Aqueduct Bridge (Potomac River)

Введение

Мост между Джорджтауном (Вашингтон) и Рослином (Виргиния) Мост Акваэдукта, также называемый Александрийским акведуком, был мостом, который соединял Джорджтаун (Вашингтон) и Рослин (Виргиния) с 1843 по 1923 год. Он был построен для перевозки грузов, перевозящих лодки по каналу Чесапик и Огайо в Джорджтауне через реку Потомак в Александрийский канал. Те же восемь пирсов поддерживали два разных моста: деревянный мост над каналом (позже на вершину канала был добавлен деревянный мостик) и железный мостик с троссом, на котором была проложена дорога и электрическая троллейбусная линия. Мост был закрыт в 1923 году после строительства близлежащего Ключевого моста и снесен в 1933 году. Одно арочное каменное укрепление на северном конце Джорджтауна сохранилось; оно находится под надзором Службы национальных парков как историческое место.

Первый мост

В 1830 году купцы из Александрии, штат Вирджиния, который в то время все еще был частью округа Колумбия, предложили связать свой город с Джорджтауном, чтобы извлечь выгоду из нового канала Чесапик и Огайо. Конгресс предоставил чартер компании Alexandria Canal Company в 1830 году, и вскоре началось строительство моста Aqueduct Bridge, который перевез лодки через реку Потомак и вниз по реке на южной стороне без разгрузки в Джорджтауне. Мост был спроектирован майором Уильямом Тернбуллом. Строительство моста и Александрийского канала началось в 1833 году, и оба были завершены в 1843 году. Мост, заполненный водой, был деревянным, устойчивым к погодным условиям, строительством с королевской опорой. Ширина моста в верхней части составляла 34 метра. Каждый из них был построен на скале, находящейся на дне реки, и имел ширину в 2 метра. Ширина третьей и шестой колонн в верхней части составляла 5 метров. Каждый пирс был построен так, чтобы его вершина была на 9 метров выше среднего уровня воды. Во время Гражданской войны в Америке канал был осушен, чтобы сделать дорогу для военных войск. Этот законопроект не был принят, но новый, представленный в январе 1884 года, был принят. Однако вопрос заключался в том, кто будет нести расходы на покупку моста. Конгресс первоначально предложил, чтобы округ Колумбия взял на себя все расходы, но у города не было средств. Граждане Вирджинии потребовали, чтобы Конгресс взял на себя расходы, утверждая, что это межштатный мост, и поэтому это национальная проблема. Конгресс принял закон и выделил 240 000 долларов на покупку моста. Компания "Александрийский канал" продала пирсы моста за 85 000 долларов, а его палубу за 50 000 долларов, и акт был передан федеральному правительству 15 августа 1884 года. Почти сразу же между акционерами компании по каналу возник спор о распределении средств, который приостановил передачу актов. Безопасность моста была быстро поставлена под сомнение. В декабре 1885 года, всего через год после покупки моста, инженерная служба армии США провела исследование, в результате которого было установлено, что деревянный мост настолько небезопасен, что его следует снять. Опять же, на первый план вышли вопросы о стоимости. В мае 1886 года в Конгрессе был внесен закон о строительстве нового моста, при этом правительство округа Колумбия взяло на себя половину расходов. В сентябре 1886 года было проведено инженерное исследование моста в Вашингтоне, чтобы снова определить безопасность моста. Этот отчет о мосту настолько небезопасен, что рекомендовал немедленное закрытие. Окружное правительство сделало это 5 октября 1886 года. 20 октября 1886 года акционеры компании, владеющей каналом, наконец решили, как распределить доход от продажи моста. Затем правительство округа спросило военного министра (который курировал инженерный корпус), собирается ли федеральное правительство отремонтировать мост или построить новый. Но вопросы, связанные с продажей, все еще преследовали мост. Хотя в середине ноября 1886 года был подготовлен новый акт о передаче, Александрийская каналная компания в течение нескольких недель подала в суд на федеральное правительство, стремясь получить полную цену продажи сразу, а не в рассрочку. Еще один инженерный отчет корпуса о мосте был сделан в январе 1887 года. Поскольку мост снова оказался небезопасным для открытия, федеральное правительство подало в суд на компанию, занимающуюся строительством канала. Согласно документу о продаже, как заявили власти, компания должна была поддерживать мост открытым для движения в течение 20 лет. Это условие не было выполнено, и правительство потребовало возмещения 84 500 долларов на строительство новой палубы. Между тем, в январе 1887 года инженерный корпус сообщил, что новый мост может быть построен за 105 000 долларов (сумма денег, оставшаяся от ассигнований 1884 года). С этими деньгами уже в руках, не было необходимости в новом законодательстве. В марте 1887 года были получены предложения на строительство нового моста, и контракт был заключен с компанией Mt. Компания Вернон Бридж. Работы начались в августе. Но на мосту были затяжные задержки. Одной из причин задержки была необходимость получить новое право прохода от канала Чесапик и Огайо, через который должен был пройти мост. Иск за право прохода был подан в декабре 1887 года, и канал Чесапик и Огайо согласился предоставить его (в ожидании оценки) в январе 1888 года. Тем временем подрядчик оказался неэффективным, отложив открытие по кр...

