Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Подводная лодка класса CC была первым классом подводных лодок, используемых Королевским канадским флотом. Разработанные как дизельные электрические подводные лодки для использования в качестве береговой обороны, они были первоначально приобретены провинцией Британская Колумбия у судостроителя в Сиэтле, штат Вашингтон, который построил подводные лодки для чилийского флота. Покупаемые Канадой, они не участвовали в боях во время Первой мировой войны и были раскуплены в 1920 году. Это были первые канадские военные корабли, прошедшие через Панамский канал. Оба корабля были сброшены в 1925 году.
The CC class submarine was the first class of submarines used by the Royal Canadian Navy. Designed as diesel electric submarines for use as coastal defence, they were originally purchased by the province of British Columbia from a shipbuilder in Seattle, Washington, which had built the submarines for the Chilean Navy. Acquired by Canada they saw no battle while in service during the First World War and were paid off in 1920. They were the first Canadian warships to pass through the Panama Canal. Both ships were discarded in 1925.
Дизайн
Две подводные лодки не были идентичны. В проекте предусматривалось использование дизельных электрических подводных лодок для береговой обороны. Однако Electric Boat Company использовала две отдельные конструкции с одинаковым внутренним оборудованием для подводных лодок. CC 1 был построен по проекту 19E, а CC 2 построен по проекту 19B. Размещение торпедных труб внутри лодок привело к различным формам корпуса. CC 1 был вооружен пятью торпедными трубами, четырьмя вперед и одной в задней части. Это придало подводной лодке форму лука. Единственным источником этих торпед в Канаде был запас, и потребовалось некоторое время, прежде чем они были доставлены на подводные лодки. Лодки могли погружаться на глубину 200 футов (61 м), и в отличие от современных подводных лодок, основные балластные и прикрывающие резервуары были расположены внутри. Лодки были оснащены шестицилиндровыми дизельными двигателями MAN, построенными в Соединенных Штатах по лицензии. Класс CC может перевозить дизельное топливо. Обе подводные лодки были спроектированы для выхода на поверхность и погружения, однако CC 1 был сделан в ходе морских испытаний в ноябре 1917 года. Компания Electric Boat Company разработала и построила лодку, которую можно было разобрать и отправить через всю страну в Сиэтл, чтобы собрать. После испытаний на море подводные лодки получили названия Iquique и Antofogasta В соответствии с более ранней австралийской практикой, когда две британские подводные лодки класса E были переименованы в AE 1 и AE 2 путем добавления "A" перед классом, чтобы обозначить Австралию, две подводные лодки, купленные Канадой, напоминающие британские подводные лодки класса C, имели две "C" перед своими именами, чтобы обозначить Канаду и их видимый класс. Королевская комиссия во главе с сэром Чарльзом Дэвидсоном заслушала Филиппа Уоттса, бывшего директора по строительству кораблей для Королевского флота и советника чилийского правительства в отношении первоначального дизайна подводных лодок, через его письмо в Адмиралтейство во время начального процесса приобретения. Он считал, что лодки были слишком тяжелыми. Компания Electric Boat Company признала, что подводные лодки имели опасные характеристики для погружения и находились в процессе разработки изменений в конструкции, когда корабли были приобретены канадским правительством. Нейтралитет Соединенных Штатов не позволил им участвовать в войне после объявления войны. Когда компания Electric Boat Company дала показания, они подтвердили слухи о том, что Патерсон получил прибыль от лодок, цена продажи, которую они предоставили Патерсону, когда он запросил информацию от материнской компании, была ниже. Защита решения заключалась в сроках сделки, возможном нейтралитете США и рекомендации Адмиралтейства купить лодки, когда они были проинформированы. Эти три момента заставили Королевскую комиссию вынести решение в пользу Макбрайда. Их переоборудование в сентябре и октябре 1914 года было сосредоточено в первую очередь на трех проблемах. Первая проблема - нестабильность во время погружения. Лодки, особенно CC 2, развили неконтролируемую отрицательную плавуческую способность при выветривании балластных баков. Если танки оставались частично заполненными, лодки совершали опасные погружения в нос или хвост. Это потребовало снижения веса, что привело к устранению всех ненужных запасов, топлива и запасных частей. Это в конечном итоге ограничило дальность патрулирования класса всего на несколько дней. Второй проблемой, с которой столкнулись лодки, была склонность цилиндров в дизельных двигателях перегреваться. Эта проблема никогда не была устранена, и цилиндры в конечном итоге треснули после шести часов работы на полной скорости. Это было связано с ранней конструкцией двигателя и металлургическими недостатками. Третья и последняя проблема - это темпераментная разгрузка резервуаров во время погружения или выхода на поверхность. Это было исправлено путем перемонта неисправных клапанов. В 1917 году это стало реальностью, когда Адмиралтейство заказало две подводные лодки и "Ширвотер" в Европу. Электрические пожары заставили экипажи задействовать только один дизельный двигатель за раз, так как другой обычно находился в ремонте. CC 1 оттащили оттуда в Сан-Франциско. CC 2 работал до Сан-Франциско, а затем обе подводные лодки были буксированы в Сан-Диего. Ограниченный портом, прыгая вниз по побережью и проходя через зону каналов, флот должен был остановиться в К...
