся во время войны во Вьетнаме, помогли Макдоннеллу стать ведущим поставщиком военных истребителей. Дуглас создал серию экспериментальных высокоскоростных реактивных самолетов семейства Skyrocket, причем Skyrocket DB II в 1953 году первым в мире преодолел скорость, вдвое превышающую скорость звука. Обе компании стремились выйти на новый ракетный рынок: Дуглас перешел от производства ракет "воздух-воздух" к целым ракетным системам в рамках программы Nike 1956 года и стал основным подрядчиком программ Skybolt ALBM и баллистической ракеты Thor. Макдоннелл разработал ряд ракет, в том числе необычную ADM-20 Quail, а также экспериментировал с гиперзвуковым полетом, исследования, которые позволили ему получить значительную долю в проектах NASA Mercury и Gemini. Дуглас также получил контракты от NASA, в частности, на часть огромной ракеты Saturn V. Обе компании стали крупными работодателями, но столкнулись с проблемами. Макдоннелл был в основном оборонным подрядчиком, не имея значительного гражданского бизнеса. Он часто испытывал финансовые трудности во время сокращения военных закупок. Между тем, Дуглас испытывал финансовую нагрузку из-за стоимости DC-8 и DC-9. В 1963 году две компании начали зондировать почву для возможного слияния. Дуглас опубликовал приглашения к участию в тендере с декабря 1966 года и принял предложение Макдоннелла. 28 апреля 1967 года две фирмы были официально объединены в McDonnell Douglas Corporation (MDC). Ранее Макдоннелл приобрел 1,5 миллиона акций Douglas, чтобы помочь своему партнеру удовлетворить "немедленные финансовые потребности". Обе компании казались подходящими друг другу. Военные контракты Макдоннелла обеспечили немедленное решение проблем с денежным потоком Дугласа, а доходы от гражданских контрактов Дугласа более чем компенсировали бы Макдоннеллу снижение военных закупок в мирное время.

The company was formed from the firms of James Smith McDonnell and Donald Wills Douglas in 1967. Both men were of Scottish ancestry, were graduates of the Massachusetts Institute of Technology, and had worked for the aircraft manufacturer Glenn L. Martin Company. Douglas had been chief engineer at Martin before leaving to establish Davis Douglas Company in early 1920 in Los Angeles. The following year, he bought out his backer and renamed the firm the Douglas Aircraft Company. McDonnell founded J. S. McDonnell & Associates in Milwaukee, Wisconsin, in 1926 to produce a personal aircraft for family use. The economic depression from 1929 ruined his ideas and the company collapsed. He worked at three companies, joining Glenn Martin Company in 1933. He left Martin in 1938 to try again with his own firm, McDonnell Aircraft Corporation, this time based at Lambert Field, outside St. Louis, Missouri. Douglas Aircraft profited during World War II. The company produced about 10,000 C 47s, a military variant of the Douglas DC 3, from 1942 to 1945. The workforce swelled to 160,000. Both companies suffered at the end of the war, facing an end of government orders and a surplus of aircraft. Douglas continued to develop new aircraft, including the DC 6 in 1946 and the DC 7 in 1953. The company moved into jet propulsion, producing the F3D Skyknight in 1948 and then the more "jet age" F4D Skyray in 1951. In 1955, Douglas introduced the U. S. Navy's first attack jet, the A4D Skyhawk. Designed to operate from the decks of the World War II s, the Skyhawk was small, reliable, and tough. Variants of it continued in use in the Navy for almost 50 years, finally serving in large numbers in a two seat version as a jet trainer. Douglas also made commercial jets, producing the DC 8 in 1958 to compete with the Boeing 707. McDonnell was also developing jets, but being smaller it was prepared to be more radical, building on its successful FH 1 Phantom to become a major supplier to the Navy with the F2H Banshee and F3H Demon; and producing the F 101 Voodoo for the United States Air Force (USAF). The Korean War era Banshee and later the F 4 Phantom II produced during the Vietnam War helped push McDonnell into a major military fighter supply role. Douglas created a series of experimental high speed jet aircraft in the Skyrocket family, with the Skyrocket DB II being the first aircraft to travel at twice the speed of sound in 1953. Both companies were eager to enter the new missile business, Douglas moving from producing air to air rockets and missiles to entire missile systems under the 1956 Nike program and becoming the main contractor of the Skybolt ALBM program and the Thor ballistic missile program. McDonnell made a number of missiles, including the unusual ADM 20 Quail, as well as experimenting with hypersonic flight, research that enabled it to gain a substantial share of the NASA projects Mercury and Gemini. Douglas also gained contracts from NASA, notably for part of the enormous Saturn V rocket. The two companies were now major employers, but both were having problems. McDonnell was primarily a defense contractor, without any significant civilian business. It frequently suffered lean times during downturns in military procurement. Meanwhile, Douglas was strained by the cost of the DC 8 and DC 9. The two companies began to sound each other out about a merger in 1963. Douglas offered bid invitations from December 1966 and accepted that of McDonnell. The two firms were officially merged on April 28, 1967 as the McDonnell Douglas Corporation (MDC). Earlier, McDonnell bought 1.5 million shares of Douglas stock to help its partner meet "immediate financial requirements". The two companies seemed to be a good fit for each other. McDonnell's military contracts provided an instant solution for Douglas' cash flow problems, while the revenue from Douglas' civil contracts would be more than enough for McDonnell to withstand peacetime declines in procurement.

