Канадский политический скандал: "Тихоокеанский скандал" и строительство первой трансконтинентальной железной дороги.

Введение

Канадский политический скандал

«Тихоокеанский скандал» – это политический скандал в Канаде, связанный с выплатой крупных сумм денег частными заинтересованными сторонами Консервативной партии для покрытия расходов на выборы на канадских федеральных выборах 1872 года и с целью повлиять на конкурс по заключению национального контракта на строительство железной дороги. В рамках соглашения 1871 года Британской Колумбии о присоединении к Канадской конфедерации, федеральное правительство обязалось построить трансконтинентальную железную дорогу, соединяющую побережье Британской Колумбии с восточными провинциями. Скандал привел к отставке первого премьер-министра Канады Джона А. Макдональда и переходу власти от его консервативного правительства к либеральному правительству во главе с Александром Маккензи. Одной из первых мер нового правительства стало введение тайного голосования с целью повышения честности будущих выборов. После разразившегося скандала план строительства железной дороги провалился, и предложенная линия так и не была построена. Впоследствии совершенно другой проект реализовал строительство Канадской тихоокеанской железной дороги до Тихого океана.

Предыстория

Для молодой и недостаточно оформившейся нации строительство национальной железной дороги было активной попыткой формирования государства и одновременно агрессивным капиталистическим предприятием. Канада, находившаяся в зачаточном состоянии с населением в 3,5 миллиона человек в 1871 году, не располагала средствами для осуществления действенного фактического контроля в пределах юридически определенных границ недавно приобретенной Земли Руперта, и строительство трансконтинентальной железной дороги стало национальной политикой первостепенной важности для изменения этой ситуации. Более того, после Гражданской войны в США американские границы быстро расширялись на запад, а поселенцы, жаждущие земли, усилили разговоры об аннексии. Действительно, в то время широко распространялись идеи «Manifest Destiny»: в 1867 году, в год Конфедерации, госсекретарь США Уильям Сьюард предположил, что весь Североамериканский континент «рано или поздно окажется в волшебном кругу Американского Союза». Поэтому предотвращение американских инвестиций в проект считалось отвечающим национальным интересам Канады. Таким образом, федеральное правительство отдавало предпочтение «полностью канадскому маршруту» через суровый Канадский щит в северном Онтарио и отказывалось рассматривать менее затратный маршрут, проходящий на юг через Висконсин и Миннесоту. Однако маршрут через Канадский щит был крайне непопулярен среди потенциальных инвесторов не только в Соединенных Штатах, но и в Канаде, и особенно в Великобритании – единственном другом жизнеспособном источнике финансирования. Для потенциальных инвесторов возражения были основаны прежде всего не на политике или национализме, а на экономических соображениях. В то время национальные правительства не располагали финансовыми ресурсами, необходимыми для реализации таких масштабных проектов. Для первой трансконтинентальной железной дороги правительство США предоставило железнодорожным строителям обширные земельные гранты, побудив частных финансистов финансировать строительство железной дороги в расчете на приобретение плодородных земель вдоль маршрута, которые затем можно будет продать с большой прибылью. Однако восточная конечная точка предполагаемого Канадского Тихоокеанского маршрута, в отличие от первой трансконтинентальной, находилась не на богатых сельскохозяйственных угодьях Небраски, а в глубине Канадского щита. Копирование американской модели финансирования при одновременном настаивании на полностью канадском маршруте потребовало бы от спонсоров железной дороги проложить сотни миль пути через пересеченную местность, практически лишенную экономической ценности, и понести значительные расходы, прежде чем они могли бы рассчитывать на доступ к прибыльным сельскохозяйственным землям в Манитобе и вновь образованных Северо-Западных территориях, которые в то время включали Альберту и Саскачеван. Многие финансисты, рассчитывавшие на относительно быструю прибыль, не были готовы брать на себя такие долгосрочные обязательства. Тем не менее, монреальский капиталист Хью Аллан со своим синдикатом, Канадской Тихоокеанской железнодорожной компанией, стремился получить потенциально прибыльную концессию на реализацию проекта. Проблема заключалась в том, что Аллан и Макдональд тайно сговорились с американскими финансистами, такими как Джордж Макмуллен и Джей Кук, которые были глубоко заинтересованы в конкурирующем американском проекте – Северной Тихоокеанской железной дороге.

