Немецкий истребитель Heinkel He 100 времен Второй мировой войны

Введение

Heinkel He 100 – немецкий прототип истребителя времен Второй мировой войны, разработанный компанией Heinkel. Несмотря на то, что в период разработки он был одним из самых быстрых истребителей в мире, проект не был запущен в серийное производство. Было построено приблизительно 19 прототипов и предсерийных образцов. Ни один из них не пережил войну. Причины, по которым He 100 не был принят на вооружение, остаются в основном неизвестными. Официально, Люфтваффе отказались от He 100, чтобы сосредоточить разработку одноместных истребителей на Messerschmitt Bf 109. После принятия Bf 109 и Messerschmitt Bf 110 на вооружение в качестве стандартных истребителей Люфтваффе, Министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium или RLM) объявило о политике "рационализации", согласно которой разработка истребителей была передана Messerschmitt, а разработка бомбардировщиков – Heinkel. Из-за отсутствия сохранившихся экземпляров и уничтожения многих заводских документов, включая все чертежи He 100, во время бомбардировки, информация о конструкции и ее уникальных системах ограничена.

Разработка

После выбора RLM истребителя Bf 109 в качестве следующего одноместного самолета вместо He 112, Эрнст Хайнкель заинтересовался новым истребителем, который должен был значительно превзойти Bf 109, так же как Bf 109 превзошел бипланы, которые он заменил. Подобные амбиции были и у других немецких конструкторов, в том числе у Курта Танка из Focke Wulf. Официального проекта со стороны RLM не было, однако Рудольф Лухт считал новые разработки достаточно важными, чтобы финансировать проекты обеих компаний для создания перспективных "истребителей-перехватчиков" для оценки. Результатом стали одномоторный истребитель He 100 и перспективный двухмоторный тяжелый истребитель Fw 187 Falke Zerstörer, оба из которых дошли до стадии летных испытаний. Вальтер Гюнтер, один из знаменитых братьев Гюнтер, изучил существующий He 112, который уже был значительно модифицирован в версию He 112B, и пришел к выводу, что он достиг предела своей эволюции. Он начал работу над совершенно новой конструкцией – проектом 1035. Учитывая ошибки, допущенные при разработке 112-го, одной из главных целей было максимально упростить производство. Новая конструкция должна была содержать значительно меньше деталей, чем He 112, а оставшиеся детали – меньше сложных изгибов. Для сравнения, He 112 состоял из 2885 деталей и 26 864 заклепок, в то время как P.1035 – из 969 уникальных деталей и 11 543 заклепок. Значительная экономия была достигнута благодаря новой прямолинейной форме крыла; после постройки первых крыльев Отто Баттер доложил, что упрощение конструкции и уменьшение количества заклепок (вместе с собственной "взрывной" системой заклепок братьев Баттер) позволили сэкономить поразительные 1150 человеко-часов на каждое крыло. Тот факт, что разрабатывается истребитель-перехватчик, не был секретом, но Эрнст Хайнкель предпочитал работать в уединении и публично демонстрировать свои разработки только после того, как они достигнут достаточной степени готовности, чтобы произвести ошеломляющее впечатление. Например, макет внешне очень современного He 100 стал предметом служебной записки компании №3657 от 31 января, в которой говорилось: "Макет должен быть завершен нами к началу мая и готов к представлению RLM, и до этого момента никто в RLM не должен знать о его существовании". Вальтер Гюнтер погиб в автомобильной аварии 25 мая 1937 года, и его брат-близнец Зигфрид продолжил работу над проектом, завершив окончательный вариант конструкции позднее в том же году. Генрих Гертель, специалист по авиационным конструкциям, также сыграл важную роль в разработке. В конце октября проект был представлен в RLM, с подробной информацией о прототипах, сроках поставки и ценах на три самолета для испытательного центра в Рехлине. He 100 должен был получить обозначение He 113, но поскольку число "13" считалось несчастливым, от него отказались. По сообщениям, Эрнст Хайнкель лоббировал присвоение "округлого" номера в надежде, что это повысит шансы конструкции на серийное производство.

Following the selection by the RLM of the Bf 109 as its next single seat fighter over the He 112, Ernst Heinkel became interested in a new fighter that would leap beyond the performance of the Bf 109 as much as the Bf 109 had over the biplanes it replaced. Other German designers had similar ambitions, including Kurt Tank at Focke Wulf. There was never an official project on the part of the RLM, but Rudolf Lucht felt that new designs were important enough to fund the projects from both companies to provide "super pursuit" designs for evaluation. This would result in the single engined He 100 fighter, and the promising twin engine Fw 187 Falke Zerstörer style heavy fighter, both reaching the flight stage of development. Walter Günter, one half of the famous Günter brothers, looked at the existing He 112, which had already been heavily revised into the He 112B version and decided it had reached the end of its evolution. He started over with a completely new design, Projekt 1035. Learning from past mistakes on the 112 project, the design was to be as easy to build as possible yet was a design goal. To ease production, the new design had considerably fewer parts than the 112 and those that remained contained fewer compound curves. In comparison, the 112 had 2,885 parts and 26,864 rivets, while the P.1035 was made of 969 unique parts with 11,543 rivets. The new straight edged wing was a source of much of the savings; after building the first wings, Otto Butter reported that the reduction in complexity and rivet count (along with the Butter brothers' own explosive rivet system) saved an astonishing 1,150 man hours per wing. The super pursuit type was not a secret, but Ernst Heinkel preferred to work in private and publicly display his products only after they were developed sufficiently to make a stunning first impression. As an example of this, the mock up for the extremely modern looking He 100 was the subject of company Memo No.3657 on 31 January that stated: "The mock up is to be completed by us as of the beginning of May and be ready to present to the RLM and prior to that no one at the RLM is to know of the existence of the mock up." Walter Günter was killed in a car accident on 25 May 1937, and the design work was taken over by his twin brother Siegfried, who finished the final draft of the design later that year. Heinrich Hertel, a specialist in aircraft structures, also played a prominent role in the design. At the end of October the design was submitted to the RLM, complete with details on prototypes, delivery dates and prices for three aircraft delivered to the Rechlin test center. He 100 should have been designated He 113, but since the number "13" was unlucky, this had been dropped. It is reported that Ernst Heinkel lobbied for this "round" number in the hope that it would improve the design's chances for production.

