Юнкерс Ю-388: Разработка немецкого ответного удара по B-29 "Суперфортресс"

Введение

Юнкерс Ю-388 «Штортебекер» — многоцелевой самолёт немецких Люфтваффе времён Второй мировой войны, созданный на базе планера Ю-88 через промежуточную модель Ю-188. Он отличался от своих предшественников тем, что разрабатывался для полётов на больших высотах и имел такие особенности конструкции, как герметичная кабина для экипажа. Ю-388 поступил на вооружение очень поздно в ходе войны, а производственные проблемы и ухудшающаяся обстановка на фронте привели к тому, что было построено лишь небольшое количество этих самолётов.

Предыстория

Рейхслюфтфартминистерство (RLM), рейхское министерство авиации, впервые узнало об американском тяжелом бомбардировщике Boeing B-29 Superfortress в конце 1942 года. Серьезные опасения относительно возможностей B-29 возникли в начале 1944 года, когда YB-29 "Hobo Queen" совершил широко освещенное появление на аэродроме RAF Bovingdon, о котором загадочно упоминалось в американском пропагандистском листовке Sternenbanner на немецком языке, опубликованном в День високосного года 1944 года и предназначенном для распространения в Рейхе. Оценки характеристик этого самолета вызвали серьезную обеспокоенность в Люфтваффе. Максимальная скорость B-29 составляла около 560 км/ч (350 миль/ч), а атаковать он мог с крейсерской скоростью около 360 км/ч (225 миль/ч) на высоте, где ни один из имеющихся самолетов Люфтваффе не был эффективен, и для которой единственным эффективным зенитным орудием Вермахта была редко развертываемая 12,8 см FlaK 40, способная эффективно вести огонь на высоту. Чтобы противостоять B-29, Люфтваффе нуждались в новых дневных истребителях и истребителях-бомбардировщиках с значительно улучшенными характеристиками на больших высотах. Выбором стал Focke-Wulf Ta 152H. Ta 152 был разработан на базе Fw 190D с увеличенным размахом крыльев и оснащен новой высотной модификацией "E" двигателя Junkers Jumo 213. Альтернативой был Messerschmitt Me 155B, вариант Bf 109 с удлиненным крылом, который уже прошел несколько этапов проектирования и в конечном итоге был построен в виде прототипа компанией Blohm & Voss. Двухмоторный Dornier Do 335 с центральным расположением двигателей, оснащенный двумя конкурирующими двигателями Daimler Benz DB 603, также обеспечивал потолок около 11 400 м (37 500 футов), но перспективный тяжелый истребитель и истребитель-бомбардировщик Dornier все еще находился в разработке, и только прототипы проходили летные испытания, а первые серийные образцы ожидались на вооружении в конце 1944 года. Для выполнения задач истребителя-бомбардировщика и ночного истребителя, Focke-Wulf Ta 154, построенный полностью из дерева, и Heinkel He 219 с металлической конструкцией обладали необходимыми характеристиками для перехвата бомбардировщика; однако обе конструкции достигли этих характеристик за счет использования крыльев малого удлинения, которые были недостаточны для полетов на больших высотах и приводили к чрезмерной нагрузке на крыло. Junkers Ju 88 уже был модифицирован для полетов на больших высотах в моделях S и T, но не обладал достаточными характеристиками. Рассматривались также аналогичные высотные модификации Ju 188, с его сложным бесшовным остеклением кабины, состоящим примерно из трех десятков оконных панелей, в виде проектируемых моделей Ju 188J, K и L, которые включали упрощенную герметичную кабину, полностью закрывавшую носовую часть и использующую меньшее количество остекленных панелей по сравнению с остеклением Ju 188, а также систему обогрева крыльев и рулей высоты для длительных полетов на больших высотах. Эти модели были выбраны для разработки и переименованы в Ju 388.

