Немецкий ночной истребитель Heinkel He 219 "Уху" времён Второй мировой войны.

Введение

Немецкий ночной истребитель Второй мировой войны

Heinkel He 219 Uhu ("Египетская сова") – ночной истребитель, состоявший на вооружении немецкого Люфтваффе на поздних этапах Второй мировой войны. He 219, обладавший относительно сложной конструкцией, включал в себя ряд инноваций, в том числе передовую радиолокационную станцию перехвата VHF-диапазона Lichtenstein SN 2, также использовавшуюся на ночных истребителях Ju 88G и Bf 110G. Он также стал первым серийным военным самолетом, оснащенным катапультируемыми креслами, и первым серийным немецким самолетом времен Второй мировой войны с трехколесным шасси. Если бы Uhu был доступен в достаточном количестве, он мог бы оказать существенное влияние на стратегическую ночную бомбардировочную кампанию Королевских ВВС; однако к концу войны было построено всего 294 самолета всех модификаций, которые использовались в ограниченном количестве. Эрнст Вильгельм Модроу был ведущим асом ночных истребителей на He 219. Модроу одержал 33 из 34 своих ночных воздушных побед на этом типе самолета.

Проектирование и разработка

Разработка и производство He 219 было затяжным и сложным процессом, обусловленным политическим соперничеством между Йозефом Каммхубером, командующим немецкими ночными истребителями, Эрнстом Хайнкелем, производителем, и Эрхардом Милхом, ответственным за авиационное строительство в Рейхслюфтфартминистерстве (RLM – немецкое министерство авиации). Самолет был сложен и дорог в производстве, что дополнительно ограничило количество выпущенных машин. Когда инженер Роберт Луссер вернулся в Heinkel из Messerschmitt, он приступил к работе над новым проектом высокоскоростного бомбардировщика под названием P.1055. Это была передовая конструкция с герметичной кабиной, двумя катапультируемыми креслами (первыми, которые планировалось использовать на любом боевом самолете), трехопорной схемой шасси с носовой стойкой, поворачивающей основной опорой на 90° при уборке (быстро ориентируя носовое колесо в требуемое горизонтальное положение для размещения в носовой части, только в самом конце цикла уборки), чтобы оно поместилось в переднем фюзеляже, и дистанционно управляемыми боковыми пушечными установками FDSL 131, аналогичными тем, что использовались на Messerschmitt Me 210. Двигатели должны были обеспечивать два потенциально проблемных двигателя DB 610 с двойным корпусом, разработка которых началась в июне 1940 года, весом около 1,5 тонны каждый, развивающих мощность 2950 л.с. каждый, обеспечивая отличные характеристики с максимальной скоростью около 750 км/ч и дальностью 4000 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг. В августе 1940 года RLM отклонило проект как слишком сложный и рискованный. Луссер быстро предложил четыре версии истребителя с различными размахами крыльев и вариантами двигателей, чтобы сбалансировать характеристики и риск. Одновременно он предложил P.1056, ночной истребитель с четырьмя 20-мм пушками в крыльях и фюзеляже. В 1941 году RLM отклонило все эти предложения по тем же причинам. Хайнкель был в ярости и немедленно уволил Луссера. Примерно в то же время, когда Луссер разрабатывал P.1055, Каммхубер начал поиск самолета для своей быстро растущей ночной истребительной авиации. Хайнкель быстро перепроектировал P.1055 для этой роли, получив обозначение P.1060. Эта конструкция была похожа по компоновке, но несколько меньше и оснащалась двумя крупнейшими серийно выпускаемыми в Германии жидкостными авиационными двигателями V12 с объемом 44,5 литра, DB 603 с перевернутой V-образной конфигурацией. Конструкция двигательных установок Heinkel включала кольцевые радиаторы, аналогичные тем, что использовались на Junkers Ju 88A с двигателями Jumo 211, но значительно более обтекаемые, и которые, после дальнейшей доработки, вероятно, были унифицированы в конструкцию упаковки двигателя Heinkel Kraftei. Почти идентичные по внешнему виду двигательные установки, в комплекте с соответствующими кольцевыми радиаторами, также использовались на четырех прототипах He 177B, построенных в 1943–44 годах, и на шести заказанных прототипах стратегических бомбардировщиков He 274 компании Heinkel с добавленными турбонаддувами. Ранние модификации DB 603 имели плохие высотные характеристики, что было проблемой для короткокрылой конструкции Heinkel, но Daimler разрабатывал новую модификацию "G" двигателя DB 603, предназначенную для выдачи взлетной мощности 1400 кВт (1900 л.