In 1830, merchants from Alexandria, Virginia, which was still part of the District of Columbia at the time, proposed linking their city to Georgetown to capitalize on the new Chesapeake and Ohio Canal. Congress granted a charter to the Alexandria Canal Company in 1830, and construction soon began on the Aqueduct Bridge that would carry canal boats across the Potomac River and downriver on the south side without unloading in Georgetown. The bridge was designed by Major William Turnbull. Construction of the bridge and Alexandria Canal began in 1833, and both were completed in 1843. The water filled bridge was a weatherproofed timber, queen post truss construction. The bridge was 110 feet (34 m) wide across the top. It had eight piers, each set on riverbottom bedrock and 7 feet (2 m) wide at the top. The third and sixth piers were 16 feet (5 m) wide at the top. Each pier was designed so that its top was 30 feet (9 m) above the mean high water level. During the American Civil War, the canal was drained to make a roadway for military troops. That bill did not pass, but a new one introduced in January 1884 did. At issue, however, was who would bear the cost of buying the bridge. Congress initially proposed that the District of Columbia shoulder the entire cost, but the city did not have the funds. Citizens in Virginia demanded that Congress pick up the cost, arguing this was an interstate bridge and therefore a national concern. Congress passed the legislation, and appropriated $240,000 to purchase the bridge. The Alexandria Canal Company sold the bridge's piers for $85,000 and its deck for $50,000, and the deed was conveyed to the federal government on August 15, 1884. Almost immediately, a dispute broke out among the canal company's shareholders as to the distribution of the funds, which suspended the transfer of deed. The safety of the bridge was quickly called into question. In December 1885, just a year after the bridge was purchased, the United States Army Corps of Engineers conducted a study that found the wooden bridge so unsafe that it should be removed. Again, cost considerations came to the fore. Legislation was introduced in Congress in May 1886 to have a new bridge built, with the D. C. government picking up half the cost. A D. C. engineering study of the bridge was conducted in September 1886 to again determine the bridge's safety. This report for the bridge so unsafe that it recommended immediate closure. The District government did so on October 5, 1886. On October 20, 1886, the canal company shareholders finally decided how to divide up the proceeds from their sale of the bridge. The District government then asked the Secretary of War (who supervised the Corps of Engineers) whether the federal government intended to repair the bridge or build a new one. But issues concerning the sale still plagued the bridge. Although a new deed of transfer was prepared in mid November 1886, the Alexandria Canal Company sued the federal government within weeks, seeking to receive the full sale price all at once rather than in installments. Another Corps engineering report on the bridge was made in January 1887. With the bridge again found to be unsafe to open, the federal government sued the canal company. The deed of sale, the government said, required the company to maintain a bridge that is open to travel for 20 years. This condition had not been met, and the government sought $84,500 in reimbursements to cover construction of a new deck. Meanwhile, the Corps of Engineers reported in January 1887 that a new bridge could be constructed for $105,000 (the sum of money left over from the 1884 appropriation). With this money already in hand, no new legislation was needed. Bids for construction of the new bridge were received in March 1887, and a contract awarded to the Mt. Vernon Bridge Company. Work began in August. But extensive delays plagued the bridge. One reason for the delay was the need to obtain a new right of way from the Chesapeake and Ohio Canal, which the bridge would cross. Suit for the right of way was filed in December 1887, and the Chesapeake and Ohio Canal agreed to provide it (pending an appraisal) in January 1888. Meanwhile, the contractor proved inefficient, delaying the opening until at least January 1889. A month later, about 600 feet (183 m) of substructure had been laid, and 75 feet (23 m) of superstructure. Construction problems delayed the opening of the bridge until June 1, 1889. In 1889, the northern arch in the Washington abutment was enlarged so that the Georgetown Branch of the Baltimore and Ohio Railroad could pass underneath. One of the piers was replaced in 1900. In 1906, the Great Falls and Old Dominion Railroad (GF&OD) began to operate a single track electric trolley line on a cantilever structure that the railroad had constructed on the bridge's west (upstream) side. In 1912, the GF&OD became the Great Falls Division of the new Washington and Old Dominion Railway.

