Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Линия Мидленда - это 212-километровый участок железной дороги между Роллстоном и Греймутом на Южном острове Новой Зеландии. На линии пять главных мостов, пять виадуков и 17 туннелей, самый длинный из которых - туннель Отира. Это маршрут популярного пассажирского поезда TranzAlpine.
The Midland line is a 212 km section of railway between Rolleston and Greymouth in the South Island of New Zealand. The line features five major bridges, five viaducts and 17 tunnels, the longest of which is the Otira tunnel. It is the route of the popular TranzAlpine passenger train.
История
Развитие железной дороги на Южном острове в 1870-х годах было сосредоточено на главной линии, соединяющей установленные центры Крайстчерча, Тимару, Дюнедина и Инверкаргилла и легкие, легко построенные линии ветвей, обслуживающие пахотные равнины; (см. Эра Вогеля). Позже к ним относятся филиал в Спрингфилде, который был открыт к январю 1880 года. В 1882 году была образована Лига железных дорог Восточного и Западного побережья, а в 1884 году Королевская комиссия, хотя и полностью осознавала трудности строительства маршрута через проход Артурса долины Ваймакарири, по сравнению с несколько более легким, но более длинным маршрутом через проход Харперса долины Хурунуи, выбрала более прямой маршрут. Строительство линии было отклонено в 1883 году Королевской комиссией, которая утверждала, что, несмотря на значительные ресурсы древесины и угля на западном побережье Южного острова, линия не будет экономичной, учитывая ограниченные ресурсы во время премьерства сэра Джулиуса Фогеля, хотя парламент принял Закон о Восточном и Западном побережье и Нельсонском железнодорожном пути, чтобы позволить частным интересам построить линию. Главным препятствием для инженеров и политиков были Южные Альпы. В 1886 году бизнес-интересы Нельсона и Кентерберия создали Новой Зеландии Мидлендской железнодорожной компании для строительства линии, и линия от Вестпорта до Нельсона, и капитал был поднят в Лондоне фирмой для достижения этой цели. В том же году компания заключила договор с правительством. По разным причинам компании удалось завершить только 120 км линии, и правительство воспользовалось своим правом завладеть линией в 1895 году, хотя затяжные судебные споры означали, что полный контроль не был достигнут до 1900 года, когда линия была завершена до Отиры на западной стороне и до реки Брокен на восточной (Кентерберийской) стороне. Главное препятствие на пути лежало прямо перед ним: прорыв ущелий Ваймакарири и Брокен-Ривер, около 13 километров маршрута, обследованного К. Нейпиером Беллом в 1883 году и описанного Королевской комиссии окружным инженером В. Н. Блэром как "очень грубый, горный склон поднимается из русла реки, в то время как река протекает в страшном ущелье всю дорогу". В состав участка входят 16 тоннелей и четыре крупных виадука, не считая уже построенного Ковай. Виадуки были построены по контрактам с Казначейством как новозеландскими, так и британскими мостовыми фирмами. Самый впечатляющий из них, Виадук лестницы, несет рельсы на высоте 75 метров над руслом ручья. Это была медленная трудоемкая работа с людьми, лошадьми, пиками, лопатами и очень небольшим количеством машин. Только в 1906 году поезда вовремя прибыли на временную остановку в Брокен-Ривер, чтобы вовремя посетить выставку в Крайстчерче, что позволило в один день совершить поездку на железной дороге и автобусе из Греймута в Крайстчерч. После этого прогресс замедлился, хотя страна, которую нужно было пересечь, стала намного легче. Кэсу удалось добраться только в 1910 году, а в 1914 году - в город Артурс-Пасс, а в то же время в Уэстленд, продвинувшись к Отире, чтобы встретить другое большое препятствие. Строительство тоннеля Отира началось в 1907 году, но продвижение шло очень медленно. К 1912 году было завершено только 2,9 км из запланированной длины туннеля в 9 км, а в 1913 году первоначальный подрядчик покинул работу. Тем временем восточная железная дорога достигла перевала Артура в 1914 году. Коляски Cobb & Co использовались для перевозки пассажиров между двумя железнодорожными перегонами, пока туннель находился в стадии строительства. Неослабев, правительство продолжило строительство, несмотря на растущие расходы и нехватку рабочей силы из-за Первой мировой войны. Туннель был окончательно завершен в 1923 году.
