Эдвард Уоткин: Железнодорожный предприниматель и визионер Великобритании

Введение

Британский железнодорожный предприниматель (1819–1901)

Сэр Эдвард Уильям Уоткин, 1-й баронет (26 сентября 1819 – 13 апреля 1901) был британским членом парламента и железнодорожным предпринимателем. Он был амбициозным визионером и руководил масштабными железнодорожными проектами для реализации своих деловых амбиций, в конечном итоге став председателем девяти британских железнодорожных компаний. Среди его наиболее известных проектов: расширение Метрополитенской железной дороги, являющейся частью современного лондонского метрополитена; строительство Главной магистрали Великой Центральной железной дороги, специально спроектированной высокоскоростной железнодорожной линии; создание парка развлечений с частично построенной железной башней в Уэмбли; и безуспешная попытка прорыть туннель под Ла-Маншем, чтобы соединить его железнодорожную империю с французской железнодорожной сетью.

Ранние годы

Уоткин родился в Солфорде, Ланкашир, в семье состоятельного торговца хлопком Абессалома Уоткина. Получив частное образование, Уоткин работал на мельничном предприятии своего отца. Отец Уоткина был тесно связан с Антикорновой лигой, и Эдвард вскоре присоединился к нему, став одним из ключевых организаторов Лиги в Манчестере. Благодаря этой деятельности Уоткин подружился с лидером радикалов Ричардом Кобденом, с которым поддерживал связь до конца жизни Кобдена. В 1839–1840 годах Уоткин был одним из директоров Манчестерского афинеума. В 1843 году он опубликовал памфлет под названием «Призыв к созданию общественных парков» и участвовал в комитете, который успешно добился организации парков в Манчестере и Солфорде. Он также принимал активное участие в движении за сокращение рабочего дня по субботам. К этому времени он стал партнером в отцовском бизнесе.

Железные дороги

Уоткин начал проявлять интерес к железным дорогам, и в 1845 году занял должность секретаря железной дороги долины Трент, которая была продана в следующем году Лондонской и Северо-Западной железной дороге (LNWR) за 438 000 фунтов стерлингов. Затем он стал помощником капитана Марка Хьюша, генерального директора LNWR. Он посетил США и Канаду и в 1852 году опубликовал книгу о железных дорогах в этих странах. Вернувшись в Великобританию, он был назначен секретарем железной дороги Вустер и Херефорд. В январе 1854 года он стал генеральным директором железной дороги Манчестер, Шеффилд и Линкольншир (MS&LR), занимая эту должность до 1861 года. К 1881 году он был директором девяти железных дорог и доверенным лицом десятой. Среди них: Комитет линий Чешира, Восточная Лондонская железная дорога, Манчестер, Шеффилд и Линкольншир, Манчестер, Южная соединительная и Альтринчемская железные дороги, Метрополитен, Олдхэм, Эштон и Гайд-Бридж, Совместная Шеффилд и Мидленд, Юго-Восточная железная дорога, Виганская соединительная железная дорога и железные дороги Нью-Йорк, озеро Эри и Запад. Он сыграл ключевую роль в создании «Лондонского расширения» MS&LR, линии от Шеффилда до Мэрилебона, которая стала частью Великой центральной магистрали и была открыта в 1899 году.

Туннель под Ла-Маншем

Для Уоткина открытие независимого маршрута в Лондон было критически важно для долгосрочного выживания и развития MS&LR, но это также было частью более масштабного плана: линии из Манчестера в Париж. Его председательство в Юго-Восточной железной дороге, в Метрополитенской железной дороге, помимо MS&LR, означало, что он контролировал железные дороги от портов южного побережья Англии, через Лондон и (с Лондонским расширением) через Мидлендс к промышленным городам Севера; он также входил в совет директоров Chemin de Fer du Nord, французской железнодорожной компании, базирующейся в Кале. Амбициозный план Уоткина заключался в создании железнодорожного маршрута, который мог бы перевозить пассажирские поезда напрямую из Ливерпуля и Манчестера в Париж, переходя из Великобритании во Францию через туннель под Ла-Маншем. Главная линия Великой Центральной железной дороги в Лондон также была построена с относительно широкой конструктивной колеёй, но вопреки распространенному мнению, она не была построена под "континентальную" колею, тем более что согласованных размеров для такой колеи не существовало до подписания Бернской конвенции о колеях в 1912 году. Хилли упоминает два моста, которые были построены с "необычными размерами, чтобы предусмотреть возможное расширение в случае реализации проекта туннеля Ла-Манша".

Уоткин начал работы по строительству туннеля совместно с Юго-Восточной железной дорогой в 1880–1881 годах. Прокладка началась у скалы Шекспира между Фолькстоуном и Дувром и достигла длины… Этот проект вызвал большие споры, и возникли опасения, что туннель может быть использован в качестве маршрута для возможного французского вторжения в Великобританию; известными противниками проекта были Научный комитет военного ведомства, лорд Вулсли и принц Джордж, герцог Кембриджский.

Королева Виктория, по сообщениям, сочла проект туннеля "нежелательным". Уоткин был умелым специалистом по связям с общественностью и пытался заручиться политической поддержкой своего проекта, приглашая таких известных гостей, как принц и принцесса Уэльские, лидер Либеральной партии Уильям Гладстон и архиепископ Кентерберийский на шампанские приемы в туннеле. Несмотря на его попытки завоевать поддержку, его проект строительства туннеля был заблокирован парламентом, а затем отменен в интересах национальной безопасности. Оригинальный вход в туннельные работы Уоткина сохранился на скальном обрыве, но теперь закрыт по соображениям безопасности.