с.), чтобы решить эту проблему. Хайнкель был уверен в успехе и отправил проект в RLM в январе 1942 года, самостоятельно финансируя создание первого прототипа. RLM снова отклонило He 219, предпочтя новые проекты на базе Ju 88 и Me 210. Строительство прототипа началось в феврале 1942 года, но в марте Daimler заявил, что двигатель DB 603G не будет готов вовремя. Вместо этого они поставят двигатель 603A с новым передаточным отношением для винтов, а также DB 603C с возможностью использования четырехлопастных винтов, как на прототипах высотных истребителей Fw 190C, которые уже начали использовать DB 603 в начале 1943 года. Двигатели DB 603 поступили в августе 1942 года, а прототип совершил первый полет 6 ноября 1942 года. Когда Каммхубер увидел прототип 19 ноября, он был настолько впечатлен, что немедленно отдал приказ о начале серийного производства, несмотря на возражения Милха. Милх, который в январе отклонил He 219, был в ярости. Были отмечены проблемы с устойчивостью самолета, но Хайнкель решил их, предложив денежный приз инженерам, которые смогут их устранить. Дальнейшие изменения были внесены в вооружение в процессе разработки прототипа He 219V. Задние оборонительные пушки, установленные на верхней части фюзеляжа и стреляющие прямо назад с фиксированной внутренней позиции, расположенной сразу за задней кромкой крыла, были удалены из-за их неэффективности. Переднее вооружение самолета было увеличено до двух 20-мм автоматических пушек Mauser MG 151/20 в корневых частях крыла, внутри дуги вращения винтов, чтобы избежать необходимости в синхронизаторах стрельбы, и четырех дополнительных 20-мм автоматических пушек MG 151/20, установленных в нижней части фюзеляжа, которая первоначально заканчивалась назад направленной "ступенькой", аналогичной и расположенной непосредственно под удаленной задней верхней "ступенькой" – эта задняя направленная особенность также была удалена по аналогичным причинам. Модель A 0 была оснащена бронированным щитом, который можно было поднять в передней кабине пилота, закрывая нижнюю часть ветрового стекла, обеспечивая временную защиту пилота и оставляя смотровой прорезь для прицеливания. Затем были заказаны серийные прототипы He 219 A 0, и работа быстро продвинулась до такой степени, что V7, V8 и V9 были переданы оперативным подразделениям в июне 1943 года для испытаний. Ранние прототипы, с четырехлопастными винтами для своих двигателей DB 603 (также использовались на прототипах Fw 190C с тем же двигателем DB 603), имели тупые носовые конусы сложной кривизны из металла, которые также использовались на серийных самолетах He 219A. Первые образцы этих носовых конусов имели вырезы для использования с квартетом выступающих мачт для антенн радиолокационной станции Matratze 32 на носах по крайней мере первых пяти прототипов, использовавшихся с ранней УКВ-полосой радиолокационной станции Lichtenstein B/C или C 1. Эти ранние прототипы He 219V также имели фонари кабин, которые не плавно сужались назад по своему верхнему профилю, как на более поздних серийных самолетах He 219A, а заканчивались почти полусферическим кожухом. Четвертый прототип ("V4"), оснащенный более ранним дизайном фонаря, имел небольшую степень внутренней металлической рамы внутри задней полусферической глазури фонаря, по-видимому, для задней верхней пушечной установки или прицельного оборудования для удаленной фиксированной задней стреляющей установки. Идея задних направленных "ступенек" на оригинальной конструкции фюзеляжа He 219 для размещения вооружения позже была перенесена в пересмотренную конструкцию фюзеляжа в мае 1943 года для конкурента Heinkel в контракте на разработку "Америкабомбера" He 277, для пересмотренной конструкции фюзеляжа, чтобы разместить трехопорную схему шасси. В типовом чертеже общего расположения, разработанном инженерным отделом Heinkel для конструкции He 277 "Америкабомбер" с двигателем BMW 801E и трехопорной схемой шасси, показано, что задние "ступеньки" ранней серии He 219V были унаследованы пересмотренной конструкцией фюзеляжа He 277 в аналогичных местах на задней части фюзеляжа. Принятие пары задних "ступенек" фюзеляжа прототипов He 219 переместило нижнее размещение на два метра назад, чтобы освободить место для семиметрового бомбоотсека конфигурации носового колеса He 277. Принятые места "ступенек" обеспечивали размещение верхних и нижних, в основном стреляющих назад, башенных установок на задней части фюзеляжа "Америкабомбера", каждая из которых была вооружена парой пушек MG 151/20. Милх неоднократно пытался отменить программу He 219, в результате чего Каммхубер был отстранен от должности. Производство было прекращено из-за…