Railway development in the South Island in the 1870s was concentrated on a main line linking the established centres of Christchurch, Timaru, Dunedin and Invercargill and light, easily constructed branch lines serving the arable plains; (see Vogel Era). These later included a branch to Springfield which was reached by January 1880. In 1882 the East and West Coast Railway League was formed and in 1884 a Royal Commission, although fully aware of the construction difficulties of the Waimakariri Valley Arthurs Pass route, as compared with the somewhat easier but longer Hurunui Valley Harpers Pass route, chose the more direct route. The construction of the line was rejected in 1883 by a Royal Commission, who argued that despite the significant timber and coal resources of the West Coast of the South Island, the line would not be economic, in the face of limited resources during the Premiership of Sir Julius Vogel, although Parliament did pass the East and West Coast and Nelson Railway Act to enable private interests to construct a line. The major obstacle to engineers and politicians was the Southern Alps. In 1886 the New Zealand Midland Railway Company was formed by Nelson and Canterbury business interests to construct the line, and the line from Westport to Nelson, and capital was raised in London by the firm to meet this end. The Company entered into a contract with the Government the same year. For various reasons, the company managed to complete only 120 km of the line, and the Government exercised its right to take possession of the line in 1895, although protracted legal battles meant that full control was not achieved until 1900, with the line complete as far as Otira on the western side and Broken River on the eastern (Canterbury) side. The major obstacle to the route lay immediately ahead: the forcing of the Waimakariri and Broken River gorges, some 8.5 miles (13 km) of the route surveyed by C. Napier Bell in 1883 and described to the Royal Commission by District Engineer W. N. Blair as "very rough, the mountain slope rises from the riverbed while the river runs in a fearful gorge all the way". The section would include 16 tunnels and four major viaducts not including the Kowai already constructed. The viaducts were built under Treasury contracts by both New Zealand and British bridging firms. The most spectacular of these, the Staircase Viaduct carries the rails 75 metres above the bed of the stream. It was slow laborious work with men, horses, picks, shovels and very little machinery. It was not until 1906 that trains were running to a temporary terminus at Broken River – in time for the Christchurch Exhibition and at last enabling the journey, by rail and coach, from Greymouth to Christchurch to be completed in one day. Progress slowed after that although the country to be traversed became much easier. Cass was not reached until 1910 and Arthur's Pass township in 1914 – the Westland section meantime having advanced to Otira – to meet the other major obstacle. Construction of Otira Tunnel began in 1907, but progress was very slow. By 1912 only 2.9 km of the projected 9 km length of tunnel was complete and in 1913 the initial contractor walked off the job. In the interim the eastern railhead reached Arthur's Pass in 1914. Cobb & Co coaches were used to transport passengers between the two railheads while the tunnel was under construction. Undeterred the government continued with construction, despite spiralling costs and labour shortages due to World War I. The tunnel was finally completed in 1923.
Пассажирские услуги
По этой линии курсирует поезд "Великие путешествия Новой Зеландии" - "ТранцАльпин". Поезд работает 7 дней под названием поездов 803 и 804 с использованием локомотивов класса DX и пассажирских вагонов класса AK.
The Great Journeys of New Zealand train, the TranzAlpine, travels this line. The service operates 7 days as Trains 803 and 804 using DX class locomotives and AK class passenger carriages.