Дизайн

Чтобы добиться заявленных характеристик самолета, в конструкцию было включено несколько элементов, снижающих сопротивление. К числу простых решений относились обтекаемая кабина, отсутствие расчалок и других опор, увеличивающих сопротивление, в хвостовой части. Шасси (включая хвостовое колесо) было убирающимся и полностью закрывалось в полете. В конце 1930-х годов в Германии наблюдался острый дефицит передовых авиационных двигателей. He 100 использовал тот же двигатель Daimler Benz DB 601, что и Messerschmitt Bf 109 и Bf 110, и производственных мощностей для поддержки еще одного самолета с таким двигателем было недостаточно. Единственной доступной альтернативой был Junkers Jumo 211, и Heinkel настоятельно рекомендовали рассмотреть возможность его установки на He 100. Однако ранние модификации Jumo 211 не имели системы наддува с наддавлением, и поэтому не подходили для паровой системы охлаждения He 100. Более того, He 100 с двигателем Jumo 211 не смог бы превзойти по характеристикам современный Bf 109 с двигателем DB 601, поскольку компрессор раннего Jumo 211 не был полностью закрыт кожухом. Для снижения веса и лобового сопротивления двигатель крепился непосредственно к передней части фюзеляжа, который был усилен и буквально «подогнан» под DB 601, в отличие от традиционного крепления на двигателях-держателях. Обтекатель двигателя был плотно пригнан, что придавало самолету несколько угловатый вид. Для максимальной отдачи от DB 601 использовались выхлопные патрубки, создававшие небольшую дополнительную тягу. Вход компрессора был перенесен из обычного места на боковой поверхности обтекателя в область передней кромки левого крыла, что также было характерно для более раннего и крупного экспериментального высокоскоростного разведывательного самолета He 119. Несмотря на более обтекаемый вид, длинный изогнутый впускной патруб вероятно, нивелировал любую выгоду.