Парк Уэмбли и Башня Уоткина

Последним проектом Уоткина было строительство большой железной башни, названной Башней Уоткина, в парке Уэмбли, на северо-западе Лондона. Башня высотой 366 метров должна была стать центральным элементом большого общественного парка развлечений, который он открыл в мае 1894 года, чтобы привлечь лондонцев к своей Метрополитенской железной дороге. Парк обслуживался станцией Уэмбли-Парк, которая официально открылась в том же месяце, хотя фактически она работала по субботам с октября 1893 года для посетителей футбольных матчей в садах развлечений. Видение Уоткина о парке Уэмбли как о месте для отдыха лондонцев имело далеко идущие последствия, определяя историю и использование этого района и по сей день. Без парка развлечений и станции Уоткина вряд ли бы выставка Британской империи состоялась на Уэмбли, что, в свою очередь, помешало бы Уэмбли стать синонимом английского футбола или популярной музыкальной площадкой. Без Уоткина этот район, вероятно, просто превратился бы в типичный пригород с отдельно стоящими домами, как и большая часть западного Лондона. Башня должна была соперничать с Эйфелевой башней в Париже. Фундамент башни был заложен в 1892 году, первый этап строительства завершили в сентябре 1895 года, а башню открыли для публики в 1896 году. После первоначального всплеска популярности башня не смогла привлечь большие толпы. Из 100 000 посетителей парка в 1896 году менее одной пятой заплатили за подъем на башню. Кроме того, болотистая местность оказалась неподходящей для такого сооружения. Неизвестно, распределил ли бы первоначальный проект (предусматривавший восемь опор) вес более равномерно, но к 1896 году четырехногая башня явно наклонялась. К тому же, Уоткин ушел в отставку с поста председателя Метрополитенской железной дороги в 1894 году после инсульта, и у башни больше не было столь рьяного защитника. В июне 1897 года башню осветили в честь 60-летия королевы Виктории, но башню так и не достроили выше первого этапа. В 1902 году башню, уже известную как «Безумие Уоткина» (Watkin's Folly), признали небезопасной (хотя опасения были связаны с безопасностью лифтов, а не с оседанием грунта) и закрыли для посещения. В 1904 году было решено снести конструкцию, и процесс завершился в 1907 году, когда фундамент был разрушен взрывчаткой, оставив на земле четыре больших воронки. На этом месте в 1923 году был построен Имперский стадион (позже известный как стадион Уэмбли).

Watkin's last project was the construction of a large iron tower, called Watkin's Tower, in Wembley Park, north west London. The 1200 feet (366 m) tower was to be the centrepiece of a large public amusement park which he opened in May 1894 to attract London passengers onto his Metropolitan Railway. The park was served by Wembley Park station, which officially opened in the same month, though it had in fact been open on Saturdays since October 1893 to cater for football matches in the pleasure gardens. Watkin's vision of Wembley Park as a day out destination for Londoners had far reaching consequences, shaping the history and use of the area to the present day. Without Watkin's pleasure gardens and station it is unlikely that the British Empire Exhibition would have been held at Wembley, which in turn would have prevented Wembley becoming either synonymous with English football or a successful popular music venue. Without Watkin, it is likely that the district would have simply become inter war semi detached suburbia like the rest of west London. The tower was intended to rival the Eiffel Tower in Paris. The foundations of the tower were laid in 1892, the first stage was completed in September 1895 and it was opened to the public in 1896. After an initial burst of popularity, the tower failed to draw large crowds. Of the 100,000 visitors to the Park in 1896 rather less than a fifth paid to go up the Tower. Furthermore, the marshy site proved unsuitable for such a structure. Whether the original design (which was to have had eight legs) would have distributed the weight more evenly cannot be known, but by 1896 the four legged tower was clearly tilting. In addition, Watkin had retired from the chairmanship of the Metropolitan in 1894 after suffering a stroke, so the tower's enthusiastic champion was gone. In June 1897 the tower was illuminated for Queen Victoria's 60th Jubilee, but it was never extended beyond the first stage. In 1902 the Tower, now known as ‘Watkin's Folly’, was declared unsafe (though this was because of concerns about the safety of the lifts, rather than directly about the subsidence) and closed to the public. In 1904 it was decided to demolish the structure, a process that ended with the foundations being destroyed by explosives in 1907, leaving four large holes in the ground. The Empire Stadium (later known as Wembley Stadium) was built on the site in 1923.

Политическая карьера

В течение всей своей жизни Уоткин был убежденным сторонником манчестерского либерализма. Это не означало неизменной поддержки какой-либо одной партии. Уоткин впервые был избран либеральным членом парламента от округа Грейт-Ярмут (1857–1858), а затем от округа Стокпорт (1864–1868). В 1869 году он безуспешно баллотировался в Восточном Чешире. В 1868 году он был удостоен рыцарского звания, а в 1880 году получил титул баронета. Уоткин женился на Мэри Бриггс Меллор в 1845 году, и у них родилось двое детей. Их сын, Альфред Меллор Уоткин, в 1876 году стал главным инженером локомотивного депо South Eastern Railway, а в 1877 году – членом парламента от избирательного округа Великий Гримсби. Дочь, Харриетт Сайер Уоткин, родилась в 1850 году. Мэри Уоткин умерла 8 марта 1888 года. После четырех лет вдовства Уоткин женился на Энн Инграм, вдове Герберта Инграма, 6 апреля 1892 года. Эдвард Уоткин умер 13 апреля 1901 года и был похоронен в семейной могиле на кладбище церкви Святого Вильфрида в Нортендене, где мемориальная доска увековечивает память о его жизни.