The Reichsluftfahrtministerium (RLM), the Reich Aviation Ministry, first learned of the American Boeing B 29 Superfortress heavy bomber in late 1942. Serious concerns as to B 29 capability developed in early 1944, when YB 29 "Hobo Queen" made a well publicised appearance at RAF Bovingdon, which had been cryptically hinted at in an American published Sternenbanner German language propaganda leaflet from Leap Year Day in 1944, meant to be circulated within the Reich. The performance estimates of this aircraft were a cause for great unease in the Luftwaffe. The B 29 had a maximum speed of around 560 km/h (350 mph), and would attack in a cruise of about 360 km/h (225 mph) at , an altitude where no current Luftwaffe aircraft was effective, and for which the only effective Wehrmacht anti aircraft gun was the rarely deployed 12.8 cm FlaK 40, which could effectively fire to an altitude of
To counter the B 29, the Luftwaffe would need new day fighters and bomber destroyers with greatly enhanced performance at extreme altitude. The fighter chosen was the Focke Wulf Ta 152H. The Ta 152 was a derivative of the Fw 190D with a longer wingspan and powered by the new high altitude model "E" of the Junkers Jumo 213 engine. An alternative was the Messerschmitt Me 155B, a long winged development of the Bf 109 which had already undergone several stages of design and would ultimately be built in prototype form by Blohm & Voss. The centre line thrust, twin engined Dornier Do 335, powered with two of the competing Daimler Benz DB 603 engines also offered a service ceiling of some 11,400 m (37,500 ft), but the promising Dornier heavy fighter and zerstörer was still under development with only prototype airframes flying, and the first production examples expected to enter operational service late in 1944. For the bomber destroyer and night fighter roles, the all wood Focke Wulf Ta 154 and metal structured Heinkel He 219 had the performance needed to catch the bomber; however, both designs only gained that performance by mounting low aspect ratio wings which were inadequate for flight at high altitude and resultingly produced too high a wing loading. The Junkers Ju 88 had already been modified for high altitude with as the S and T models, but these did not have the performance needed. Similar high altitude modifications to the Ju 188, with its complex stepless cockpit glazing comprising some three dozen framed window panels in all, were being looked at as the projected Ju 188J, K and L models, which included a simplified "stepless" pressurized cockpit that fully enclosed the entire nose using fewer glazed panels in comparison to the Ju 188's glazing design, and wing and elevator de icing equipment for extended flights at very high altitude. These were selected for development, and renamed Ju 388.

Разработка

Для повышения эффективности Ju 388 был лишен почти всего оборонительного вооружения. В то время как на Ju 88 имелось несколько пушек с ручным наводом в установках вокруг кабины, на Ju 388 они были заменены одной пушкой с дистанционным управлением в хвостовой части, содержащей два 13-мм пулемета MG 131, наводимых через перископ в кабине, установленных друг над другом, как это было экспериментально сделано с несколькими хвостовыми оборонительными установками тяжелых бомбардировщиков Heinkel He 177A. Хвостовая башня с дистанционным управлением Ju 388 обладала отличным сектором обстрела и могла вести огонь прямо назад, поэтому обтекаемая позиция оборонительного вооружения Bola под носом Ju 88 и 188 была опущена, что улучшило аэродинамику. Самолет должен был поставляться под теми же обозначениями, что и три оригинальные экспериментальные версии Ju 188: J, K и L. Модель J представляла собой истребитель с двумя 30-мм пушками MK 103 и двумя 20-мм пушками MG 151/20 в цельнометаллическом носу для использования в качестве дневного истребителя бомбардировщиков. Для использования в качестве ночного истребителя длинноствольные пушки MK 103 были заменены на более мелкие и легкие 30-мм пушки MK 108, а вторая пара пушек MK 108, стреляющих вверх, была добавлена в установку Schräge Musik за кабиной пилота. Модель K была чисто бомбардировщиком, с подфюзеляжным обтекателем, увеличивающим объем бомбового отсека. Модель L для фоторазведки размещала свои камеры в подфюзеляжном обтекателе вместе с дополнительными топливными баками для дальних полетов. Было запланировано три подмодели каждого варианта, отличающиеся только установкой двигателя. Версия 1 должна была оснащаться двигателем BMW 801J мощностью 1331 кВт (1810 л.с.), турбонаддувной версией базового радиального двигателя BMW 801 с воздушным охлаждением, при этом каждый двигатель устанавливался как унифицированный двигательный блок Triebwerksanlage. Версия 2 должна была использовать двигатели Jumo 222A/B мощностью 1864 кВт (2500 л.с.) объемом 46,4 литра, 24-цилиндровые, с шестью рядами цилиндров и жидкостным охлаждением, или идентичные версии 222E/F с улучшенным двухступенчатым нагнетателем с тройными интеркулерами на каждом двигателе. Версия 3 должна была оснащаться двигателем Junkers Jumo 213E с жидкостным охлаждением, инвертированным V12, который включал нагнетатель, аналогичный двигателям 222E/F. Поскольку 24-цилиндровый двигатель Jumo 222 так и не вышел за рамки разработки и испытаний, было построено всего менее 300 единиц, поэтому фактическими двигателями, используемыми для Ju 388, были радиальные двигатели BMW 801 и V12 серии Jumo 213. С двигателями BMW 801J или Jumo 213E истребительные версии развивали скорость 616 км/ч при оснащении в качестве истребителя бомбардировщиков, теряя около 25 км/ч из-за восьмидипольной антенной решетки Hirschgeweih, используемой в конце войны для радиолокационной станции Neptun в диапазоне ВЧ и Schräge Musik при оснащении в качестве ночных истребителей. Эта скорость была сопоставима со скоростью существующих ночных истребителей Люфтваффе, но Ju 388 поддерживал эту скорость на гораздо больших высотах. С двигателем Jumo 222 самолет, по оценкам, мог достигать скорости около 700 км/ч, что также на 25 км/ч меньше в ночных истребителях. Бомбардировочные версии развивали примерно одинаковую скорость в зависимости от бомбовой нагрузки, а разведывательные версии были бы примерно на 25 км/ч быстрее. Первый прототип, Ju 388 L 0/V7, в основном построенный из серийных компонентов Ju 188, совершил свой первый полет 22 декабря 1943 года. Он демонстрировал гораздо лучшую управляемость на высоте, чем Ju 88S, из-за увеличения площади хвостового оперения, поскольку обтекаемый нос Ju 88S, также исключавший гондолу Bola, все еще использовал оригинальную конструкцию вертикального хвостового оперения Ju 88A. За этим последовало шесть новых прототипов. Поставки серийных моделей начались лишь спустя некоторое время из-за задержек с поставками двигателей. К тому времени, когда двигатели стали широко доступны, стало ясно, что бомбардировщики B-29 фактически отправлялись в Азию и на Тихий океан и не будут действовать над Германией в ближайшее время. Немецкие усилия по фоторазведке практически прекратились из-за возросшей эффективности средств противовоздушной обороны союзников, поэтому производство в основном сосредоточилось на модели L. Поставки начались в августе 1944 года, но было завершено немного Ju 388. По всей видимости, было построено около 47 моделей L, большинство из которых были версиями 1 с двигателем BMW 801J, и всего три версии 3 с двигателем Jumo 213E. Было построено 15 K1 и только три модели J1.