Системы охлаждения двигателя жидкостью и маслом

Для остальной части повышения производительности с силовой установкой DB 601 Вальтер обратился к несколько рискованному и все еще экспериментальному методу охлаждения двигателя посредством испарительного охлаждения. В то время подобные системы были популярны в нескольких странах. Хайнкель и братья Гюнтер были горячими сторонниками этой технологии и ранее использовали ее на He 119 с многообещающими результатами. Испарительное или "паровое" охлаждение обещало систему охлаждения, полностью лишенную аэродинамического сопротивления. DB 601 был двигателем с наддувом, в котором охлаждающая жидкость (вода/гликоль) поддерживалась в жидком состоянии под давлением, хотя ее температура допускалась выше нормальной температуры кипения. Система Хайнкеля использовала этот факт и потери энергии охлаждения, связанные с изменением фазы охлаждающей жидкости при кипении. Ниже приведено описание того, что известно о финальной версии системы охлаждения Хайнкеля. Оно полностью основано на тщательном изучении сохранившихся фотографий He 100, поскольку подробных чертежей не сохранилось. Ранние прототипы различались, но все они в конечном итоге были модифицированы до состояния, близкого к окончательному стандарту, прежде чем были экспортированы в Советский Союз. Охлаждающая жидкость покидает DB 601 в двух точках, расположенных спереди двигателя и у основания каждого блока цилиндров, непосредственно примыкающих к картеру. В системе Хайнкеля стальная труба S-образной формы отводила охлаждающую жидкость с каждой стороны двигателя к одному из двух пароотделителей, установленных рядом с редуктором двигателя и непосредственно за спиннером винта. Сепараторы, спроектированные инженерами Яном и Янке, принимали воду под давлением около . Вертикально установленные трубчатые сепараторы содержали центробежный импеллер в верхней части, соединенный с насосом-отстойником импеллерного типа в нижней части. Охлаждающая жидкость расширялась через верхний импеллер, где теряла давление, кипела и охлаждалась. Побочным продуктом были в основном очень горячая охлаждающая жидкость и некоторое количество пара. Центробежный импеллер отбрасывал жидкую охлаждающую жидкость к стенкам сепаратора, где она под действием силы тяжести падала на дно. Там она перекачивалась насосом-отстойником в буферные баки, расположенные в передних кромках обоих крыльев. Наличие насоса-отстойника было необходимо для предотвращения заполнения всего сепаратора высоконапорной охлаждающей жидкостью, поступающей из двигателя. Существующие фотографии моторного отсека финальной предсерийной версии этой системы четко показывают, что жидкая охлаждающая жидкость от обоих сепараторов по трубопроводу шла вдоль нижней левой стороны моторного отсека и в правое крыло. Буферные баки располагались во внешних панелях крыла перед главным лонжероном и непосредственно за основными отсеками шасси. Баки простирались на ту же часть размаха внешней панели, что и внешние закрылки. Охлаждающая жидкость из буферного бака правого крыла перекачивалась отдельным электрическим насосом в буферный бак левого крыла. По пути из правого в левое крыло охлаждающая жидкость проходила через обычный радиатор, установленный в нижней части фюзеляжа. Этот радиатор был убирающимся и предназначался для использования только во время работы двигателя на земле или на малой скорости. Тем не менее, охлаждающая жидкость проходила через него каждый раз, когда двигатель работал, независимо от того, был он выдвинут или убран. В убранном положении радиатор обеспечивал незначительное охлаждение, но некоторое тепло передавалось в кормовую часть фюзеляжа. Наконец, возвратная трубка соединяла буферный бак левого крыла с баком справа. Это позволяло охлаждающей жидкости выравниваться между двумя баками и циркулировать через убирающийся радиатор. Двигатель забирал охлаждающую жидкость непосредственно из обоих буферных баков через два отдельных трубопровода, которые проходили через основные отсеки шасси, вверх по перегородке в задней части моторного отсека и в обычные входы охлаждающей жидкости, расположенные в верхней задней части двигателя. Пар, собранный в сепараторах, отводился отдельно от жидкой охлаждающей жидкости. Для этого не требовалось механического насоса, достаточно было давления, создаваемого внутри сепаратора. Паровой поток спускался по правой нижней части моторного отсека и направлялся в свободное пространство между верхней и нижней обшивками внешней панели крыла. Там он дополнительно расширялся и конденсировался, охлаждаясь через обшивку. Вся внешняя панель крыла, как перед, так и за главным лонжероном, использовалась для этой цели, охватывая ту часть размаха, где располагались элероны (топливо также хранилось исключительно в крыльях и занимало пространство за главным лонжероном в центроплане и непосредственно перед наружными закрылками). Конденсат откачивался электрическими центробежными насосами и подавался в буферные баки. Источники указывают, что для этого использовалось до 22 отдельных насосов, каждый со своей контрольной лампой на приборной панели, но неясно, включает ли это число все насосы в системах охлаждения воды и масла или только насосы во внешней панели крыла. Обычно принимается первое. Некоторые источники утверждают, что во внешней панели крыла использовалась двойная обшивка сверху и снизу, а пар направлялся в тонкое пространство между внешней и внутренней обшивками для охлаждения. Двойная обшивка использовалась в системе охлаждения масла, но сохранившиеся фотографии крыльев указывают на то, что они были выполнены по обычной схеме с одинарной обшивкой, и охлаждающая жидкость просто подавалась в свободное пространство конструкции. Двойная обшивка на такой большой площади сделала бы самолет неприемлемо тяжелым. Кроме того, не было доступа к внутренней конструкции для ремонта повреждений, например, от пули, изнутри, что потребовалось бы, если бы использовалась двойная обшивка. Подобная система использовалась на более раннем Supermarine Type 224. Вопреки утверждениям в некоторых источниках, все построенные He 100 использовали описанную выше систему испарительного охлаждения. Производная этой системы также предназначалась для проекта поздней войны на базе He 100, обозначенного P.1076. В отличие от охлаждающей жидкости, масло нельзя допускать до кипения. Это представляло особую проблему для двигателей серии DB 601, поскольку масло распыляется на дно поршней, что приводит к значительному переносу тепла на масло, а не на охлаждающую жидкость. Система охлаждения масла He 100 была концептуально похожа на систему водяного охлаждения в том, что пар генерировался за счет тепла масла и конденсировался обратно в жидкость путем поверхностного охлаждения через обшивку фюзеляжа. Использовался теплообменник для охлаждения масла путем кипячения этилового спирта. Само масло просто подавалось к этому теплообменнику и от него, который, по-видимому, располагался в кормовой части фюзеляжа. Пары спирта подавались в неподвижные части горизонтального и вертикального оперения, а также в двойную обшивку верхней кормовой части фюзеляжа за кабиной. Эта панель фюзеляжа "черепашьего панциря" была единственной частью двойной обшивки в системе охлаждения самолета. Использование двойной обшивки было возможно здесь, поскольку внутренняя часть панели была доступна в случае ремонта. Конденсированный спирт собирался серией меховых насосов и возвращался в единый буферный бак, который питал теплообменник. Некоторые источники предполагают, что небольшое воздушное входное отверстие, расположенное в нижней передней части кожуха двигателя, использовалось для вспомогательного масляного радиатора. Такого радиатора не было установлено, и в этом месте для него не было места. Это небольшое отверстие просто служило для подачи холодного воздуха в очень горячую часть моторного отсека. Непосредственно над этим отверстием располагались два пароотделителя, а непосредственно за ним - горячие трубопроводы охлаждающей жидкости, идущие от сепараторов.