Development and production of the He 219 was protracted and tortuous, due to political rivalries between Josef Kammhuber, commander of the German night fighter forces, Ernst Heinkel, the manufacturer and Erhard Milch, responsible for aircraft construction in the Reichsluftfahrtministerium (RLM – the German Aviation Ministry). The aircraft was also complicated and expensive to build; these factors further limited the number of aircraft produced. When engineer Robert Lusser returned to Heinkel from Messerschmitt, he began work on a new high speed bomber project called P.1055. This was an advanced design with a pressurized cockpit, twin ejection seats (the first to be planned for use in any combat aircraft), tricycle landing gear – featuring a nose gear that rotated its main strut through 90° during retraction (quickly orienting the nosewheel into the required horizontal position for stowage within the nose, only at the very end of the retraction cycle) to fit flat within the forward fuselage, and remotely controlled, side mounted FDSL 131 defensive gun turrets similar to those used by the Messerschmitt Me 210. Power was to be provided by two of the potentially troublesome, dual crankcase DB 610 "power system" engines which had started their development in June 1940, weighing on the order of about 1–1/2 tonnes apiece, producing (2,950 PS/2,910 hp) each, delivering excellent performance with a top speed of approximately 750 km/h (470 mph) and a 4,000 km (2,500 mi) range with a 2,000 kg (4,410 lb) bomb load. The RLM rejected the design in August 1940 as too complex and risky. Lusser quickly offered four versions of the fighter with various wingspans and engine choices in order to balance performance and risk. At the same time, he offered the P.1056, a night fighter with four 20 mm cannon in the wings and fuselage. The RLM rejected all of these on the same grounds in 1941. Heinkel was furious and fired Lusser on the spot. About the same time as Lusser was designing the P.1055, Kammhuber had started looking for an aircraft for his rapidly growing night fighter force. Heinkel quickly re designed the P.1055 for this role as the P.1060. This design was similar in layout but somewhat smaller and powered by two of the largest displacement (at 44.5 litres/2,700 cu. in.) single block liquid cooled aviation engines placed in mass production in Germany, the DB 603 inverted V12 engine. As designed by Heinkel, these engines' nacelle accommodations featured annular radiators similar to the ones on the Jumo 211 powered Junkers Ju 88A, but considerably more streamlined in appearance, and which, after later refinement to their design, were likely to have been unitized as a Heinkel specific Kraftei engine unit packaging design. Nearly identical appearance nacelles, complete with matching annular radiators, were also used on the four prototype He 177B prototype airframes built in 1943–44, and the six ordered prototypes of Heinkel's He 274 high altitude strategic bombers with added turbochargers. The early DB 603 subtypes had poor altitude performance, which was a problem for Heinkel's short winged design, but Daimler had a new "G" subtype of the DB 603 powerplant meant to produce 1,400 kW (1,900 PS) take off power apiece under development to remedy the problem. Heinkel was sure he had a winner and sent the design off to the RLM in January 1942, while he funded the first prototype himself. The RLM again rejected the He 219, in favour of new Ju 88 and Me 210 based designs. Construction of the prototype started in February 1942 but suffered a serious setback in March, when Daimler said that the DB 603G engine would not be ready in time. Instead, they would deliver a 603A engine with a new gear ratio to the propellers, as the DB 603C