Испанские государственные железные дороги: история RENFE (1941-2004)

Введение

Недействующая государственная железная дорога Испании (1941–2004), заменена Renfe. Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) – испанская государственная компания, которая эксплуатировала национальную железнодорожную сеть иберийской колеи с 1941 по 2005 год. Более шести десятилетий, будучи монополистом, RENFE несла исключительную ответственность за перевозку пассажиров и грузов по своим линиям, а также за управление своей инфраструктурой. Компания была основана в Испании в начале 1941 года, после окончания Гражданской войны в Испании, и просуществовала почти 64 года до момента её ликвидации 31 декабря 2004 года. В соответствии с европейскими правилами железнодорожного транспорта, RENFE была разделена на два новых предприятия: Adif, крупнейшую управляющую компанию испанской железнодорожной инфраструктуры, и Renfe Operadora, которая взяла на себя эксплуатацию государственных железных дорог. Впоследствии, начиная с 2013 года, аналогичная реструктуризация произошла и с FEVE, государственной компанией, отвечающей за узкоколейную железнодорожную сеть.

Предыстория

Основание RENFE произошло в контексте Гражданской войны в Испании, когда значительная часть испанской железнодорожной сети была серьезно повреждена в ходе боевых действий. Однако вопрос о национализации железных дорог обсуждался уже давно: еще во время своего пребывания в должности министра Франческ Камбо выступал за эту идею, ссылаясь на неудовлетворительные результаты деятельности частных железнодорожных компаний, которые эксплуатировали устаревший подвижной состав и допускали приведение железнодорожных путей в ненадлежащее состояние. С началом Гражданской войны 18 июля 1936 года железнодорожные компании были национализированы Государственным указом от 3 августа 1936 года. Хотя в зоне "восставших" или "националистов" железные дороги формально сохраняли независимость, фактический контроль осуществлялся военными, а не советами директоров. После войны тысячи километров железнодорожных путей оказались негодными к эксплуатации, 40% подвижного состава было уничтожено, а остальное требовало ремонта. В этой ситуации новое франкистское государство в 1939 году взяло под управление компании, не способные выполнять свою работу, до создания RENFE в 1941 году.

1941 - 1959 годы

24 января 1941 года правительство утвердило Закон об основах организации железнодорожного и автомобильного транспорта, посредством которого все компании иберийской колеи, действовавшие в Испании, были объединены в единую государственную компанию Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Среди наиболее важных национализированных компаний были Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1858–1941), Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante (1856–1941) и Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste (1928–1941). Компания железных дорог Андалусии, из-за неудовлетворительных экономических результатов, уже перешла под контроль государства в 1936 году путем интеграции в Compañía de los Ferrocarriles del Oeste. Следующим шагом государства стала сложная задача расчета компенсаций, которые должны были получить бывшие компании. Первоочередной задачей при взыскании выкупных сумм, выплаченных государством (которые в итоге оказались весьма значительными), было удовлетворение требований держателей облигаций, затем акционеров и, в последнюю очередь, при наличии средств к распределению – участвующих компаний. Таким образом, RENFE на почти 64 года стала доминирующей компанией в испанских железных дорогах. На момент создания RENFE располагала 12 401 км путей, а также разнообразным и уже устаревшим подвижным составом, унаследованным от прежних компаний. В первые годы своего существования компании приходилось сталкиваться с повсеместной нехваткой ресурсов и острой необходимостью восстановить разрушения, вызванные недавней Гражданской войной, что было сложной задачей из-за ограниченности экономических возможностей. Нехватка запасных частей и износ оборудования приводили к многочисленным серьезным авариям, в том числе к катастрофе в Торре-дель-Бьерцо в январе 1944 года – самой трагичной в истории Испании. В 1949 году был утвержден Генеральный план реконструкции и неотложных реформ (известный в то время как план Гвадалхорсе), направленный на решение наиболее важных проблем. В частности, план предусматривал выделение 5000 миллионов песет на обновление сети и реализацию масштабной программы. План также включал обновление материальной базы: планировалось приобрести 200 локомотивов, 5000 вагонов и 400 пассажирских вагонов для завершения первоначальных заказов, размещенных с 1941 года. В 1950-е годы стали заметны результаты плана Гвадалхорсе, что позволило частично восстановить довоенный уровень, однако Испания оставалась бедной страной, и улучшения и начальные шаги модернизации были весьма скромными. Тем не менее, были предприняты определенные меры, символизирующие намеченные реформы. В том же 1950 году начались первые регулярные рейсы Talgo между Мадридом и Эндаем, но это было не единственным новшеством: в 1952 году в эксплуатацию поступили дизельные рельсовые автобусы TAF, что стало значительным качественным скачком в организации дальних пассажирских перевозок. Два года спустя, в 1954 году, был открыт первый Центр централизованной диспетчерской связи, расположенный между Понферрадой и Брануэласом. В конце десятилетия произошло два важных события: в 1958 году была введена в эксплуатацию железная дорога Самора – Оренсе, строительство которой началось в 1927 году и затянулось до настоящего времени. Первые поезда "Suizas" для пригородного сообщения. Однако этот период прогресса и инвестиций, запланированных RENFE в рамках Плана стабилизации, был внезапно прерван в 1959 году в связи с инфляцией и серьезным экономическим кризисом, охватившим Испанию в конце десятилетия. Причиной этого кризиса стал очевидный провал политики автаркии, проводившейся режимом Франко с 1939 года и сковывавшей развитие испанской экономики.