Формирование

McDonnell Douglas сохранил местонахождение штаб-квартиры McDonnell Aircraft в том, что тогда называлось Международным аэропортом Ламберт – Сент-Луис в Беркли, штат Миссури, недалеко от Сент-Луиса. Джеймс Макдоннелл стал исполнительным председателем и генеральным директором объединенной компании, а Дональд Дуглас-старший – почетным председателем. Через два года Льюис вернул компанию к прибыльной деятельности и положительному денежному потоку. Он вернулся в штаб-квартиру компании в Сент-Луисе, где продолжил продвижение DC-10 и управлял компанией в целом в качестве президента и главного операционного директора до 1971 года. Производство DC-10 началось в 1968 году, а первые поставки состоялись в 1971 году. Уже начиная с 1966 года и на протяжении последующих десятилетий McDonnell Douglas рассматривал возможность создания двухдвигательного самолета под названием "DC-10 Twin" или DC X. Это мог бы быть ранний двухдвигательный авиалайнер, аналогичный Airbus A300, но проект так и не дошел до стадии прототипа. Подобный самолет мог бы обеспечить McDonnell Douglas раннее лидерство на быстрорастущем рынке двухдвигательных авиалайнеров, который развивался в 1970-х годах, а также унификацию многих систем с DC-10.

1970 - 1980 годы

В 1977 году было запущено следующее поколение самолетов семейства DC-9, получившее название "Super 80" (позже переименованное в MD-80). В 1977 году KC-10 Extender стал вторым транспортным самолетом McDonnell Douglas, закупленным ВВС США, после C-9 Nightingale/Skytrain II. На протяжении Холодной войны McDonnell Douglas разработала и произвела десятки успешных военных самолетов, включая F-15 Eagle в 1974 году и F/A-18 Hornet в 1978 году, а также другие продукты, такие как ракеты Harpoon и Tomahawk. Нефтяной кризис 1970-х годов стал серьезным ударом для гражданской авиации. Компания McDonnell Douglas пострадала от экономических изменений и была вынуждена сократиться, одновременно диверсифицируя свою деятельность в новые области для защиты от будущих спадов.