For the rest of the designed performance increase with the DB 601 powerplant, Walter turned to the somewhat risky and still experimental method of cooling the engine via evaporative cooling. Such systems had been in vogue in several countries at the time. Heinkel and the Günter brothers were avid proponents of the technology, and had previously used it on the He 119, with promising results. Evaporative or "steam" cooling promised a completely drag free cooling system. The DB 601 was a pressure cooled engine in that the water/glycol coolant was kept in liquid form by pressure, even though its temperature was allowed to exceed the normal boiling point. Heinkel's system took advantage of that fact and the cooling energy loss associated with the phase change of the coolant as it boils. Following is a description of what is known about the final version of Heinkel's cooling system. It is based entirely on careful study of surviving photographs of the He 100, since no detailed plans survive. The earlier prototypes varied, but they were all eventually modified to something close to the final standard before they were exported to the Soviet Union. Coolant exits the DB 601 at two points located at the front of the engine and at the base of each cylinder block casting immediately adjacent to the crank case. In the Heinkel system, an S shaped steel pipe took the coolant from each side of the engine to one of two steam separators mounted alongside the engine's reduction gear and immediately behind the propeller spinner. The separators, designed by engineers Jahn and Jahnke, accepted the water at about and of pressure. The vertically mounted, tube shaped separators contained a centrifugal impeller at the top connected to an impeller type scavenge pump at the bottom. The coolant was expanded through the upper impeller where it lost pressure, boiled and cooled. The by product was mostly very hot coolant and some steam. The liquid coolant was slung by the centrifugal impeller to the sides of the separator where it fell by gravity to the bottom of the unit. There, it was pumped to header tanks located in the leading edges of both wings by the scavenge pump. The presence of the scavenge pump was necessary to ensure the entire separator did not simply fill up with high pressure coolant coming from the engine. Existing photographs of the engine bay of the final pre production version of this system clearly show the liquid coolant from both separators was piped along the bottom left side of the engine compartment and into the right wing. The header tanks were located in the outer wing panels ahead of the main spar and immediately outboard of the main landing gear bays. The tanks extended over the same portion of the outer panel's span as the outer flaps. Coolant from the right wing header tank was pumped by a separate, electrical pump to the left wing header tank. Along the way from the right to left wing, the coolant passed through a conventional radiator mounted on the bottom of the fuselage. That radiator was retractable and intended for use only during ground running or low speed flight. Nevertheless, coolant passed through it whenever the engine was running and regardless of whether it was extended or retracted. In the retracted position, the radiator offered little cooling, but some heat was exchanged into the aft fuselage. Finally, a return tube connected the left wing's header tank to that on the right. This allowed the coolant to equalize between the two header tanks and circulate through the retractable radiator. The engine drew coolant directly from both header tanks through two separate pipes that ran through the main landing gear bays, up the firewall at the back of the engine compartment, and into the usual coolant intakes located at the top rear of the engine. The steam collected in the separators was vented separately from the liquid coolant. The steam did not require mechanical pumping to do this, and the buildup of pressure inside the separator was sufficient. The steam was piped down the lower right side of the engine bay and led into the open spaces between the upper and lower wing skins of the outer wing panels. There, it further expanded and condensed by cooling through the skins. The entire outer wing, both ahead of and behind the main spar, was used for this purpose covering that portion of the span containing the ailerons (the fuel was also carried entirely in the wings and occupied the areas behind the main spar in the center section and immediately ahead of the outboard flaps). The condensate was scavenged by electrically driven centrifugal pumps and fed to the header tanks. Sources indicate as many as 22 separate pumps were used for this, each with their own attendant pilot light on the instrument panel, but it is not clear whether that number includes all of the pumps in the entire water and oil cooling systems or merely the number of pumps in the outer wing panels. The former is generally accepted. Some sources state the outer wing panels used double skins top and bottom with the steam being ducted into a thin space between the outer and inner skins for cooling. A double skinned panel was used in the oil cooling system, but surviving photographs of the wings indicate that they were conventionally single skinned, and that the coolant was simply piped into the open spaces of the structure. Double skinning over such an extensive area would have made the aircraft unacceptably heavy. Furthermore, there was no access to the inner structure to repair damage such as a bullet hole from the inside, as would be needed if the system used a double skin. A similar system was used by the earlier Supermarine Type 224. Contrary to assertions in some references, all of the He 100s that were built used the evaporative cooling system described above. A derivative of this system was also intended for a late war project based on the He 100, designated P.1076. Unlike the cooling fluid, oil cannot be allowed to boil. This presented a particular problem with DB 601 series engines, because oil is sprayed against the bottom of the pistons, resulting in a considerable amount of heat being transferred to the oil as opposed to the coolant. The He 100's oil cooling system was conceptually similar to the water cooling system in that vapor was generated using the heat of the oil and condensed back to liquid by surface cooling through the skins of the airframe. A heat exchanger was used to cool the oil by boiling ethyl alcohol. The oil itself was simply piped to and from this exchanger, which was apparently located in the aft fuselage. The alcohol vapor was piped into the fixed portions of the horizontal and vertical stabilizers and into a double skinned portion of the upper aft fuselage behind the cockpit. This fuselage "turtle deck" panel was the only double skinned portion of the aircraft's cooling system. The use of a double skinned panel was possible here because the inside of panel was accessible in the event of repair. Condensed alcohol was collected by a series of bellows pumps and returned to a single header tank that fed the heat exchanger. Some sources speculate that a small air intake located at the bottom front of the engine cowl was used for an auxiliary oil cooler. No such cooler was fitted, nor was there room for one at that point. This small inlet served simply to admit cool air into what was a very hot portion of the engine bay. Immediately above this vent were the two steam separators, and immediately behind it were the hot coolant pipes coming from the separators.

Мировой рекорд скорости

Одним из аспектов оригинального Projekt 1035 было намерение установить абсолютный рекорд скорости для Heinkel и Германии. И Messerschmitt, и Heinkel боролись за этот рекорд до войны. Messerschmitt в конечном итоге выиграл эту борьбу с первым прототипом Me 209, но He 100 ненадолго удерживал рекорд, когда летчик-испытатель Heinkel Ханс Дитерле вылетел на восьмом прототипе 30 марта 1939 года. Третий и восьмой прототипы были специально модифицированы для достижения высокой скорости, с уникальными внешними панелями крыльев уменьшенного размаха. Третий прототип потерпел крушение во время испытаний. Рекордный полет был выполнен с использованием специальной версии двигателя DB 601, развивавшей мощность и имевшей ресурс всего 30 минут. До установления абсолютного рекорда скорости на коротком, измеренном участке, Эрнст Удет на втором прототипе установил рекорд скорости на замкнутой трассе – 5 июня 1938 года. Рекорд Удета, по всей видимости, был установлен с использованием стандартного двигателя DB 601a. Однако, хотя Me 209 V1 (неверно называвшийся "Me 109R", игнорируя изменение префиксов, датированное июлем 1938 года) официально обошел He 100 и удерживал мировой рекорд скорости для самолетов с поршневыми двигателями около 30 лет, некоторые историки, такие как Эрвин Худ, утверждают, что полет Me 209 V1 проходил на высоте 450 метров над уровнем моря из-за топографии местности, где он выполнялся (в Аугсбурге), в то время как He 100 V8 находился на высоте 50 метров над уровнем моря (в Мекленбурге). Таким образом, сравнение их скоростей некорректно, поскольку чем выше поднимается самолет, тем ниже плотность атмосферы и, следовательно, меньше сопротивление. Худ утверждает, что, основываясь на его собственных расчетах, если бы He 100 V8 летел на той же высоте, что и Me 209 V1, он бы достиг скорости 757 км/ч.