with the choice of using four blade propellers, as the similarly powered Fw 190C high altitude fighter prototypes were already starting to use into early 1943, with the DB 603. DB 603 engines did not arrive until August 1942 and the prototype did not fly until 6 November 1942. When Kammhuber saw the prototype on 19 November, he was so impressed that he immediately ordered it into production over Milch's objections. Milch—who had rejected the He 219 in January—was enraged. Stability problems with the aircraft were noted but Heinkel overcame these by offering a cash prize to engineers who could correct them. Further changes were made to the armament during the development of the prototype He 219V series. The dorsal rear defensive guns—mounted atop the fuselage and firing directly rearward from a fixed, internally mounted, rear facing dorsal "step" position, at a point just aft of the wing trailing edge – were removed due to their ineffectiveness. The forward firing armament complement of the aircraft was increased to two Mauser MG 151/20 20 mm autocannon in the wing roots, inboard of the propeller arcs to avoid the need for gun synchronizers, with four more MG 151/20 autocannon mounted in the ventral fuselage tray, which had originally ended in a rearwards facing "step" similar to and located directly under the deleted rear dorsal "step" – this rearwards facing feature was also deleted for similar reasons. The A 0 model featured a bulletproof shield, that could be raised in the front interior cockpit, hiding the entire bottom portion of the windscreen, providing temporary pilot protection and leaving a sighting slot by which the gunsight could be aimed at a bomber. Production prototypes were then ordered as the He 219 A 0 and quickly progressed to the point where V7, V8 and V9 were handed over to operational units in June 1943 for testing. The earlier prototypes, with four blade propellers for their DB 603 engines (also used on the Fw 190C prototypes, with the same DB 603 engine) had blunt, compound curvature metal nose cones also used for production series He 219A airframes. The initial examples of these nose cones possessed cutouts for their use with the quartet of forward projecting masts for the Matratze 32 dipole radar antennae on the noses of at least the first five prototypes, used with the early UHF band Lichtenstein B/C or C 1 radar installation. These early He 219V series prototype airframes also had cockpit canopies that did not smoothly taper aftwards on their upper profile, as on the later production He 219A series airframes, but instead ended in a nearly hemispherically shaped enclosure. The "V4" (fourth) prototype, equipped with the earlier canopy design, had a small degree of internal metal framing within the rearmost hemispherical canopy glazing, apparently for a rear dorsal weapons mount or sighting gear for the deleted fixed "step" mount rearwards firing armament. The idea for the rear facing dorsal and ventral "step" features on the original He 219 fuselage design, for armament emplacement locations was later carried into the May 1943 revised fuselage design, for what became the Heinkel Amerikabomber design contract competitor, the He 277, for its revised fuselage design to accommodate a tricycle undercarriage. The Heinkel engineering department's Typenblatt general arrangement drawing for a BMW 801E powered, tricycle gear He 277 Amerikabomber design show the early He 219 V series' rearwards facing "steps" being inherited by the He 277's revised fuselage design in similar locations on its aft fuselage. The adoption of the pair of He 219 prototype rear fuselage "step" features relocated the ventral emplacement rearwards by two meters, to provide space for the He 277's nosewheel configuration's seven meter long bomb bay. The adopted "step" locations provided for the Amerikabomber's dorsal and ventral, generally rearwards firing aft fuselage turrets, with each turret placed at the position of the "step" features, being armed with a pair of MG 151/20 cannon apiece. Milch repeatedly tried to have the He 219 program cancelled and in the process, Kammhuber was removed from office. Production ceased for a time, but was restarted because the new Junkers Ju 388s were taking too long to get into service.

