Ту-134: Советский ближнемагистральный авиалайнер

Введение

Туполев Ту-134 (кодовое название НАТО: Crusty) – двухдвигательный узкофюзеляжный реактивный авиалайнер, построенный в Советском Союзе для ближних и средних авиалиний с 1966 по 1989 год. Оригинальная версия отличалась остеклённым носом, и, как и некоторые другие российские авиалайнеры (включая его модификацию Ту-154), способен эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. Один из наиболее широко используемых самолетов в странах бывшего СЭВ, количество эксплуатируемых воздушных судов сокращается из-за соображений лётной безопасности и ограничений по шуму. Модель находилась на длительной службе в 42 странах, при этом некоторые европейские авиакомпании выполняли до 12 взлётов и посадок в день на один самолет. Помимо регулярных пассажирских перевозок, он также использовался для поддержки военно-воздушных сил, армии и флота, для обучения лётчиков и штурманов, а также в авиационных исследовательских и испытательных проектах. В последние годы ряд Ту-134 были переоборудованы для использования в качестве VIP-транспортов и бизнес-джетов. Всего было построено 854 самолета Ту-134 всех модификаций (включая опытные образцы), крупнейшим эксплуатантом которого являлся Аэрофлот; к 1995 году Ту-134 перевёз 360 миллионов пассажиров для этой авиакомпании.

Проектирование и разработка

После того, как французский Sud Aviation Caravelle ввел двигатели, установленные на пилонах в задней части фюзеляжа, производители авиалайнеров по всему миру поспешили перенять новую схему. Ее преимущества включали чистый обтекание крыла без помех от гондол или пилонов и снижение шума в кабине. В то же время, размещение тяжелых двигателей в задней части создавало проблемы с расположением центра тяжести относительно центра подъема, который приходился на крылья. Чтобы освободить место для двигателей, хвостовое оперение пришлось перенести на хвостовое плавник, который должен был быть прочнее и, следовательно, тяжелее, что еще больше усугубляло хвостовую перегрузку. Во время визита во Францию в 1960 году советский лидер Никита Хрущев был настолько впечатлен тишиной в кабине Caravelle, что 1 августа 1960 года ОКБ Туполева получило официальную директиву о создании Ту-124А с аналогичной схемой расположения двигателей. Это требование было обусловлено необходимостью замены устаревших и медленных поршневых Ил-14 на внутренних линиях. В 1961 году советская авиакомпания «Аэрофлот» обновила свои технические требования, включив в них большую грузоподъемность и пассажировместимость. Первый прототип Ту-124А, СССР-45075, совершил первый полет 29 июля 1963 года. 22 октября 1963 года прототип британского BAC One Eleven, имевший аналогичную компоновку, потерпел крушение со смертельным исходом для всего экипажа во время испытаний сваливания. Самолет вошел в срыв: высоко расположенное хвостовое оперение оказалось в зоне турбулентного следа, создаваемого крыльями (глубокий срыв), что препятствовало выходу из сваливания. В результате хвостовое оперение Ту-124А было увеличено на 30% для повышения эффективности управления. Поскольку требования «Аэрофлота» предполагали самолет большего размера, чем первоначально планировалось, Конструкторское бюро Соловьева разработало более мощные турбовентиляторные двигатели Д-30 с малой степенью двухконтурности. 20 ноября 1963 года новый авиалайнер получил обозначение Ту-134. Особенностями конструкции Ту-134 являлись большой угол стреловидности крыла – 35 градусов, по сравнению с 25–28 градусами у его аналогов. Двигатели на ранних серийных Ту-134 не имели реверсивных устройств тяги, что делало самолет одним из немногих авиалайнеров, использующих тормозной парашют для посадки. Большинство бортового электронного оборудования работало на постоянном токе. Родословная ранних советских авиалайнеров восходит непосредственно к стратегическому бомбардировщику Ту-16, и Ту-134 унаследовал стеклянный нос для штурмана и шасси, оснащенные низкопрофильными шинами, для обеспечения эксплуатации с неблагоустроенных аэродромов. Серийное производство началось в 1966 году на Харьковском авиационном производственном объединении, а производство Ту-124 было прекращено. Ту-134 был разработан для коротких линий с небольшим пассажиропотоком. Первоначально самолет имел 56 мест в одноклассной компоновке или 50 мест в двухклассной компоновке. В 1968 году Туполев начал работу над улучшенным вариантом Ту-134 вместимостью 76 мест. Фюзеляж получил удлиненную секцию для увеличения пассажировместимости и вспомогательную силовую установку в хвостовой части. В результате максимальная дальность полета была сокращена с 3100 до 2770 километров. Модернизированные двигатели Д-30 теперь оснащались реверсивными устройствами тяги, заменившими парашют. Первый Ту-134А, переоборудованный из серийного Ту-134, совершил первый полет 22 апреля 1969 года. Первый регулярный рейс был выполнен 9 ноября 1970 года. В 1980 году началось производство модернизированной версии Ту-134Б, в которой отменили должность штурмана и увеличили пассажировместимость до 96 мест. Впоследствии начались работы по разработке Ту-134Д с увеличенной тягой двигателя, но проект был отменен.