1980 - 1989 годы

В 1984 году McDonnell Douglas расширила свою деятельность, включив в нее производство вертолетов, приобретя Hughes Helicopters у Summa Corporation за 470 миллионов долларов. Hughes Helicopters первоначально была преобразована в дочернюю компанию и в августе 1984 года переименована в McDonnell Douglas Helicopter Systems. Наиболее успешным продуктом McDonnell Douglas Helicopters стал ударный вертолет AH-64 Apache, разработанный Hughes. В 1986 году был представлен MD-11 – улучшенная и модернизированная версия DC-10. MD-11 был самым передовым трехдвигательным самолетом из когда-либо разработанных. С 1990 года было продано 200 единиц, но производство было прекращено в 2001 году после слияния с Boeing из-за конкуренции с Boeing 777. Последним коммерческим самолетом, разработанным и произведенным McDonnell Douglas, стал MD-90, представленный в 1988 году. MD-90 являлся удлиненной версией MD-80, оснащенной турбовентиляторными двигателями International Aero Engines V2500 – самыми большими двигателями, устанавливаемыми в хвостовой части коммерческих самолетов. MD-95, современный региональный авиалайнер, тесно напоминающий DC-9-30, стал последним коммерческим самолетом, спроектированным McDonnell Douglas. 13 января 1988 года McDonnell Douglas и General Dynamics выиграли контракт ВМС США на разработку перспективного тактического самолета (ATA). Контракт стоимостью 4,83 миллиарда долларов США предусматривал разработку A-12 Avenger II – малозаметного, базирующегося на авианосцах, дальнемагистрального ударного самолета с крылом изменяемой геометрии, который должен был заменить A-6 Intruder. В январе 1989 года Роберт Худ-младший был назначен президентом авиационного подразделения Douglas, сменив уходящего на пенсию президента Джима Уоршема. После этого McDonnell Douglas представила масштабную реорганизацию, получившую название Системы всеобщего управления качеством (TQMS). TQMS положила конец функциональной структуре, при которой инженеры, обладающие специальными знаниями в области аэродинамики, прочности конструкции, материалов и других технических дисциплин, работали над несколькими различными самолетами. Она была заменена системой, ориентированной на конкретный продукт, где инженеры сосредотачивались на одном конкретном самолете. В рамках реорганизации в Douglas было упразднено 5000 руководящих и надзорных должностей. Бывшие менеджеры могли претендовать на 2800 вновь созданных должностей, а оставшиеся 2200 лишились управленческих обязанностей. По сообщениям, реорганизация привела к значительному снижению морального духа в компании, и сотрудники прозвали TQMS «Пора увольняться и переезжать в Сиэтл», имея в виду конкурента Boeing, штаб-квартира которого находится в Сиэтле, штат Вашингтон.

In 1984, McDonnell Douglas expanded into helicopters by purchasing Hughes Helicopters from the Summa Corporation for $470 million. Hughes Helicopters was made a subsidiary initially and renamed McDonnell Douglas Helicopter Systems in August 1984. McDonnell Douglas Helicopters's most successful product was the Hughes designed AH 64 Apache attack helicopter. In 1986, the MD 11 was introduced, an improved and upgraded version of the DC 10. The MD 11 was the most advanced trijet aircraft to be developed. Since 1990 it sold 200 units, but was discontinued in 2001 after the merger with Boeing as it competed with the Boeing 777. The final commercial aircraft design to be produced by McDonnell Douglas came in 1988. The MD 90 was a stretched version of the MD 80, powered by International Aero Engines V2500 turbofans, the largest rear mounted engines ever used on a commercial jet. The MD 95, a modern regional airliner closely resembling the DC 9 30, was the last McDonnell Douglas designed commercial jet to be produced. On January 13, 1988, McDonnell Douglas and General Dynamics won the US Navy Advanced Tactical Aircraft (ATA) contract. The US$4.83 billion contract was to develop the A 12 Avenger II, a stealth, carrier based, long range flying wing attack aircraft that would replace the A 6 Intruder. In January 1989, Robert Hood, Jr was appointed President to lead the Douglas Aircraft Division, replacing retiring President Jim Worsham. McDonnell Douglas then introduced a major reorganization called the Total Quality Management System (TQMS). TQMS ended the functional setup where engineers with specific expertise in aerodynamics, structural mechanics, materials, and other technical areas worked on several different aircraft. This was replaced by a product oriented system where they focus on one specific airplane. As part of reorganization, 5,000 managerial and supervisory positions were eliminated at Douglas. The former managers could apply for 2,800 newly created posts; the remaining 2,200 would lose their managerial responsibilities. The reorganization reportedly led to widespread loss of morale at the company and TQMS was nicknamed "Time to Quit and Move to Seattle" by employees referring to the competitor Boeing headquartered in Seattle, Washington.