For a young and loosely defined nation, the building of a national railway was an active attempt at state making, as well as an aggressive capitalist venture. Canada, a nascent country with a population of 3.5 million in 1871, lacked the means to exercise meaningful de facto control within the de jure political boundaries of the recently acquired Rupert's Land, and building a transcontinental railway was a national policy of high order to change that situation. Moreover, after the American Civil War the American frontier rapidly expanded west with land hungry settlers, exacerbating talk of annexation. Indeed, sentiments of Manifest Destiny were abuzz at the time: in 1867, the year of Confederation, US Secretary of State William H. Seward surmised that the whole North American continent "shall be, sooner or later, within the magic circle of the American Union." Therefore, preventing American investment into the project was considered as being in Canada's national interest. Thus the federal government favoured an "all Canadian route" through the rugged Canadian Shield of northern Ontario and refused to consider a less costly route passing south through Wisconsin and Minnesota. However, a route across the Canadian Shield was highly unpopular with potential investors not only in the United States but also in Canada and especially in Great Britain, the only other viable sources of financing. For would be investors, the objections were not primarily based on politics or nationalism but economics. At the time, national governments lacked the finances needed to undertake such large projects. For the first transcontinental railroad, the United States government had made extensive grants of public land to the railway's builders, inducing private financiers to fund the railway on the understanding that they would acquire rich farmland along the route, which could then be sold for a large profit. However, the eastern terminus of the proposed Canadian Pacific route, unlike that of the first transcontinental, was not in rich Nebraskan farmland, but deep within the Canadian Shield. Copying the American financing model whilst insisting on an all Canadian route would require the railway's backers to build hundreds of miles of track across rugged shield terrain, with little economic value. at considerable expense before they could expect to access lucrative farmland in Manitoba and the newly created Northwest Territories, which at that time included Alberta and Saskatchewan. Many financiers, who had expected to make a relatively quick profit, were not willing to make that sort of long term commitment. Nevertheless, the Montreal capitalist Hugh Allan, with his syndicate Canada Pacific Railway Company, sought the potentially lucrative charter for the project. The problem lay in that Allan and Macdonald highly and secretly were in cahoots with American financiers such as George W. McMullen and Jay Cooke, men who were deeply interested in the rival American undertaking, the Northern Pacific Railroad.

Скандал

Две группы боролись за контракт на строительство железной дороги: компания Хью Аллана Canada Pacific Railway Company и компания Дэвида Льюиса Макферсона Inter Oceanic Railway Company. 2 апреля 1873 года Люциус Сет Хантингтон, либеральный депутат парламента, поднял шум в Палате общин. Он объявил, что обнаружил доказательства того, что Аллан и его соратники получили контракт на строительство Канадской Тихоокеанской железной дороги в обмен на политические пожертвования в размере 360 000 долларов. В 1873 году стало известно, что Аллан внес значительную сумму денег в предвыборную кампанию консервативного правительства 1872 года; некоторые источники называют сумму свыше 360 000 долларов. Аллан обещал не допускать участия американского капитала в сделке по железной дороге, но солгал Макдональду по этому жизненно важному вопросу, как Макдональд позже узнал. Либеральная партия, оппозиционная сила в парламенте, обвинила консерваторов в заключении негласного соглашения о передаче контракта Хью Аллану в обмен на деньги. Выдвигая эти обвинения, либералы и их союзники в прессе (особенно газета Джорджа Брауна "The Globe") предполагали, что большая часть денег была использована для подкупа избирателей на выборах 1872 года. Тайное голосование, которое тогда считалось новшеством, еще не было введено в Канаде. Хотя предлагать, выпрашивать или принимать взятки в обмен на голоса было незаконно, эффективное обеспечение соблюдения этого запрета оказалось невозможным. Несмотря на утверждения Макдональда о своей невиновности, появились доказательства, подтверждающие получение им и некоторым его политическим коллегам денег от Аллана. Возможно, еще более серьезным ударом для Макдональда стало обнаружение либералами телеграммы через бывшего сотрудника Аллана, предположительно украденной из сейфа адвоката Аллана, Джона Эбботта. Скандал оказался роковым для правительства Макдональда. Контроль Макдональда над парламентом и так был непрочным после выборов 1872 года. Поскольку партийная дисциплина была не такой строгой, как сегодня, как только вина Макдональда в скандале стала известна, он больше не мог рассчитывать на доверие Палаты общин. Макдональд подал в отставку с поста премьер-министра 5 ноября 1873 года. Он также предложил уйти с поста лидера Консервативной партии, но ему отказали, и его уговорили остаться. Вероятно, как прямое следствие этого скандала, консерваторы потеряли поддержку в глазах общественности и на федеральных выборах 1874 года, где впервые использовались тайные бюллетени, оказались в оппозиции. Это дало Александру Маккензи твердый мандат на смену Макдональда на посту премьер-министра Канады. Несмотря на кратковременное поражение, скандал не нанес смертельного удара Макдональду, Консервативной партии или строительству Канадской Тихоокеанской железной дороги. Вскоре после ухода Макдональда с поста Канаду охватила продолжительная депрессия, и хотя причины депрессии были в основном внешними, многие канадцы винили Маккензи в последовавших тяжелых временах. Макдональд вернулся на пост премьер-министра на выборах 1878 года благодаря своей Национальной политике. Он занимал этот пост до своей смерти в 1891 году, а Канадская Тихоокеанская железная дорога была завершена к 1885 году, пока Макдональд все еще был у власти, хотя и другой корпорацией.

