Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Британское заднее двухэтажное автобусное шасси Bristol VR - заднее двухэтажное автобусное шасси, которое было изготовлено Bristol Commercial Vehicles в качестве конкурента Leyland Atlantean и Daimler Fleetline.
British rear engined double decker bus chassis
The Bristol VR was a rear engined double decker bus chassis which was manufactured by Bristol Commercial Vehicles as a competitor to the Leyland Atlantean and Daimler Fleetline.
Разработка
Bristol VR первоначально был разработан для одноэтажного или двухэтажного кузова. В конструкции был установлен продольный двигатель, установленный за задними офсайдными колесами, а не более типичная поперечная компоновка. Моторы Gardner 6LX или 6LW или Leyland O.600 должны были быть доступны. Коробка передач была полуавтоматической, изготовленной компанией "Самоизменные передачи". В июле 1967 года Бристоль представил новую версию VRT с более традиционным поперечным расположением двигателя. Шасси было доступно только в двухэтажном варианте. Также был выбор двух высот кадра. Продольная версия осталась и стала известна как VRL. Однако в июле 1968 года британское правительство ввело грант, предназначенный для модернизации британских автобусных парков и ускорения внедрения одного человека. Стандартная спецификация гранта требовала использования транспортного средства с поперечным задним двигателем, в результате чего было произведено мало НДО.
The Bristol VR was originally designed for single deck or double deck bodywork. The design featured a longitudinal mounted engine set behind the rear offside wheels, rather than the more typical transverse layout. A choice of Gardner 6LX or 6LW engines or the Leyland O.600 engine were to be available. The transmission was a semi automatic unit by Self Changing Gears. In July 1967 Bristol introduced a new version, the VRT, with a more conventional transverse engined layout. The chassis was only available as a double decker. There was also a choice of two frame heights. The longitudinal mounted version remained, and became known as the VRL. However, in July 1968 the British government introduced a grant intended to modernise the British bus fleets, and speed up the introduction of one man operation. The standard specification for the grant required a transverse rear engined vehicle, with the result that few VRLs were produced.
Производство
Первые серийные автомобили поступили в эксплуатацию в декабре 1968 года в компании Eastern Scottish, входящей в группу Scottish Bus Group. Почти сразу же возникли проблемы с передачей и перегревом двигателя, проблемы, подобные тем, которые испытывали ранние версии Leyland Atlantean и Daimler Fleetline. Большое количество первоначальных производственных версий поступило в эксплуатацию в Scottish Bus Group. Продолжающиеся проблемы надежности привели в 1973 году к обмену, один за один, 91 Bristol VRT от Central SMT, Eastern Scottish и Western SMT на передние Bristol Lodekka FLF6G от National Bus Company, большинство из которых отправлялось из восточных округов. В 1970 году был представлен пересмотр автомобиля, серия 2, с изменениями, включающими замену однокомнатного обмотка вокруг двери моторного отсека версией из 3 частей с подъемной задней секцией и выдвигающимися сторонами. В 1974 году была представлена серия 3, с основными изменениями в моторном отсеке, чтобы соответствовать новым требованиям законодательства о шуме. Наиболее заметным изменением было перемещение вентиляционных решеток с боковой стороны двигателя вверх, чуть ниже окон верхней палубы, соединенных с моторным отсеком с помощью трубопровода, а также удаление решеток из задней двери моторного отсека. Короткий, низкорослый вариант стал стандартным транспортным средством для Национальной автобусной компании. VRT оставался в производстве до 1981 года, к тому времени было построено 4531 автомобиль. Leyland Olympian, преемник VR, имел много сходств с Series 3 VR, хотя и с такими обновлениями, как воздушная подвеска. Позже Bristol VRs оставались в эксплуатации у многих независимых автобусных операторов и некоторых крупных автобусных компаний по всей Великобритании до конца 2000-х годов: East Yorkshire Motor Services, собрав в общей сложности 150 новых и подержанных VRs, отозвала свои последние закрытые вершины в 2004 году; Wilts & Dorset отозвала свои последние примеры в 2007 году, а некоторые продолжали работать до 2009 года с дочерней компанией Damory Coaches, а First Devon & Cornwall отозвала свои последние закрытые вершины VR в декабре 2006 года. First Hampshire & Dorset управлял одной VR на открытой службе между Уэймутом и Портлендом Биллом до сентября 2010 года, в то время как Arriva Buses Wales управлял VR для летнего открытого тура по Лланддуну и Конви.