The two submarines were not identical. The design called for diesel electric submarines for use as coastal defence. However, the Electric Boat Company employed two separate designs with the same internal machinery for the submarines. CC 1 was built to the design 19E and CC 2 was built to design 19B. The layout of the torpedo tubes within the boats led to different hull forms. CC 1 was armed with five torpedo tubes, four forward and one astern. This gave the submarine a bluff bow shape. The only source for these torpedoes in Canada was 's stock and it took some time before they were shipped to the submarines. The boats could dive 200 feet (61 m) and unlike modern submarines, the main ballast and trim tanks were located internally. The boats were powered by MAN 6 cylinder diesel engines constructed in the United States under licence. The CC class could carry of diesel fuel. The two submarines were designed to make surfaced and submerged, however CC 1 made in sea trials in November 1917. The Electric Boat Company then designed and built a boat in a way that could be taken apart and shipped across country to Seattle to be assembled. After sea trials, the submarines now named Iquique and Antofogasta In keeping with an earlier Australian practice when two British E class submarines had been renamed AE 1 and AE 2 by adding the "A" in front of the class to denote Australia, the two submarines purchased by Canada, resembling British C class submarines, had two "C"s placed in front of their names to denote Canada and their apparent class. The Royal Commission headed by Sir Charles Davidson, heard from Philip Watts, the former director of naval construction for the Royal Navy and advisor to the Chilean government regarding the initial design of the submarines, through his letter to the Admiralty during the initial process of acquisition. His assessment was that the boats had been built too heavy. Electric Boat Company had admitted to that the submarines had displayed dangerous diving characteristics and had been in the process of developing alterations to the design when the ships were purchased by the Canadian government. The neutrality of the United States had prevented them from having any further involvement once war had been declared. When Electric Boat Company testified, they gave truth to the rumours that Paterson had made a profit off the boats, the sale price they had provided Paterson when he requested the information from the parent company had been lower. The defence of the decision lay in the timing of the deal, the eventual US neutrality, and the Admiralty recommendation to purchase the boats when they had been informed. These three points swayed the Royal Commission in finding in favour of McBride's decision. Their refit in September and October 1914 was primarily focused on three problems. The first problem was the instability while diving. The boats, especially CC 2, developed uncontrollable negative buoyancy when the ballast tanks were vented. If the tanks were left partially full, the boats would take dangerous nose or tail dives. This required a reduction in weight which led to the removal of all unnecessary stores, fuel and spare parts. This eventually limited the patrol range of the class to only a few days at a time. The second problem facing the boats was the tendency of the cylinders in the diesel engines to overheat. This problem was never rectified and the cylinders would eventually crack after six hours of running at full speed. This was due to early engine design and metallurgical inadequacies. The third and final problem was temperamental emptying of tanks during diving or surfacing. This was rectified by the refitting of faulty valves. During 1917 that became a reality as the Admiralty ordered the two subs and Shearwater to Europe. The electrical fires led the crews to only operate one diesel engine at a time, as the other was usually under repair. CC 1 had to be towed from that point onward to San Francisco. CC 2 worked until San Francisco and then both submarines were towed to San Diego. Confined to port hopping down the coast and passing through the Canal Zone, the fleet had to stop at Kingston, Jamaica to make repairs. Moving on from Kingston, the three vessels spent five days at Charleston, South Carolina making more repairs. The fleet attempted to set out, but returned to Charleston for more repairs. They left again and hit a storm, the fleet limping into Norfolk, Virginia, where the submarines spent two weeks in the US Navy dockyard. CC 1 was towed by Shearwater to Newport, Rhode Island where after another six days of repair, the fleet set out to finish the transit, arriving at Halifax, Nova Scotia on 17 October 1917. However, the Admiralty insisted that the submarines be made ready for duty in Europe and ordered them to refuel and proceed to the Mediterranean Sea. Only after the Admiralty was informed of their dire condition did they rescind that order and then ordered them for use as coastal defence on the east coast. While under repair at Halifax, the two submarines survived the Halifax Explosion unscathed. The Royal Canadian Navy then devised a plan to utilise the two subs in anti submarine training for the surface vessels. This was done on Cape Breton Island. CC 2 and Shearwater were sent to Bras d'Or Lake and trained the trawler and drifter crews in the use of their hydrophones. The two subs finished the war as training vessels, not going on patrol again before the Armistice. Following the war, the Royal Navy transferred the H class submarines H14 and H15 to Canada. The Royal Canadian Navy could not operate both the H class and the CC class, so the decision was made to place the CC class in reserve. The two submarines were put up for sale in 1920 and were packaged with Niobe for disposal. The three vessels were discarded in 1925.