In order to improve performance, the Ju 388 was stripped of almost all defensive armament. Whereas the Ju 88 included a number of manually operated guns in ports around the cockpit area, on the Ju 388 they were replaced by a single remote control turret in the tail containing two 13 mm (.51 in) MG 131 machine guns, aimed via a periscope in the cockpit, mounted one above the other, as had been done experimentally with a few Heinkel He 177A heavy bombers' manned tail defensive gun positions. The Ju 388's remote tail turret had an excellent field of fire and could shoot directly to the rear, so the Bola streamlined defensive armament position under the nose of Ju 88s and 188s was omitted, improving the aerodynamics. The aircraft was to be delivered using the same naming as the three original Ju 188 experimental versions: the J, K, and L. The J model was a fighter with two 30 mm (1.18 in) MK 103 cannons and two 20 mm MG 151/20 cannons in a solid nose for use as a daytime bomber destroyer. For use as a night fighter, the long barreled MK 103s were replaced by the smaller and lighter 30 mm MK 108s, while a second pair of upward firing MK 108s were added in a Schräge Musik installation behind the cockpit. The K model was a pure bomber, with a pannier under the plane increasing the size of the bomb bay. The L photo reconnaissance model put its cameras in the pannier along with additional fuel tanks for long range missions. Three sub models of each variant were planned, different only in the engine installation. The 1 would mount the 1,331 kW (1,810 PS) output BMW 801J, a turbocharged version of the basic BMW 801 air cooled radial, each engine installed as a unitized Triebwerksanlage engine installation. The 2 would use the 46.4 litre displacement, 1,864 kW (2,500 hp) Jumo 222A/B 24 cylinder six bank liquid cooled engines, or the identical displacement 222E/F versions with an improved two speed supercharger with triple intercoolers on each engine. The 3 would mount the Junkers Jumo 213E liquid cooled inverted V12, which included a supercharger similar to the 222E/F's. Since the 24 cylinder Jumo 222 engine never progressed beyond development and testing with just under 300 units ever built, the only powerplants actually used for the Ju 388 would be the BMW 801 radial and Jumo 213 series V12s. With the BMW 801J or Jumo 213E, the fighter versions flew at 616 km/h (383 mph) when equipped as a destroyer, losing about 25 km/h (16 mph) due to the eight dipole Hirschgeweih antenna array used for late war, VHF band Neptun radar and Schräge Musik when equipped as night fighters. This was similar in speed to existing Luftwaffe night fighters, but the Ju 388 maintained this speed at much higher altitudes. With the Jumo 222 engine, the aircraft was estimated to be capable of reaching around 700 km/h (435 mph), again about 25 km/h (16 mph) less in night fighter versions. The bomber versions flew at roughly the same speeds depending on bombload, while the reconnaissance versions would have been about 25 km/h (16 mph) faster. The first prototype, Ju 388 L 0/V7, mainly built from Ju 188 series production components, made its first flight on December 22, 1943. It demonstrated much better handling at altitude than the Ju 88S due to an increase in tail surface area, as the streamlined nose Ju 88S, also omitting the Bola gondola, still used the original Ju 88A vertical tail surface design. This was followed by six new prototypes. It was some time before deliveries of the production models started due to engine delivery delays. By the time the engines were widely available, it was clear that B 29 bombers were actually being sent to the Asia and the Pacific and would not be operating over Germany anytime soon. German photo reconnaissance efforts had practically disappeared due to the increased performance of the Allied defenses, so production mostly concentrated on the L model. Deliveries started in August 1944 but few Ju 388s were completed. About 47 L models seem to have been built, the majority as 1s with the BMW 801J engine, and just three 3s with the Jumo 213E. Fifteen K 1s were built; and only three J 1 models were produced.