The first production vehicles entered service with Eastern Scottish, a member of the Scottish Bus Group, in December 1968. Almost immediately, problems were experienced with the transmission and overheating of the engine, problems similar to those experienced by early versions of the Leyland Atlantean and Daimler Fleetline. A large number of the initial production versions entered service with the Scottish Bus Group. Continued reliability issues resulted in 1973 in the exchange, on a one for one basis, of 91 Bristol VRTs from Central SMT, Eastern Scottish and Western SMT for front engined Bristol Lodekka FLF6Gs from the National Bus Company, a majority of these being sent from Eastern Counties. A revision of the vehicle, the Series 2, was introduced in 1970, with changes including a replacement of the single piece wrap around engine compartment door with a 3 piece version with a lift up rear section and swing out sides. In 1974, the Series 3 was introduced, with the main changes being to the engine compartment, to keep in line with new noise legislation. The most visible change was to move the ventilation grills from alongside the engine to higher up, just below the top deck windows, connected to the engine compartment by trunking, plus the removal of the grilles from the rear engine compartment door. The short, lowheight version became the standard vehicle for the National Bus Company. The VRT remained in production until 1981, by which time 4,531 had been built. The Leyland Olympian, the successor to the VR, shared many similarities to the Series 3 VR, although with updates such as air suspension. The later Bristol VRs remained in service with many independent bus operators and some major bus companies across the United Kingdom until the late 2000s: East Yorkshire Motor Services, having amassed a total of 150 new and second hand VRs, withdrew their last closed top examples in 2004; Wilts & Dorset withdrew their last examples in 2007, with some continuing operating until 2009 with subsidiary Damory Coaches, and First Devon & Cornwall withdrew their last closed top VRs in December 2006. First Hampshire & Dorset operated one VR on an open top service between Weymouth and Portland Bill until September 2010, while Arriva Buses Wales operated a VR for a summertime open top tour of Llandudno and Conwy.
Органы
Как и большинство автобусов Бристоля, большинство VR были сделаны в компании Eastern Coach Works. Однако некоторые были оснащены Александром, Ист-Ланксом, Метро Камелл Вейманн, Северными графствами и Уиллоубрук из Лафборо. Виллоубрук, корпус VR для различных клиентов, таких как Восточный Кент, Северный и Кардифф. Известные пользователи VR за пределами Национальной автобусной компании (NBC) включали в себя исполнительный орган пассажирского транспорта Вест-Мидлендса, который взял 200 на корпусах MCW в 1970-х годах, и Ливерпульскую корпорацию транспорта / Мерсисайдского транспорта, которые вместе взяли около 120 в общей сложности на корпусах Восточных Ланков в отдельных партиях в конце 1960-х и середине 1970-х годов. Другие крупные пользователи включали в себя Scottish Bus Group, независимые компании, такие как A Mayne & Son, и муниципальные автобусные компании, включая Burnley & Pendle, Cleveland Transit, City of Cardiff, Lincoln City Transport, Northampton Transport, Reading Transport и Tayside Regional Council. Корпус ECW отличался своей закругленной задней верхней палубой, особенностью, перенесенной из кузова ECW на Bristol Lodekka и имеющей свои корни в стилировании ECW на Bristol K в 1940-х годах. Транспортные средства, как правило, были построены в двух высотах, установленных в стандартах автобусных грантов, 13 футов (4 м) и 14 футов (4 м), последние в основном покупались Bristol Omnibus, Ribble, Northern и Maidstone & District. Были построены и другие версии, в том числе 13 футов (4 м) для City of Oxford Motor Services и 14 футов (4 м) высоты, разрешенной в соответствии с более поздними версиями спецификации гранта, а также 13 футов (4 м) конвертируемых открытых топеров для таких компаний, как Hants & Dorset, Southdown и Devon General.
Like most Bristol buses, most VRs were bodied by Eastern Coach Works. However, some were bodied by Alexander, East Lancs, Metro Cammell Weymann, Northern Counties and Willowbrook of Loughborough. Willowbrook bodied VRs for various customers like East Kent, Northern and Cardiff. Notable users of the VR outside of the National Bus Company (NBC) included the West Midlands Passenger Transport Executive, who took 200 on MCW bodies in 1970s and Liverpool Corporation Transport/Merseyside Transport, who together took approximately 120 in total all on East Lancs bodies in separate batches in the late 1960s and mid 1970s. Other large users included the Scottish Bus Group, independents such as A Mayne & Son, and municipal bus companies including Burnley & Pendle, Cleveland Transit, City of Cardiff, Lincoln City Transport, Northampton Transport, Reading Transport and Tayside Regional Council. The ECW body was distinctive for its rounded rear upper deck, a feature carried over from the ECW bodywork on the Bristol Lodekka and having its roots in ECW's styling on the Bristol K type in the 1940s. The vehicles were typically constructed in the two heights set in the bus grant standards, 13 feet (4 m) and 14 feet (4 m), the latter mostly being bought by Bristol Omnibus, Ribble, Northern and Maidstone & District. Other versions were built, including 13 feet (4 m) for City of Oxford Motor Services and the 14 feet (4 m) height allowed under later versions of the grant specification along with the 13 feet (4 m) convertible open toppers for companies such as Hants & Dorset, Southdown and Devon General.