Дебаты о назначении

Существует дискуссия о правильном обозначении фактически построенных самолетов He 100. Грин (1970) упоминал варианты "A", "B", "C" и "D", а более поздние прототипы He 100 и все предсерийные He 100 именовались сериями "He 100D 0" и "He 100D 1". Однако документы Heinkel свидетельствуют о том, что предсерийные модели обозначались только как He 100A 0, и что все построенные He 100 по сути были одинаковыми, причем даже прототипы впоследствии были модернизированы до серийного стандарта перед экспортом в Советский Союз. Таким образом, предполагаемые обозначения "He 100B", "He 100C" и "He 100D" являются вымышленными послевоенными конструкциями.

Прототипы

Первый прототип He 100 V1 совершил полет 22 января 1938 года, всего через неделю после обещанной даты поставки. Самолет оказался исключительно быстрым. Однако он продолжал испытывать ряд проблем, общих для более раннего He 112, в частности, недостаточную направленную устойчивость. Кроме того, летчикам-испытателям Люфтваффе не нравилось высокое нагружение крыла, из-за чего посадочная скорость была настолько велика, что им часто приходилось использовать тормоза до конца взлетно-посадочной полосы. Обслуживающий персонал также остался недоволен конструкцией, жалуясь на плотный обтекатель, затруднявший обслуживание двигателя. Но главной проблемой, что неудивительно, оказалась система охлаждения. После серии испытательных полетов V1 был отправлен в Рейхлин в марте. Второй прототип He 100 V2 решил проблему устойчивости, заменив треугольный вертикальный стабилизатор на более крупный и прямоугольный. Система охлаждения масла продолжала быть проблемной, поэтому ее демонтировали и заменили небольшим полуубирающимся радиатором под крылом. Он также получил двигатель DB 601M, для которого самолет изначально и проектировался. Модификация версии M позволила использовать топливо "C3" с октановым числом 100, что в будущем позволило бы увеличить мощность. V2 был завершен в марте, но вместо отправки в Рейхлин его оставили на заводе для попытки установить рекорд скорости на замкнутой трассе длиной 100 км. Трасса была проложена на Балтийском побережье между Вустроу и Мюриц, на расстоянии 50 км друг от друга, и попытка должна была быть предпринята на оптимальной высоте самолета. После устранения ряда недостатков попытку установить рекорд поручили капитану Гертингу, который уже несколько раз летал на этом самолете. В этот момент появился Эрнст Удет и попросил разрешить ему пилотировать V2, сославшись на то, что он уже летал на V1 в Рейхлине. Он сменил Гертинга и 5 июня 1938 года установил на V2 новый мировой рекорд скорости на замкнутой трассе. Во время этого полета также отказало несколько охлаждающих насосов, но Удет не был уверен в значении сигнальных огней и просто проигнорировал их. Рекорд широко освещался в прессе, но самолет упоминался как "He 112U". По-видимому, буква "U" обозначала "Удет". В то время 112 все еще производился и искал покупателей, поэтому это был один из способов стимулировать продажи более старой модели. V2 затем был переведен в Рейхлин для продолжения испытаний. Позже, в октябре, самолет был поврежден при посадке из-за того, что не выпустилось хвостовое колесо, и неясно, был ли ущерб устранен. Прототип V3 получил укороченные гоночные крылья, уменьшив размах и площадь с 9 м и 7 м до 7 м и 5,5 м соответственно. Кабина была заменена на гораздо меньшую и более обтекаемую, а все неровности и стыки были зашпаклеваны и отшлифованы. Самолет был оснащен двигателем 601M и испытан на заводе. В августе двигатель DB 601R поступил из Daimler Benz и был установлен. Эта версия увеличила максимальные обороты с 2200 до 3000 и добавила метиловый спирт в топливную смесь для улучшения охлаждения нагнетателя и, следовательно, увеличения наддува. В результате мощность была увеличена до 1200 л.с., хотя это требовало постоянного обслуживания и полного слива топлива после каждого полета. Затем самолет был переведен в Варнемюнде для попытки установить рекорд в сентябре. Во время одного из предрекордных испытательных полетов, выполняемого главным пилотом Heinkel Герхардом Ницке, основная стойка шасси не смогла вытянуться и застряла наполовину открытой. Поскольку самолет нельзя было безопасно посадить, было решено, чтобы Ницке катапультировался и позволил самолету упасть в безопасном месте на аэродроме. Герхард получил травму, ударившись хвостом при катапультировании, и больше не предпринимал попыток установить рекорд. V4 должен был быть единственным "серийным" прототипом и был обозначен как модель "100B" (V1-V3 были моделями "A"). Он был завершен летом и доставлен в Рейхлин, поэтому его нельзя было модифицировать для участия в гонках после крушения V3. Хотя самолет был невооружен, он в остальном соответствовал серийной модели с двигателем 601M, и в ходе испытаний летом он оказался значительно быстрее Bf 109. На уровне моря самолет мог достигать скорости 560 км/ч, что быстрее скорости Bf 109E на оптимальной высоте. На высоте 1999 м скорость увеличилась до 600 км/ч, достигнув максимума в 640 км/ч на высоте 7925 м, а затем снова снизилась до 580 км/ч. Самолет совершил несколько полетов, прежде чем 22 октября рухнул шасси, когда он стоял на земле. Позже самолет был восстановлен и к марту 1939 года снова был в воздухе. Хотя V4 должен был быть последним прототипом в первоначальных планах, было разрешено продолжить производство новой серии из шести самолетов. Один из фюзеляжей был выбран для замены V3, и, к счастью, V8 находился на "подходящей" стадии строительства и был завершен вне очереди. Он совершил первый полет 1 декабря, но с обычным двигателем DB 601Aa. Затем 8 января 1939 года в самолет был установлен двигатель 601R, и он был переведен на новую трассу в Ораниенбурге. После нескольких обкатных полетов 30 марта 1939 года Ганс Дитерле установил на нем новый рекорд скорости, достигнув 633 км/ч. Вновь в прессе самолет упоминался как He 112U. Неясно, что произошло с V8 в итоге; возможно, он использовался для испытаний на прочность при авариях. V5 был завершен, как и V4, и совершил первый полет 16 ноября. Позже он был использован в фильме о рекорде V8, чтобы защитить самолет, установивший рекорд. В этот момент в конструкцию было внесено несколько изменений, что привело к появлению модели "100C", и за исключением V8 все остальные прототипы были поставлены в стандарте C. V6 совершил первый полет в феврале 1939 года, и после нескольких испытательных полетов на заводе 25 апреля он был переведен в Рейхлин. Там он большую часть времени использовался в качестве стенда для испытания двигателей. 9 июня в полете отказала шасси, но пилоту удалось посадить самолет с небольшими повреждениями, и он был возвращен в летное состояние за шесть дней. V7 был завершен 24 мая с изменениями в системе охлаждения масла. Он был первым, который был поставлен с вооружением, состоящим из двух 20-мм пушек MG FF в крыльях и четырех 7,92-мм пулеметов MG 17, расположенных вокруг обтекателя двигателя. Это сделало He 100 самым мощно вооруженным истребителем своего времени. V7 затем был переведен в Рейхлин, где вооружение было демонтировано, и самолет использовался для серии высокоскоростных испытательных полетов. V9 также был завершен и вооружен, но использовался исключительно для испытаний на прочность и был "испытан до разрушения". V10 изначально должен был подвергнуться аналогичной судьбе, но вместо этого ему были установлены гоночные крылья и кабина V8, и он был выставлен в Немецком музее в Мюнхене как самолет, установивший рекорд "He 112U". Позже он был уничтожен во время бомбардировки. Проблемы с перегревом и общие отказы системы охлаждения продолжали оставаться проблемой. На протяжении всего периода испытаний отказы насосов прерывали полеты, хотя некоторые летчики-испытатели просто начали их игнорировать. В марте Кляйнемeйер написал служебную записку Эрнсту Хейнкелю о продолжающихся проблемах, заявив, что Швэрцлер попросил назначить его ответственным за их решение. Другой проблемой, которую так и не удалось решить на этапе прототипов, была череда проблем с шасси. Хотя широкая колея должна была устранить обрушение шасси, которое преследовало Bf 109, особенно при сложных взлетах и посадках, шасси He 100 не было рассчитано на интенсивную эксплуатацию, и в результате оно не было лучше, чем у Bf 109. V2, V3, V4 и V6 были повреждены в разной степени из-за различных отказов шасси, что составляет половину всех прототипов.