Following the introduction of engines mounted on pylons on the rear fuselage by the French Sud Aviation Caravelle, airliner manufacturers around the world rushed to adopt the new layout. Its advantages included clean wing airflow without disruption by nacelles or pylons and decreased cabin noise. At the same time, placing heavy engines that far back created challenges with the location of the centre of gravity in relation to the centre of lift, which was at the wings. To make room for the engines, the tailplanes had to be relocated to the tail fin, which had to be stronger and therefore heavier, further compounding the tail heavy arrangement. During a 1960 visit to France, Soviet leader Nikita Khrushchev was so impressed by the quiet cabin of the Caravelle, that on 1 August 1960 the Tupolev OKB received an official directive to create the Tu 124A with a similar engine arrangement. The requirement was also driven by the need to replace slow, aging piston engined Il 14s on domestic routes. In 1961, the Soviet state airline, Aeroflot, updated its requirement specifications to include greater payload and passenger capacity. The first Tu 124A prototype, SSSR 45075, first flew on 29 July 1963. On 22 October 1963, the prototype British BAC One Eleven, which had a similar layout, crashed with the loss of all crew while testing its stalling properties. The aircraft had entered pitch up: the high mounted tailplane became trapped in the turbulent wake produced by the wings (deep stall), which prevented recovery from the stall. As a result, the tailplane on Tu 124A was enlarged by 30% for greater control authority. Since Aeroflot's requirements dictated a larger aircraft than initially planned, the Soloviev Design Bureau developed the more powerful D 30 low bypass turbofan engines. On 20 November 1963, the new airliner was designated Tu 134. Design curiosities of the Tu 134 included a sharp wing sweepback of 35 degrees, compared to 25–28 degrees in its counterparts. The engines on early production Tu 134s lacked thrust reversers, which made the aircraft one of the few airliners to use a brake parachute for landing. The majority of onboard electronics operated on direct current. The lineage of early Soviet airliners could be traced directly to the Tupolev Tu 16 strategic bomber, and the Tu 134 carried over the glass nose for the navigator and the landing gear fitted with low pressure tires to permit operation from unpaved airfields. Serial production began in 1966 at the Kharkov Aviation Production Association, and production of the Tu 124 was discontinued. The Tu 134 was designed for short haul lines with low passenger traffic. Originally the aircraft had 56 seats in a single class configuration, or 50 seats in a two class configuration. In 1968, Tupolev began work on an improved Tu 134 variant with a 76 seat capacity. The fuselage received a plug for greater passenger capacity and an auxiliary power unit in the tail. As a result, the maximum range was reduced from 3,100 kilometers to 2,770 kilometers. The upgraded D 30 engines now featured thrust reversers, replacing the parachute. The first Tu 134A, converted from a production Tu 134, flew on 22 April 1969. The first airline flight was on 9 November 1970. An upgraded version, the Tu 134B began production in 1980, with the navigator position abandoned, and seating capacity increased to 96 seats. Efforts subsequently began to develop a Tu 134D with increased engine thrust, but the project was cancelled.