Строительство ключевого моста

Предложения по замене моста Акведук были сделаны еще в 1901 году. Но эти предложения были отложены, когда в 1902 году был издан план Макмиллана. В 1902 году Конгресс одобрил строительство деревянной надстройки, которая выходила наружу от верхней стороны палубы моста, чтобы перевозить электрические тележки между Джорджтаун и Росслин. Строительство началось в мае 1903 года и включало реконструкцию одного из пиллов моста. Построенный железнодорожной компанией Great Falls and Old Dominion, троллейбусы железной дороги и ее преемника, железной дороги Вашингтона и Старого Доминиона, пересекали мост до его закрытия в 1923 году. Ледяные пробки были обычной опасностью на реке Потомак в 1960-х годах. Хотя мост часто забивался в пробках, он хорошо выдерживал их до 1908 года. Лед повредил некоторые пирсы моста, что потребовало реконструкции пирса No. 1 в летний период. Инженеры обнаружили, что многие пилы моста были подорваны водой, и в срочном порядке были проведены ремонтные работы. Но старое здание продолжало повреждаться, и к сентябрю 1912 года мост опасно наклонился на запад. Страхи, что мост может провалиться во время весенних ледяных завалов, усилились. В 1913 году мостовые пирсы были вновь капитально отремонтированы. Комиссары округа Колумбия (назначенное правительство города) одобрили новый мост в июне. Спор о новом мосту сразу же разразился. Сенатор Клод А. Свонсон, председатель сенатского комитета по общественным работам, хотел, чтобы новый мост был построен примерно в 3000 футах (914 м) вниз по течению у устья Рок-Крик (приблизительно на 30-й улице к северу от Нью-Йорка), где он пересечет остров Аналостан и реку Потомак до Росслина. Торговцы из Джорджтауна решительно выступили против этого плана. Некоторые члены Конгресса хотели отремонтировать существующий мост, но исследование, проведенное инженерным корпусом армии США в августе 1914 года, показало, что существующая конструкция была неадекватна для объема движения и слишком нестабильна, чтобы ее можно было спасти. Министр войны Линдли Миллер Гаррисон, который курировал корпус, согласился, что новый мост был необходим в декабре. Представитель Уильям Адамсон, председатель комитета по общественным работам, бросил вызов Свонсону и заявил, что новый мост должен быть установлен на месте старого. Законопроект Карлина начал проходить через Палату в январе 1915 года. Но члены палаты отказались от этой цены. Гаррисон попытался разорвать тупик 9 января, выпустив доклад, в котором существующий мост был объявлен небезопасным и потребовал, чтобы новый был построен в том же месте. Комиссары округа Колумбия сказали, что местоположение моста зависит от них, и корпус предупредил, что существующий мост не только не может быть расширен, но и согласился с Гаррисоном, что он структурно неисправный. Свонсон передумал и согласился в январе 1916 года, что новый мост должен быть построен на существующем месте. Гаррисон одобрил законопроект Карлина 27 января. 3 февраля 1916 года город ограничил движение транспортных средств по мосту Акведук одним автомобилем за раз из-за его опасного характера. Палата представителей приняла закон, выделяющий 1,175 миллионов долларов на строительство нового моста 6 марта. Комиссары округа Колумбия провели слушания по проекту моста в конце марта и одобрили его в начале апреля. Сенат принял некоторые незначительные поправки к законопроекту Палаты представителей, и после некоторых законодательных обсуждений и конференции комитета, законопроект Карлина был принят Конгрессом 2 мая 1916 года. Президент Вудро Вильсон подписал закон 19 мая.