The first prototype He 100 V1 flew on 22 January 1938, only a week after its promised delivery date. The aircraft proved to be outstandingly fast. However, it continued to share a number of problems with the earlier He 112, notably a lack of directional stability. In addition, the Luftwaffe test pilots disliked the high wing loading, which resulted in landing speeds so great that they often had to use brakes right up to the last of the runway. The ground crews also disliked the design, complaining about the tight cowling which made servicing the engine difficult. But the big problem turned out to be the cooling system, largely to no one's surprise. After a series of test flights V1 was sent to Rechlin in March. The second prototype He 100 V2 addressed the stability problems by changing the vertical stabilizer from a triangular form to a larger and more rectangular form. The oil cooling system continued to be problematic, so it was removed and replaced with a small semi retractable radiator below the wing. It also received the still experimental DB 601M engine which the aircraft was originally designed for. The M version was modified to run on "C3" fuel at 100 octane, which would allow it to run at higher power ratings in the future. V2 was completed in March, but instead of moving to Rechlin it was kept at the factory for an attempt on the 100 km (62 mi) closed circuit speed record. A course was marked out on the Baltic coast between Wustrow and Müritz, 50 km (30 mi) apart, and the attempt was to be made at the aircraft's best altitude of After some time cleaning out the bugs the record attempt was set to be flown by Captain Herting, who had previously flown the aircraft several times. At this point Ernst Udet showed up and asked to fly V2, after pointing out he had flown the V1 at Rechlin. He took over from Herting and flew the V2 to a new world closed circuit record on 5 June 1938, at Several of the cooling pumps failed on this flight as well, but Udet wasn't sure what the lights meant and simply ignored them. The record was heavily publicized, but in the press the aircraft was referred to as the "He 112U". Apparently, the "U" stood for "Udet". At the time the 112 was still in production and looking for customers, so this was one way to boost sales of the older design. V2 was then moved to Rechlin for continued testing. Later in October, the aircraft was damaged on landing when the tail wheel didn't extend, and it is unclear if the damage was repaired. The V3 prototype received the clipped racing wings, which reduced span and area from 30 feet (9 m) and , to 24 feet (7 m) and The canopy was replaced with a much smaller and more rounded version, and all of the bumps and joints were puttied over and sanded down. The aircraft was equipped with the 601M and flown at the factory. In August, the DB 601R engine arrived from Daimler Benz and was installed. This version increased the maximum rpm from 2,200 to 3,000, and added methyl alcohol to the fuel mixture to improve cooling in the supercharger and thus increase boost. As a result, the output was boosted to , although it required constant maintenance and the fuel had to be drained completely after every flight. The aircraft was then moved to Warnemünde for the record attempt in September. On one of the pre record test flights by the Heinkel chief pilot, Gerhard Nitschke, the main gear failed to extend and ended up stuck half open. Since the aircraft could not be safely landed it was decided to have Nitschke bail out and let the aircraft crash in a safe spot on the airfield. Gerhard was injured when he hit the tail on the way out, and made no further record attempts. V4 was to have been the only "production" prototype and was referred to as the "100B" model (V1 through V3 being "A" models). It was completed in the summer and delivered to Rechlin, so it wasn't available for modification into racing trim when V3 crashed. Although the aircraft was unarmed it was otherwise a service model with the 601M, and in testing over the summer it proved to be considerably faster than the Bf 109. At sea level, the aircraft could reach , faster than the Bf 109E's speed at its best altitude. At 6560 feet (1999 m), it improved to , topping out at at before falling again to at The aircraft had flown a number of times before its landing gear collapsed while standing on the pad on 22 October. The aircraft was later rebuilt and was flying by March 1939. Although V4 was to have been the last of the prototypes in the original plans, production was allowed to continue with a new series of six aircraft. One of the airframes was selected to replace V3, and as luck would have it V8 was at the "right point" in its construction and was completed out of turn. It first flew on 1 December but this was with a standard DB 601Aa engine. The 601R was then put in the aircraft on 8 January 1939, and moved to a new course at Oranienberg. After several shakedown flights, Hans Dieterle flew to a new record on 30 March 1939, at Once again the aircraft was referred to as the He 112U in the press. It is unclear what happened to V8 in the end; it may have been used for crash testing. V5 was completed like V4, and first flew on 16 November. It was later used in a film about V8's record attempt, in order to protect the record breaking aircraft. At this point, a number of changes were made to the design resulting in the "100C" model, and with the exception of V8 the rest of the prototypes were all delivered as the C standard. V6 was first flown in February 1939, and after some test flights at the factory it was flown to Rechlin on 25 April. There it spent most of its time as an engine testbed. On 9 June, the gear failed inflight, but the pilot managed to land the aircraft with little damage, and it was returned to flying condition in six days. V7 was completed on 24 May with a change to the oil cooling system. It was the first to be delivered with armament, consisting of two MG FF cannon in the wings and four MG 17 machine guns arranged around the engine cowling. This made the He 100 the most heavily armed fighter of its day. V7 was then flown to Rechlin where the armament was removed and the aircraft was used for a series of high speed test flights. V9 was also completed and armed, but was used solely for crash testing and was "tested to destruction". V10 was originally to suffer a similar fate, but instead ended up being given the racing wings and canopy of the V8 and displayed in the German Museum in Munich as the record setting "He 112U". It was later destroyed in a bombing attack. Overheating problems and general failures with the cooling system motors continued to be a problem. Throughout the testing period, failures of the pumps ended flights early, although some of the test pilots simply started ignoring them. In March, Kleinemeyer wrote a memo to Ernst Heinkel about the continuing problems, stating that Schwärzler had asked to be put on the problem. Another problem that was never cured during the prototype stage was a rash of landing gear problems. Although the wide set gear should have eliminated the collapse of landing gears that plagued the Bf 109, especially in the difficult take offs and landings, the He 100's landing gear was not built to withstand heavy use, and as a result they were no improvement over the Bf 109. V2, 3, 4 and 6 were all damaged to various degrees due to various gear failures, a full half of the prototypes.