On January 24, 1941, the Government approved the Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera by which all the Iberian gauge companies operating in Spain were reunited in a single state company, the Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE. Among the most important nationalized companies were the Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1858 1941), the Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante (1856 1941) and the Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste (1928 1941). The Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, due to its dismal economic results, had already passed under State control in 1936, through its integration into the Compañía de los Ferrocarriles del Oeste. The next step taken by the state was the difficult task of calculating the amount of compensation to be received by the former companies. At the head of the priority of the collection of the ransoms paid by the State (which would end up being quite high) were the bondholders, followed by the shareholders and, lastly, in the event that there was something left to be distributed, the participating companies. Thus, RENFE became for almost 64 years the dominant company in Spanish railroads. At the time of its creation, RENFE had 12,401 km of track as well as a varied and already outdated rolling stock from the old companies. In the first years of its existence it had to respond to shortages of all kinds and the pressing need to reconstruct the damage caused by the recent Civil War, a difficult task due to the scarcity of economic resources. The lack of spare parts and wear and tear of the material was the cause of many serious accidents, such as the one that took place in Torre del Bierzo in January 1944, the most serious in the history of Spain. In 1949 the General Plan for Reconstruction and Urgent Reforms (known at the time as the Guadalhorce Plan) was approved with the aim of solving the most important needs. Among other things, it foresaw 5,000 million pesetas for the renovation of the network and the development of an extensive program. The Plan also included the renewal of material: the acquisition of 200 locomotives, 5000 wagons and 400 passenger cars was foreseen to complete the initial orders since 1941. In the fifties, the results of the Guadalhorce Plan began to be seen and to recover, in part, the pre war situation, but Spain was an impoverished country and the improvements and beginnings of modernization were very timid. In spite of everything, some steps were taken that would be the timid symbol of the intended reforms. In the same year, 1950, the first commercial Talgo services between Madrid and Hendaye began, although this was not the only innovation; in 1952 the TAF diesel railcars came into service, which meant a great qualitative leap in long distance travel. Two years later, in 1954, the first Centralized Traffic Control Center was inaugurated, located between Ponferrada and Brañuelas. Coinciding with the end of the decade, two events of great importance took place: in 1958 the Zamora Ourense railroad, whose construction had begun in 1927 and which had dragged on until now, came into service. First "Suizas" for commuter traffic. However, this period of progress and investments planned by RENFE within the Stabilization Plan came to an abrupt halt in 1959, in response to the inflation and serious economic crisis experienced in Spain at the end of that decade. The causes of this serious crisis are the clear failure of the autarkic policy that had prevailed in Franco's regime since 1939 and that had tied up the Spanish economy.

1960 - 1989 годы

Развитие экономики Испании в 1960-х годах привело к прогрессивному улучшению, что отразилось и на железнодорожном транспорте. В этой связи произошла значительная модернизация парка RENFE, хотя она не затронула все линии и весь подвижной состав. Улучшения проводились преимущественно на основных направлениях с наибольшим пассажиропотоком, как, например, на линии Мадрид – Барселона, которая была электрифицирована и оснащена двупутным ходом на большей части маршрута. Что касается железнодорожной сети в целом, в 1962 году Всемирный банк в своем обширном докладе об экономике Испании рекомендовал отказаться от инвестиций в строительство новых линий и сосредоточить усилия на модернизации существующей сети. Единственным проектом, который удалось спасти от сокращений, стала железная дорога из Мадрида в Бургос через Аранду-де-Дуэро, открытая несколько лет спустя. В соответствии с рекомендациями доклада Всемирного банка, в 1964 году правительство утвердило Десятилетний план модернизации (1964–1973 гг.), предусматривавший обновление парка и улучшение железнодорожной сети, что позволило в 1967 году увеличить максимальную скорость некоторых поездов до 140 км/ч. Начало 1970-х годов ознаменовалось замедлением реализации Десятилетнего плана модернизации (1964–1973 гг.), что в конечном итоге привело к разработке Плана RENFE 1972–1975 годов с масштабной программой модернизации. 23 июня 1975 года последний паровоз (Mikado, номер 141F 2348) был списан на сортировочной станции Викальваро (Мадрид). Исчезновение паровой тяги стало не единственным событием этого года: 20 ноября скончался диктатор Франсиско Франко, что положило начало закату франкистского режима. Это оказало влияние на RENFE, ознаменовав начало эпохи масштабных реформ, направленных на превращение испанских железных дорог в эффективный вид транспорта. К концу 1970-х годов RENFE столкнулась с огромными годовыми дефицитами и неэффективной, нежизнеспособной железнодорожной системой. В 1979 году была подписана первая Контрактная программа, разработанная в виде Генерального плана развития железных дорог, рассчитанная на 12 лет, но реализованная лишь частично. Кроме того, в Мадриде, Барселоне, Малаге и Валенсии началось внедрение услуг Cercanías, призванных поглотить пассажиропоток в этих крупных городских центрах. Cercanías стали одним из ключевых активов RENFE. Однако любой новый план реформ сталкивался с реальностью. В 1984 году RENFE оказалась в критической ситуации с огромными годовыми дефицитами, поскольку ее поезда в основном курсировали только по 5000 км из 13000 км путей, находящихся в ее ведении: слишком много линий были убыточными. По этой причине была согласована Контрактная программа 1984 года, в рамках которой 1 января 1985 года было закрыто 914 км путей, а 933 км оставлены только для грузовых перевозок: 12 линий и 132 станции остались без обслуживания. Кроме того, автономные сообщества выкупили более 600 км путей, чтобы предотвратить их закрытие. Будет проведена модернизация таких объектов, как станции Мадрида, Севильи и Барселоны, которые претерпевают глубокую трансформацию для адаптации к новым потребностям. Модернизируются также многие другие станции и железнодорожные пути. В частности, трафик со станции Аточа был перенаправлен на станцию Чамартин до открытия новой станции Аточа в 1992 году.