1990 - 1997 гг.

Технические проблемы, превышение стоимости разработки, рост стоимости единицы продукции и задержки привели к прекращению программы A-12 Avenger II 13 января 1991 года министром обороны Диком Чейни. Последовавшие годы были отмечены судебными разбирательствами по поводу расторжения контракта: правительство утверждало, что подрядчики допустили неисполнение обязательств и не имели права на окончательные прогресс-платежи, в то время как McDonnell Douglas и General Dynamics считали, что контракт был расторгнут по взаимному согласию, и, следовательно, средства должны быть выплачены. Дело рассматривалось в суде до достижения соглашения в январе 2014 года. Хаос и финансовые трудности, вызванные крахом программы A-12, привели к увольнению 5600 сотрудников. Нишу передового тактического самолета, освободившуюся после провала A-12, заняла другая программа McDonnell Douglas – F/A-18E/F Super Hornet. Однако закупки самолетов были сокращены в связи с внезапным окончанием холодной войны в 1990-х годах. Это сокращение военных закупок в сочетании с потерей контрактов на два крупных проекта – передовой тактический истребитель и истребитель совместного базирования – нанесло серьезный ущерб компании McDonnell Douglas. McDonnell Douglas построила лишь небольшую модель для испытаний в аэродинамической трубе. В период расцвета, в середине 1990-х годов, в компании работало 132 500 человек, но к концу 1992 года штат сократился до 87 400. В 1991 году MD-11 не оправдал ожиданий; продолжающиеся испытания выявили существенный недостаток в характеристиках самолета. Крупный потенциальный заказчик, Singapore Airlines, требовал самолет, способный выполнять полностью загруженные рейсы из Сингапура в Париж, преодолевая сильный встречный ветер в середине зимы; в то время MD-11 не обладал достаточной дальностью для этого. Из-за показателей, оказавшихся ниже ожидаемых, Singapore Airlines отменила заказ на 20 самолетов MD-11 2 августа 1991 года и вместо этого заказала 20 Airbus A340-300. В 1992 году McDonnell Douglas представила концепцию двухпалубного самолета класса jumbo, получившего обозначение MD-12. Несмотря на кратковременное появление на рынке, данное исследование было воспринято как пиар-акция, призванная скрыть трудности, с которыми столкнулась MDC под сильным давлением со стороны Boeing и Airbus. Большинству специалистов отрасли было очевидно, что у MDC не было ни ресурсов, ни средств для разработки такого крупного самолета, и исследование быстро было забыто. Аналогичная концепция двухпалубной компоновки была использована в более позднем исследовании Boeing Ultra Large Aircraft, предназначенном для замены 747, но в конечном итоге двухпалубная компоновка не получила реализации до появления Airbus A380 в 2000-х годах. После приобретения Boeing в 1996 году североамериканского подразделения Rockwell, McDonnell Douglas объединилась с Boeing в августе 1997 года в результате обмена акциями на сумму 13 миллиардов долларов США, при этом Boeing стала правопреемником. В период с 1993 по 1997 год, непосредственно перед слиянием, McDonnell Douglas проводила исследования по оценке возможности создания двухдвигательного реактивного самолета с использованием компонентов MD-11 и даже представила проект с крыльями Boeing, но ни одно из предложений не было реализовано. В 1999 году Boeing завершила выделение гражданского направления вертолетостроения в отдельную компанию MD Helicopters, которая ранее входила в состав McDonnell Douglas Helicopter Systems. С 17 августа 2006 года Boeing закрыла завод в Лонг-Бич в связи с прекращением заказов на C-17.