Эксплуатационная история

He 219 имел успешный боевой дебют. В ночь с 11 на 12 июня 1943 года Вернер Штрейб на V9 сбил пять бомбардировщиков с 01:05 до 02:22, после чего потерпел крушение при посадке. Заявлялось, что "в течение следующих десяти дней три предсерийных самолета Heinkel He 219A 0 [сбили] в общей сложности 20 самолетов RAF, включая шесть ранее считавшихся "неуязвимыми" истребителей-бомбардировщиков de Havilland Mosquito. Воодушевленный этим, Камхубер продолжал настаивать на немедленном начале серийного производства". Нет данных о сопоставимых потерях "Москито" или документальных подтверждений того, что пилоты He 219 сбили шесть "Москито". Фактически, по мнению известного летчика-испытателя капитана Эрика Брауна, который после войны летал на нескольких He 219 A 2, He 219 был "определенно недостаточно мощным" (курсив его) и "скороподъемность была, безусловно, не впечатляющей", а также что он "недостаточно эффективен для борьбы с Mosquito". Первой крупной серийной моделью стал He 219 A 0, который, хотя изначально и был предсерийным, благодаря многочисленным изменениям в конструкции и отмене нескольких запланированных вариантов, превратился в долгосрочную производственную серию. Проблемы с производством, вызванные бомбардировками союзников в марте, привели к тому, что A 0 поступили в части Люфтваффе только в октябре 1943 года. A 0 обычно оснащался двумя 20-мм пушками MG 151/20 в корневых частях крыла и до четырех 20-мм или 30-мм пушек в нижнем оружейном отсеке. Первые 10–15 самолетов были оснащены радиолокационной станцией FuG 212 "Lichtenstein" C 1 частотой 490 МГц УВЧ с антенной решеткой Matratze, состоящей из 4 × 8 дипольных элементов. До лета 1944 года было построено 104 He 219 A 0, большинство из них на предприятиях EHW (Ernst Heinkel Wien) и Heinkel Süd в Вене-Швехате. Первой запланированной серийной моделью стал He 219 A 2, который имел удлиненные мотогондолы, вмещавшие дополнительные топливные баки, унифицированные двигатели DB 603AA мощностью 1670 л.с. с более высокой потолочной высотой и часто также две 30-мм пушки MK 108 в качестве наступательной системы Schräge Musik, полностью размещенной в задней части фюзеляжа, причем стволы пушек находились на одном уровне с верхней поверхностью фюзеляжа. В Schräge Musik нижний оружейный отсек вмещал две пушки из-за ограниченного пространства. A 2 оснащался обновленной радиолокационной системой Telefunken FuG 220 Lichtenstein SN 2 в диапазоне 90 МГц ОВЧ, с более крупными антеннами Hirschgeweih, состоящими из 4 × 2 дипольных элементов. Первоначально он имел меньшую минимальную дальность, чем радар C 1, но обладал повышенной точностью и разрешением, а также был менее уязвим к помехам. К концу лета 1944 года было построено в общей сложности 85 He 219 A 2 до ноября 1944 года, большинство из них на предприятиях EHR (Ernst Heinkel Rostock) и Heinkel Nord в Ростоке-Мариенехе (ныне Росток-Шмарль). He 219 был эффективным истребителем, и пилоты могли свободно охотиться за любыми обнаруженными бомбардировщиками противника. Наземный контроль направлял самолет в нужный район, где пилоты брали управление на себя и, используя данные радиолокационной станции Lichtenstein ОВЧ, направлялись к бомбардировщикам. Максимальная дальность обнаружения радара SN 2 (4 км / 3 мили) превышала расстояние между бомбардировщиками. Хотя характеристики A 2 не были выдающимися – примерно 580 км/ч (360 миль/ч) – они были достаточно выше, чем у Messerschmitt Bf 110G и Dornier Do 217N, чтобы экипаж мог преследовать несколько бомбардировщиков за один вылет. Для повышения способности перехватывать "Москито" с He 219 снимали излишки веса. Сняв некоторые системы вооружения и радиосвязи, самолет мог достигать скорости 650 км/ч (400 миль/ч). Эта версия получила обозначение A 6. Ни одна из них не была произведена, но аналогичные меры по снижению веса могли быть предприняты на уровне подразделений. Последней крупной серийной моделью стал A 7 с улучшенными унифицированными двигателями DB 603E. A 7 обычно оснащался двумя 20-мм пушками MG 151/20 в корневых частях крыла (внутри окружности вращения винтов), двумя 20-мм MG 151/20 в нижнем оружейном отсеке и двумя 30-мм пушками MK 108 в качестве наступательной системы Schräge Musik, стреляющей вверх, установленной в задней верхней части фюзеляжа. Начало производства 210 самолетов планировалось на ноябрь/декабрь 1944 года, но количество произведенных самолетов неизвестно, поскольку оригинальные документы были утеряны или не содержали обозначения подварианта.