Предлагаемый экспорт в Японию

В августе 1944 года японский генерал-майор Осаму Отани, член одной из комиссий, связанных с Трехсторонним пактом и находившийся в Берлине, проявил интерес к лицензионному производству Ju 388. Японской стороне были переданы полные комплекты чертежей Ju 388, а также права на лицензионное производство. Однако нет никаких свидетельств того, что какие-либо документы были фактически доставлены. Отани был захвачен союзными войсками в Берлине в мае 1945 года.

Выжившие самолеты

Один Ju 388 сохранился до наших дней. Ju 388L 1, разведывательный вариант с заводским номером (Werknummer) 560049, был восьмым самолетом из серии, построенной на заводе Weser Flugzeugbau в Норденхаме. Части фюзеляжа также изготавливались на предприятии ATG в Алтенбурге и на Niedersächsische Metallwerke Brinckmann & Mergell в Гамбурге-Харбурге. Самолет был завершен в начале 1945 года. В мае 1945 года он был захвачен американскими войсками на заводе Junkers в Мерзебурге, после чего был перевезен в Кассель/Вальдау. Самолет был осмотрен и испытан летчиками группы "Watson's Whizzers" под руководством полковника ВВС США (USAAF) Гарольда Э. Уотсона в рамках операции "Lusty", и считается, что сам Уотсон совершил на нем полет в качестве подготовки к перелету непосредственно в США. Однако 17 июня 1945 года самолет был перевезен в Шербур, Франция, откуда вместе с другими захваченными немецкими самолетами он был отправлен в Соединенные Штаты на борту эскортного авианосца Королевского флота для проведения детальной оценки в США.

Самолет был доставлен на аэродром Фриман-Филд в Индиане для оценки, а в сентябре 1945 года на нем была продемонстрирована летная программа для прессы. Ju 388 прошел 10 часов летных испытаний на аэродроме Райт недалеко от Дейтона, штат Огайо, под серийным номером FE 4010 (позже измененным на T2 4010). После этих испытаний самолет был выставлен на авиашоу в Дейтоне, штат Огайо, на аэродроме Райт в 1946 году вместе с другими захваченными немецкими самолетами. 26 сентября 1946 года 560049 был перевезен на аэродром Орчард-Плейс в Парк-Ридже, штат Иллинойс, недалеко от нынешнего международного аэропорта О'Хара. Это временное хранилище представляло собой пустующий завод, принадлежащий правительству США, ранее использовавшийся корпорацией Chrysler для производства Douglas C-54. 3 января 1949 года Ju 388 был передан Национальному музею авиации и космонавтики Смитсоновского института и прибыл в Сильвер-Хилл, штат Мэриленд, для хранения в ноябре 1954 года. Сегодня самолет разобран, но находится в целом в хорошем состоянии, поскольку никогда не хранился под открытым небом. Кабина пилотов особенно хорошо сохранилась и полностью укомплектована приборами. Самолет – один из нескольких уникальных немецких самолетов, которые до сих пор ожидают реставрации в Центре сохранения, реставрации и хранения имени Пола Э. Гарбера Национального музея авиации и космонавтики в Сильвер-Хилл, штат Мэриленд, и все они в ближайшие годы должны быть перевезены в реставрационный аннекс Центра имени Стивена Ф. Удвар-Хази Смитсоновского института, расположенный на территории международного аэропорта Даллес.