Technical issues, development cost overruns, growing unit costs, and delays led to the termination of the A 12 Avenger II program on January 13, 1991, by Defense Secretary Dick Cheney. Years of litigation would proceed over the contract's termination: the government claimed that the contractors had defaulted on the contract and were not entitled to the final progress payments, while McDonnell Douglas and General Dynamics believed that the contract was terminated out of convenience, and thus the money was owed. The case was contested through litigation until a settlement was reached in January 2014. The chaos and financial stress created by the collapse of the A 12 program led to the layoff of 5,600 employees. The advanced tactical aircraft role vacated by the A 12 debacle would be filled by another McDonnell Douglas program, the F/A 18E/F Super Hornet. However the purchasing of aircraft was curtailed as the Cold War came to an abrupt end in the 1990s. This curtailment in military procurements combined with the loss of the contracts for two major projects, the Advanced Tactical Fighter and Joint Strike Fighter, severely hurt McDonnell Douglas. McDonnell Douglas built only a small wind tunnel test model. At its peak in mid 1990, McDonnell Douglas employed 132,500 people, but dropped to about 87,400 by the end of 1992. In 1991, the MD 11 was not quite a success; ongoing tests of the MD 11 revealed a significant shortfall in the aircraft's performance. An important prospective carrier, Singapore Airlines, required a fully laden aircraft capable of flying from Singapore to Paris, against strong headwinds during mid winter; the MD 11 did not have sufficient range for this at the time. Due to the less than expected performance figures, Singapore Airlines canceled its order for 20 MD 11s on August 2, 1991, and ordered 20 Airbus A340 300s instead. In 1992, McDonnell Douglas unveiled a study of a double deck jumbo sized aircraft designated MD 12. Despite briefly leaving the market, the study was perceived as merely a public relations exercise to disguise the fact that MDC was struggling under intense pressure from Boeing and Airbus. It was clear to most in the industry that MDC had neither the resources nor the money to develop such a large aircraft, and the study quickly sank without a trace. A similar double deck concept was used in Boeing's later Ultra Large Aircraft study intended to replace the 747, but ultimately the double deck concept would not see the light of day until the Airbus A380 in the 2000s. Following Boeing's 1996 acquisition of Rockwell's North American division, McDonnell Douglas merged with Boeing in August 1997 in a US$13 billion stock swap, with Boeing as the surviving company. Between 1993 and just after the merger in 1997, McDonnell Douglas performed studies on the feasibility of a twin engine jet using MD 11 components, and ultimately made a pitch for such a jet with Boeing wings, but nothing came of any of the proposals. In 1999, Boeing completed the spin off of the civilian line of helicopters to form MD Helicopters, which was formerly part of McDonnell Douglas Helicopter Systems. Starting August 17, 2006, Boeing closed down the Long Beach factory as orders for the C 17 ceased.

Наследие компании McDonnell Automation

Некоторые из наиболее значимых достижений компании не связаны с авиацией. Это компьютерные системы и компании, разработанные в дочерней компании McDonnell Automation Company (McAuto), созданной в 1950-х годах. Изначально она использовалась для числового программного управления производством, начиная с 1958 года, и для автоматизированного проектирования (CAD), начиная с 1959 года. Программа CAD MicroGDS до сих пор используется, а последняя официальная версия 11.3 была выпущена в июне 2013 года. К 1970-м годам в McAuto работало 3500 сотрудников, а стоимость компьютерного оборудования составляла 170 миллионов долларов. Это делало ее одним из крупнейших производителей компьютерной техники в мире в то время. В 1983 году два руководителя из Bradford, перешедшие на работу в McAuto – Джозеф Т. Лайно и Говард Л. Уолтман – основали Sanus Corporation, организацию по поддержанию здоровья, которая являлась полностью принадлежащей дочерней компанией McDonnell Douglas. В 1986 году, после ослабления контроля McDonnell Douglas, Sanus объявила о партнерстве с аптечной сетью Medicare Glaser Corp. из Сент-Луиса для создания Express Scripts, обеспечивающей лекарствами Sanus HMO.