The He 219 had an auspicious combat debut. On the night of 11–12 June 1943, Werner Streib flew the V9 and shot down five bombers between 01:05 and 02:22 hours, before crashing on landing. Claims have been made that, "In the next ten days the three Heinkel He 219A 0 pre production aircraft [shot] down a total of 20 RAF aircraft, including six of the previously "untouchable" de Havilland Mosquito fighter bombers. Greatly encouraged, Kammhuber continued to press for immediate production." No record of corresponding Mosquito losses or any documentary evidence exists that He 219 pilots claimed six Mosquitos. Indeed in the opinion of the famous test pilot Capt. Eric Brown who flew several He 219 A 2s after the war the He 219 was "decidedly underpowered" (his italics) and the "rate of climb was certainly unimpressive" and found it to be "short on performance to deal with the Mosquito". The first major production series was the He 219 A 0, although initially the pre production series, it matured into a long running production series, due to numerous changes incorporated into the design, along with the cancellation of several planned variants. Production problems as a result of Allied bombing in March meant the A 0 did not reach Luftwaffe units until October 1943. The A 0 was usually armed with two 20 mm MG 151/20 cannon in the wing roots and up to four 20 mm or 30 mm cannon in a ventral weapons bay. The first 10–15 aircraft were delivered with the 490 MHz UHF band FuG 212 "Lichtenstein" C 1 radar with a 4 × 8 dipole element Matratze antenna array. 104 He 219 A 0s were built until the summer of 1944, the majority of them at EHW (Ernst Heinkel Wien) or Heinkel Süd in Wien Schwechat. The first planned version to reach production was the He 219 A 2 model, which had longer engine nacelles containing extra fuel tanks, unitized 1670 PS DB 603AA engines with higher critical altitude and often also two 30 mm (1.18 in) MK 108 cannon, as an offensive Schräge Musik upward firing system completely contained within the rear fuselage, with the cannons' muzzles even with the dorsal fuselage surface. With Schräge Musik, the ventral weapons bay held two cannon due to space limitations. The A 2 featured an updated, 90 MHz VHF band Telefunken FuG 220 Lichtenstein SN 2 radar system, complete with its larger, high drag 4 × 2 dipole element Hirschgeweih aerials. It initially had a longer minimum range than the C 1 radar, but had improved accuracy and resolution and was also less vulnerable to chaff jamming. Through the late summer of 1944, a total of 85 He 219 A 2s were built until November 1944, most at EHR (Ernst Heinkel Rostock) or Heinkel Nord in Rostock Marienehe (now Rostock Schmarl). The He 219 was a capable fighter aircraft and the pilots were free to hunt down any detected Allied bombers. Ground control sent the aircraft into the right area, where the pilots took over and guided themselves towards the bombers with the Lichtenstein VHF radar's information. The SN 2 radar's 4 km (3 mi) maximum detection range was greater than the distance between the bombers. While the performance of the A 2 was not extraordinary—approximately 580 km/h (360 mph) speed—it was enough of an advance over the Messerschmitt Bf 110Gs and Dornier Do 217Ns for the crew to chase several bombers in a single sortie. To improve its ability to intercept the Mosquito, the He 219 had excess weight removed. With some weapon and radio systems removed, the aircraft was able to attain a speed of 650 km/h (400 mph). This version was given the designation A 6. None of these were produced, but similar weight saving measures could be undertaken at the unit level. The last major production version was the A 7 with improved, unitized DB 603E engines. The A 7 typically had two 20 mm MG 151/20 cannon in the wing roots (inboard of the propeller arcs), two 20 mm MG 151/20 in the ventral weapons bay and two 30 mm (1.18 in) MK 108s as rear fuselage dorsal mount, upwards firing Schräge Musik offensive ordnance. Production of 210 aircraft was to start November/December 1944, but the number produced is not known as original documents have been lost or contained no sub version number.