Two groups competed for the contract to build the railway, Hugh Allan's Canada Pacific Railway Company and David Lewis Macpherson's Inter Oceanic Railway Company. On April 2, 1873, Lucius Seth Huntington, a Liberal Member of Parliament, created an uproar in the House of Commons. He announced he had uncovered evidence that Allan and his associates had been granted the Canadian Pacific Railway contract in return for political donations of $360,000. In 1873, it became known that Allan had contributed a large sum of money to the Conservative government's re election campaign of 1872; some sources quote a sum over $360,000. Allan had promised to keep American capital out of the railway deal but had lied to Macdonald over this vital point, as Macdonald later discovered. The Liberal Party, the opposition party in Parliament, accused the Conservatives of having made a tacit agreement to give the contract to Hugh Allan in exchange for money. In making such allegations, the Liberals and their allies in the press (particularly George Brown's newspaper The Globe) presumed that most of the money had been used to bribe voters in the 1872 election. The secret ballot, which was then considered a novelty, had not yet been introduced in Canada. Although it was illegal to offer, solicit or accept bribes in exchange for votes, effective enforcement of the prohibition proved impossible. Despite Macdonald's claims that he was innocent, evidence came to light showing receipts of money from Allan to Macdonald and some of his political colleagues. Perhaps even more damaging to Macdonald was when the Liberals discovered a telegram through a former employee of Allan; it which was thought to have been stolen from the safe of Allan's lawyer, John Abbott. The scandal proved fatal to Macdonald's government. Macdonald's control of Parliament was already tenuous since the 1872 election. Since party discipline was not as strong as it is today, once Macdonald's culpability in the scandal became known, he could no longer expect to retain the confidence of the House of Commons. Macdonald resigned as prime minister on 5 November 1873. He also offered his resignation as the head of the Conservative Party, but it was not accepted, and he was convinced to stay. Perhaps as a direct result of this scandal, the Conservatives fell in the eyes of the public and was relegated to being the Official Opposition in the federal election of 1874 in which secret ballots were used for the first time. It gave Alexander Mackenzie a firm mandate to succeed Macdonald as the new prime minister of Canada. Despite the short term defeat, the scandal was not a mortal wound to Macdonald, the Conservative Party, or the construction of the Canadian Pacific Railway. The Long Depression gripped Canada shortly after Macdonald left office, and although the causes of the depression were largely external to Canada, many Canadians blamed Mackenzie for the ensuing hard times. Macdonald returned as prime minister in the 1878 election thanks to his National Policy. He held the office of prime minister to his death in 1891, and the Canadian Pacific was completed by 1885 while Macdonald still in office, although by a completely different corporation.