Грузовые перевозки
Грузовые перевозки на линии в значительной степени зависят от перевозки угля, а другие грузовые перевозки ограничиваются продуктами из завода Westland Milk Products в Хокитика. В 2003 году Tranz Rail перевезла на линии в общей сложности 2,1 миллиона тонн угля. Обычно угольные службы возглавляются двумя локомотивами класса DX и состоят из 30 угольных вагонных вагонов общей вместимостью 1800 тонн. 27 ноября 2007 года было объявлено, что коксующийся уголь из шахты Pike River Coal будет транспортирован в Литтлтон для экспорта. Pike River Coal зарезервировала в соответствии с контрактом с Toll Rail 1,3 миллиона тонн мощности для их угля на линии, которая после модернизации имеет общую мощность 4 миллиона тонн. Однако уголь с объекта Пайк-Ривер в Рапахо прекратил добычу после катастрофы в шахте Пайк-Ривер в ноябре 2010 года. Другой основной источник угольного транспорта - шахта Стоктон в Нгакавау, к северу от Вестпорта. Поезда в Нгакавау и из него используют линию Мидленд до пересечения с линией Стиллвотер-Уэстпорт.
Freight on the line depends largely on coal traffic, with other general freight being restricted to products from the Westland Milk Products factory at Hokitika. In 2003, Tranz Rail carried a total of 2.1 million tonnes of coal over the line. Usually, coal services are headed by two class DX locomotives, and consist of 30 coal hopper wagons, with a total capacity of 1,800 tonnes. On 27 November 2007, it was announced that coking coal from the Pike River Coal mine would be transported to Lyttelton for export. Pike River Coal had reserved under contract with Toll Rail 1.3 million tonnes of capacity for their coal on the line, which since upgrading has a total capacity of 4 million tonnes. However coal from the Pike River facility at Rapahoe stopped since the Pike River Mine disaster in November 2010. The other primary source of coal traffic is from the Stockton Mine at Ngakawau, north of Westport. Trains to and from Ngakawau use the Midland line as far as the junction with the Stillwater Westport Line.
Мотивная мощность
Линия была уникальной в Новой Зеландии по своему использованию многих различных типов локомотивов. Эти локомотивы включают локомотивы класса KB между переходом Артура и Спрингфилд, когда-то вторые по мощности паровозы в Новой Зеландии (после недолговечного класса Garratt G). Класс стал известен благодаря документальному фильму "KB country", термин, который вошел в новозеландский жаргон железнодорожных фанатов. На этом маршруте также использовались локомотивы типа "Pacific" класса Garratt G. Для размещения более крупных и многочисленных локомотивов в 1928 году в Грейммуте был открыт сарай по Элмер-Лейн. Затем был построен самый большой в стране круглый дом, его 21-метровый поворотный стол заменил прежний 15-метровый поворотный стол. Туннель Отира был электрифицирован в 1923-1997 годах, и были использованы два класса электрических локомотивов - английский класс Electric EO, а затем локомотив класса EA Новой Зеландии. Некоторые члены класса EW и ED также использовали электрические локомотивы. Дизельная тяга была введена на линию в 1968 году с приходом класса DJ, который до переноса локомотивов класса DC в начале 1980-х годов с Северного острова был доминирующей движущей силой на линии. Увеличение объемов угольного транспорта привело к введению класса DX, специально модифицированного для использования в тоннеле Отира.
The line was unique in New Zealand for its captive use of many different types of locomotives. These locomotives include the KB class locomotives between Arthur's Pass and Springfield, once the second most powerful steam locomotives in New Zealand (after the short lived Garratt G class). The class were made famous by a documentary named "KB country", a term that has entered into New Zealand railfan jargon. The Garratt G class, by then rebuilt as 'Pacific' type locomotives were also used on this route. To house the larger and more numerous locomotives, Elmer Lane shed opened at Greymouth in 1928. Then the largest roundhouse in the country, its 70 feet (21 m) turntable replaced an earlier 50 feet (15 m) turntable. The Otira tunnel was electrified 1923–1997, and two classes of electric locomotives were used – the English Electric EO class and then the New Zealand EA class locomotive. Some members of the EW class and ED class electric locomotives were also used. Diesel traction was introduced to the line in 1968 with the arrival of the DJ class, which until the transfer of DC class locomotives in the early 1980s from the North Island was the dominant motive power on the line. Increasing volumes of coal traffic led to the introduction of the DX class, a number specially modified for use in the Otira Tunnel.