Он 100 D-0

На протяжении всего периода создания прототипов различные модели получили серийные обозначения (как указано выше) и были представлены RLM в качестве основы для серийного производства. Люфтваффе так и не воспользовалось предложением Heinkel, хотя компания решила построить в общей сложности 25 самолетов, в итоге, после постройки десяти, осталось еще пятнадцать последних моделей. В соответствии с общепринятой практикой, любое серийное производство начинается с ограниченной партии "нулевой серии", что привело к созданию He 100 D 0. D 0 был схож с более ранними моделями C, но имел несколько заметных изменений. Главным из них было увеличение вертикального хвостового оперения для окончательного решения проблем с устойчивостью. Кроме того, кабина и фонарь были незначительно переработаны, пилот располагался высоко в просторном фонаре с отличным обзором во всех направлениях. Вооружение было сокращено по сравнению с моделью C до одного пулемета MG FF/M, установленного в V-образном двигателе и стрелявшего через вращающийся конус винта, а также двух пулеметов MG 17 калибра 7,92 мм (0,30 дюйма), расположенных в крыльях вблизи фюзеляжа. Три самолета D 0 были завершены к лету 1939 года и остались на заводе Heinkel Marienehe для проведения испытаний. Позднее они были проданы Японскому императорскому флоту для использования в качестве образцов при организации серийного производства и отправлены туда в 1940 году. Они получили обозначение AXHe1.

Он 100 D-1

Последней эволюцией короткой истории He 100 стала модель D1. Как следует из названия, конструкция должна была быть очень похожа на предсерийные D 0, основным запланированным изменением было увеличение горизонтального стабилизатора. Но главным изменением стал отказ от системы поверхностного охлаждения, которая оказалась слишком сложной и ненадежной. Вместо этого был установлен еще более крупный выдвижной радиатор, и это, по всей видимости, полностью решило проблемы. Радиатор был размещен в обтекателе под кабиной пилота, что привело к незначительному увеличению размаха крыльев. Хотя самолет и не соответствовал своим расчетным характеристикам при полной загрузке вооружением, увеличенному фонарю кабины и радиатору, он все же мог развивать скорость в диапазоне. Аэродинамически совершенный планер благоприятно сказывался как на скорости, так и на дальности, и в результате He 100 имел боевой радиус действия по сравнению с Bf 109. Хотя он и не мог сравниться с более поздними истребителями сопровождения, это была на тот момент выдающаяся дальность, что позволяет предположить, что серийный Heinkel 100 мог бы в некоторой степени компенсировать необходимость в Bf 110. К этому времени война уже началась, и поскольку Люфтваффе не собирались закупать самолет в его текущем виде, производственная линия была закрыта. Существовали утверждения, что политические факторы сыграли роль в прекращении программы He 100. Оставшиеся 12 истребителей He 100 D1 были использованы для формирования подразделения ПВО завода Heinkel в Маринехе, укомплектованного заводскими летчиками-испытателями. Они заменили более ранние He 112, использовавшиеся для тех же целей, которые впоследствии были проданы. На этом раннем этапе войны не было бомбардировщиков, проникающих так далеко вглубь Германии, и, по всей видимости, подразделение так и не приняло участия в боевых действиях. Дальнейшая судьба D1 остается неизвестной. Самолеты также использовались для создания пропагандистской мистификации, представляя собой якобы Heinkel He 113.