Proposals were made to replace Aqueduct Bridge as early as 1901. But these proposals were delayed when the McMillan Plan was issued in 1902. Congress approved the construction of a wooden superstructure that extended outward from the upstream side of the bridge's deck to carry electric trolleys between Georgetown and Rosslyn in 1902. Construction began in May 1903, and involved reconstruction of one of the bridge's piers. Built by the Great Falls and Old Dominion Railroad, trolleys of the railroad and its successor, the Washington and Old Dominion Railway, traversed the bridge until its closure in 1923. Ice jams were a routine hazard on the Potomac River into the 1960s. Although the jams often stuck against the bridge, it weathered them well until 1908. Ice damaged some of the bridge's piers, requiring reconstruction of Pier No. 1 in the summer. Engineers discovered that many of the bridge's piers had been undermined by water, and rush repairs were made. But the aging structure continued to suffer damage, and by September 1912 the bridge was leaning dangerously to the west. Fears that the bridge would give way during the spring ice jams worsened. The bridge piers were extensively repaired again in 1913. The Commissioners of the District of Columbia (the city's appointed government) approved of the new bridge in June. Controversy over the new bridge immediately broke out. Senator Claude A. Swanson, chairman of the Senate Committee on Public Works, wanted the new bridge built about 3,000 feet (914 m) downstream at the mouth of Rock Creek (at about 30th Street NW), where it would cross Analostan Island and the Potomac River to Rosslyn. Georgetown merchants strongly opposed this plan. There were some in Congress who wanted to repair the existing bridge, but a study by the United States Army Corps of Engineers in August 1914 showed that the existing structure was inadequate for the amount of traffic and too unstable to be saved. Secretary of War Lindley Miller Garrison, who oversaw the Corps, agreed that a new bridge was necessary in December. Rep. William C. Adamson, chairman of the House Committee on Public Works, challenged Swanson and declared that the new bridge should be placed where the old one was. The Carlin bill began moving through the House in January 1915. But House members balked at the cost. Garrison tried to break the deadlock on January 9 by issuing a report that declared the existing bridge unsafe, and requesting that the new one be built in the same location. The D. C. Commissioners said the location of the bridge was up to them, and the Corps warned that not only could the existing bridge not be enlarged but agreed with Garrison that it was structurally unsound. Swanson changed his mind, and agreed in January 1916 that the new bridge should be built on the existing site. Garrison endorsed the Carlin bill on January 27. On February 3, 1916, vehicular traffic over Aqueduct Bridge was limited by the city to a single automobile at a time due to its dangerous nature. The House passed legislation appropriating $1.175 million for construction of a new bridge on March 6. D. C. commissioners held hearings on the bridge site in late March, and approved the site in early April. The Senate passed some minor amendments to the House bill, and after some legislative discussions and a conference committee, the Carlin bill passed Congress on May 2, 1916. President Woodrow Wilson signed the legislation on May 19.