Эксплуатационная история

В сентябре 1967 года Ту-134 совершил свой первый регулярный рейс из Москвы в Адлер. Ту-134 стал первым советским авиалайнером, получившим международную сертификацию от Международной организации гражданской авиации (ИКАО), что позволило использовать его на международных маршрутах. Благодаря этой сертификации, большинство самолетов Ту-134 авиакомпании "Аэрофлот" эксплуатировались на международных линиях. В 1968 году первыми экспортными заказчиками стали Interflug (Восточная Германия), LOT Polish Airlines и Malév Hungarian Airlines, которые приобрели Ту-134. В 1969 году Ту-134 был представлен на Парижском авиасалоне. С 1972 года "Аэрофлот" начал использовать Ту-134 на внутренних линиях, связывающих Москву (аэропорт Шереметьево) с Баку, Ереваном, Киевом, Кишиневом, Краснодаром, Ленинградом, Омском, Ригой и Сочи. В первые годы эксплуатации Ту-134 завоевал репутацию надежного и эффективного самолета, особенно в сравнении с предыдущими советскими разработками. После введения более жестких норм по уровню шума в правилах ИКАО в 2002 году, Ту-134 был запрещен в большинстве аэропортов Западной Европы из-за высокого уровня шума. В начале 2006 года в эксплуатации находилось 245 самолетов Ту-134, из которых 162 – в России. После катастрофы в марте 2007 года, по инициативе министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина, "Аэрофлот" объявил о выводе флота Ту-134 из эксплуатации, и последний самолет был снят с рейсов 1 января 2008 года. Некоторые самолеты продолжали эксплуатироваться дочерними компаниями "Аэрофлота" на местных линиях в России. Ту-134 получил вторую жизнь в качестве бизнес-джета, многие из которых были оснащены дорогостоящим бизнес-интерьером. Высокие затраты на топливо и техническое обслуживание все больше ограничивают количество используемых сегодня самолетов. В июне 2011 года, в связи с авиакатастрофой рейса RusAir 9605, в результате которой погибли 47 человек, президент России Дмитрий Медведев распорядился подготовиться к выводу Ту-134 из эксплуатации к 2012 году. 22 мая 2019 года состоялся последний пассажирский рейс Ту-134 в России. Многие самолеты Ту-134 были сохранены в качестве памятников в аэропортах на территории бывшего Советского Союза. Бывший Ту-134A авиакомпании Malév (регистрационный номер HA LBE) выставлен в Aeropark Международного аэропорта имени Ференца Листа в Будапеште, Венгрия.

In September 1967, the Tu 134 made its first scheduled flight from Moscow to Adler. The Tu 134 was the first Soviet airliner to receive international certification from the International Civil Aviation Organization, which permitted it to be used on international routes. Due to this certification, Aeroflot used most of its Tu 134s on international routes. In 1968, the first export customers, Interflug of East Germany, LOT Polish Airlines and Malév Hungarian Airlines purchased the Tu 134. In 1969, the Tu 134 was displayed at the Paris Air Show. From 1972, Aeroflot began placing the Tu 134 in domestic service to Baku, Yerevan, Kyiv, Kishinev, Krasnodar, Leningrad, Omsk, Riga, and Sochi from Sheremetyevo International Airport in Moscow. In its early years, the Tu 134 developed a reputation for reliability and efficiency, especially when compared with previous Soviet designs. After the establishment of tougher noise standards in the ICAO regulations in 2002, the Tu 134 was banned from most western European airports for its high noise levels. In early 2006, 245 Tu 134s were still in operation, 162 of which were in Russia. After a fatal accident in March 2007, and at the instigation of Russian Minister of Transportation Igor Levitin, Aeroflot announced that it would be retiring its fleet, and the last Tu 134 was removed from service on 1 January 2008. Some were still in operations with Aeroflot subsidiaries on local routes within Russia. The Tu 134 also found a new life as a business jet with many having an expensive business interior installed. High fuel and maintenance costs are increasingly limiting the number used today. In June 2011, as a response to RusAir Flight 9605 which resulted in 47 fatalities, Russian president Dmitry Medvedev ordered preparations for taking the Tu 134 out of use by 2012. On 22 May 2019, the final passenger flight of the Tu 134 in Russia took place. Many Tu 134s have been preserved as memorials at airports throughout the former Soviet Union. A former Malév Tu 134A (registration HA LBE) is on display at the Aeropark at Budapest Ferenc Liszt International Airport in Hungary.