Иностранное использование

Когда в 1939 году началась война, компании Heinkel было разрешено искать иностранных лицензиатов для данного проекта. 30 октября 1939 года японская и советская делегации посетили завод в Мариенехе и были впечатлены конструкцией. По прибытии в СССР самолеты были переданы в ЦАГИ для изучения. Японцы также искали новые разработки, особенно те, что использовали рядные двигатели, в которых у них было мало опыта, и приобрели три D 0 за 1,2 миллиона RM, а также лицензию на производство и комплект оснастки за дополнительные 1,6 миллиона RM. Три D 0 прибыли в Японию в мае 1940 года и были собраны заново в Касумигауре. Затем они были переданы военно-морским авиационным силам Японии, где получили обозначение AXHe1, что расшифровывалось как "Экспериментальный истребитель Heinkel". Тем не менее, самолет не был запущен в серийное производство. Причины, по которым He 100 не был принят на вооружение, разнятся в зависимости от рассказчика, и выбор любой версии вызывает ожесточенные споры. Некоторые утверждают, что He 100 погубила политическая обстановка. Однако это утверждение, по всей видимости, исходит из собственных воспоминаний Heinkel, которые, в свою очередь, связаны с общим разочарованием от провала He 112. Тот факт, что Heinkel пользовался уважением в высших кругах, несмотря на успех Messerschmitt с Bf 109 и Bf 110, делает этот аргумент особенно слабым. Другие винят в этом причудливую производственную философию RLM, которая отдавала предпочтение большим партиям единичных моделей, а не разнообразию самолетов. Это также выглядит сомнительно, учитывая, что Fw 190 был закуплен вскоре после окончания этой истории. По этим причинам представляется разумным принять версию RLM в основном без изменений: производственные проблемы с двигателями серии DB были настолько серьезными, что все проекты, основанные на этих двигателях, были отменены. В то время двигатели DB 601 использовались как на Bf 109, так и на Bf 110, и компания Daimler не могла удовлетворить спрос в одиночку. В конечном итоге RLM запретила кому-либо, кроме Messerschmitt, получать DB 601, что привело к закрытию многих проектов от различных производителей. Кроме того, Bf 109 и Bf 110 считались превосходящими вероятных противников, что снижало необходимость в еще более мощном самолете. Единственным вариантом для Heinkel был переход на другой двигатель, и RLM проявило некоторый интерес к приобретению такой версии He 100. В то время единственным другим подходящим рядным двигателем был Junkers Jumo 211, и даже его было в дефиците. Однако конструкция He 100 затрудняла адаптацию к Jumo 211: система охлаждения и крепления двигателя были рассчитаны на DB 601, и переход на Jumo 211 потребовал бы полной переработки. Heinkel посчитал, что это не стоит затраченных усилий, учитывая, что самолет в итоге получит ухудшенные характеристики, и поэтому производство He 100 завершилось на печальной ноте. По этой причине, и прежде всего по ней, Focke Wulf Fw 190 стал следующим выдающимся самолетом Люфтваффе, поскольку он был построен на базе малоиспользуемого радиального двигателя Bramo 139 (а позже BMW 801). Хотя производство этих двигателей только начиналось, можно было параллельно наращивать выпуск фюзеляжей и самолетов, не прерывая производство существующих моделей, что и произошло.

When the war opened in 1939 Heinkel was allowed to look for foreign licensees for the design. Japanese and Soviet delegations visited the Marienehe factory on 30 October 1939 and were both impressed by the design. After arriving in the USSR they were passed onto the TsAGI institute for study. The Japanese were also looking for new designs, notably those using inline engines, where they had little experience and purchased the three D 0s for 1.2 million RM, as well as a license for production and a set of jigs for another 1.6 million RM. The three D 0s arrived in Japan in May 1940 and were re assembled at Kasumigaura. They were then delivered to the Japanese Naval Air Force where they were renamed AXHe1, for "Experimental Heinkel Fighter". Nevertheless, the aircraft was not ordered into production. The reason why the He 100 was not put into service seems to vary depending on the person telling the story, and picking any one version results in a firestorm of protest. Some say it was politics that killed the He 100. However, this seems to stem primarily from Heinkel's own telling of the story, which in turn seems to be based on some general malaise over the He 112 debacle. The fact is that Heinkel was well respected within the establishment, regardless of Messerschmitt's success with the Bf 109 and Bf 110, and this argument seems particularly weak. Others blame the bizarre production line philosophy of the RLM, which valued huge numbers of single designs over a mix of different aircraft. This too seems somewhat suspect, considering that the Fw 190 was purchased shortly after this story ends. For these reasons, it seems safe to accept the RLM version of the story largely at face value; that the production problems with the DB series of engines were so acute that all other designs based on the engine were canceled. At the time the DB 601 engines were being used in both the Bf 109 and Bf 110 aircraft, and Daimler could not keep up with those demands alone. The RLM eventually forbade anyone but Messerschmitt from receiving any DB 601s, leading to the shelving of many designs from a number of vendors. Furthermore, the Bf 109 and Bf 110 were perceived as superior to their likely opponents, which made the requirement for an even more powerful aircraft less imperative. The only option open to Heinkel was a switch to another engine, and the RLM expressed some interest in purchasing such a version of the He 100. At the time the only other useful inline engine was the Junkers Jumo 211, and even that was in short supply. However, the design of the He 100 made adaptation to the 211 difficult; both the cooling system and the engine mounts were designed for the 601, and a switch to the 211 would have required a redesign. Heinkel felt that it was not worth the effort, considering that the aircraft would end up with inferior performance, and so the He 100 production ends on that sour note. For this reason, more than any other, the Focke Wulf Fw 190 became the next great aircraft of the Luftwaffe, as it was based around the otherwise unused Bramo 139 (and later BMW 801) radial engine. Although production of these engines was only starting, the lines for the airframes and aircraft could be geared up in parallel without interrupting production of any existing design, which was exactly what happened.

Выставленные самолеты

Полномасштабная макетная модель He 100D-1 выставлена в Музее авиации Planes of Fame в Чино, Калифорния. Известно, что оригинальных самолетов He 100 не сохранилось.