Разрушение моста по акведуку

1 июня 1916 года инженерный корпус армии назвал новый мост "Францис Скотт Кей Бридж", в честь человека, который написал слова к "Звездочному Знамени", чьи дома находились между новым мостом "Кей" и мостом акведукта. Первоначально водный мост, соединяющийся непосредственно с каналом C&O, его окончательное поднятое дорожное полотно, простирающееся до улицы "M", приблизило старый мост еще ближе (примерно 150 футов) к особняку, где жил Фрэнсис Скотт Кей. Планы нового моста начали разрабатываться в начале лета 1916 года и были почти завершены к сентябрю. Когда в октябре 1916 года на мосту Акведук был произведен ремонт, чтобы подготовить конструкцию к зиме, корпус обнаружил еще большее ухудшение, чем раньше. В январе 1917 года инженерный корпус обнаружил, что инфляция цен на строительные материалы заставила его потребовать от Конгресса дополнительных 300 000 долларов. Конгресс отказался платить. Но давление граждан и опасность обвала из-за ледяных потоков весной убедили Конгресс заплатить деньги. Контракты на строительство были составлены в конце февраля, а в марте начались работы по раскопкам на укреплениях в Вашингтоне. Первая коробка для строительства пирсов была затоплена в мае 1918 года, а в июле 1921 года был отдан приказ закрыть мост. Новый Ключевой мост стоимостью 2,35 миллиона долларов был открыт 17 января 1923 года, после чего мост Акведук был закрыт для движения. Хотя жители Джорджтауна настаивали на том, чтобы мост Акведук оставался открытым для отдыха, в декабре 1933 года начался снос. Надстройка и большая часть надводных частей пирсов были удалены в 1933 году. Основания пирсов были сохранены для защиты пирсов Ключевого моста от повреждений ледяной пятнышки. К середине века пирсы стали рассматриваться в качестве препятствия для наслаждения рекой и навигационной опасности. Армейские инженеры и конгрессмен Джоэл Бройхилл отказались удалять пирсы, сославшись на их ценность для защиты Ки-Бридж и стоимость их удаления. Но в августе 1962 года эти группы согласились, что семь пирсов будут сняты, а один останется в качестве исторического памятника. Разборка пирсов началась 11 сентября 1962 года. Столбы были выброшены на глубину 4 метра ниже уровня воды.

On June 1, 1916, the Army Corps of Engineers named the new bridge "Francis Scott Key Bridge," in honor of the man who had written the lyrics to the Star Spangled Banner, whose home sat in between the new "Key" bridge and the aqueduct bridge. Originally a water bridge connecting directly into the C&O canal, its final raised roadbed extending to "M" street had brought the old bridge even closer (roughly 150 feet) to the mansion where Francis Scott Key had lived. Plans for the new bridge began to be drawn in early summer, 1916 and were nearly complete by September. When repairs on Aqueduct Bridge were made in October 1916 to prepare the structure for winter, the Corps discovered even more deterioration than before. In January 1917, the Corps of Engineers found that inflation in the price of construction materials made it necessary to ask for $300,000 more in funding from Congress. Congress balked at paying. But citizen pressure and the danger of collapse due to ice flows in the spring convinced Congress to pay the money. Construction contracts were drawn up in late February, and excavation work on the D. C. abutments began in March. The first coffer dam for construction of the piers was sunk in May 1918, and, in July 1921, the Aqueduct Bridge was ordered to be closed. The new $2.35 million Key Bridge opened on January 17, 1923, whereupon the Aqueduct Bridge was closed to traffic. Although Georgetown citizens pressed to keep the Aqueduct Bridge open for recreation, demolition began in December 1933. The superstructure and most of the above water portions of its piers were removed in 1933. The bases of the piers were retained to protect the Key Bridge's piers from ice floe damage. By mid century, the piers had come to be viewed by recreational boaters (particularly rowers from nearby Georgetown University) as an obstacle to enjoyment of the river and a navigational hazard. Army engineers and Rep. Joel Broyhill refused to remove the piers, citing their value to protecting Key Bridge and the cost of their removal. But in August 1962, these groups agreed that seven of the piers would be removed, with one remaining as a historical marker. Dismantling of the piers began on September 11, 1962. The pilings were blasted out to a depth of 12 feet (4 m) below the waterline.

Остатки

Вашингтонский опорный мост Аквадукта и остатки виргинского опорного моста все еще сохранились. Оба расположены в недалеком западе (вверх по течению) от Ключевого моста. Между опорными столбами сохранился пирс, расположенный вблизи береговой линии Вирджинии.