The developmentalism of the sixties meant a progressive improvement in the Spanish economy, which was also reflected in the railroads. In this sense, there was a significant improvement in RENFE's rolling stock, although this did not reach all the lines or the entire rolling stock. The improvements were always made on the main lines that concentrated the most passenger traffic, as is the case of the Madrid Barcelona line, which is electrified and equipped with double track on most of the route. In the case of the railway network, in 1962 the World Bank, in an extensive report on the Spanish economy, recommended abandoning investments in new lines and focusing the budgetary effort on improving the existing network. The only project that was saved from these cuts was the Railway from Madrid to Burgos through Aranda de Duero, which would be inaugurated a few years later. Following the lines advocated by the World Bank report, in 1964 the Government approved the Ten Year Modernization Plan from 1964 to 1973, which would bring modernization of the rolling stock and improvement of the railway network, allowing the maximum speed of some trains to be raised to 140 km/h in 1967. The beginning of the 1970s brought a slowdown in the Ten Year Modernization Plan from 1964 to 1973, which eventually led to the birth of the RENFE Plan 1972 1975, with a major modernization program. On June 23rd 1975 the last steam locomotive (a Mikado, specifically number 141F 2348) was taken out of service at the Vicálvaro (Madrid) Classification Station. The disappearance of the steam traction will not be the only event that happens that year, as on November 20 the dictator Francisco Franco dies and with it begins the beginning of the end for the Franco regime. This will have an impact on RENFE as it will mark the beginning of an era of extensive reforms aimed at turning the Spanish railroads into an efficient means of transport. The situation that RENFE had reached at the end of the seventies with huge annual deficits and a railway service that was not only inefficient but also unsustainable. In 1979, the first Contract Program was signed, elaborated as the General Railway Plan, which was to be in force for 12 years, but which would only be partially implemented. In addition, Cercanías services began to be implemented in Madrid, Barcelona, Málaga and Valencia, with the aim of absorbing the passenger traffic moving in these large urban centers. Cercanías will become one of the crown jewels for RENFE. However, any new reform plan clashed with reality. In 1984 RENFE found itself in a critical situation with gigantic annual deficits, and the fact is that its trains run mainly on only 5000 km of the 13000 km of track it manages: there were too many lines that were not profitable. For this reason, the 1984 Contract Program was agreed upon, whereby on January 1, 1985, 914 km of track were closed and 933 km were left for freight use only: 12 lines and 132 stations were left without service. In addition, the autonomous communities came to the rescue of more than 600 km to avoid their closure. The modernization of facilities such as the stations of Madrid, Seville and Barcelona, which are undergoing profound transformations to adapt to new needs, will be carried out. Many other stations and tracks are also being modernized. In particular, Atocha traffic was absorbed by Chamartín Station until the inauguration of the new Atocha Station in 1992.

1991-2005 годы

В продолжение проектов, начатых в 80-х годах, в 1991 году продолжались работы по новому железнодорожному доступу в Андалусию (NAFA), которые включали строительство станции Санта-Хуста для концентрации железнодорожного движения в Севилье. Это, в свою очередь, привело к демонтажу станций Сан-Бернардо и Пласа-де-Армас в Севилье. Большая часть этих работ, выполненных в городе Севилье, была обусловлена другой причиной: подготовкой к Всемирной выставке 1992 года (Экспо-92). В Барселоне была проведена реорганизация железнодорожной сети, проходящей через различные районы города, а также улучшена и адаптирована инфраструктура некоторых станций, таких как Barcelona Término (переименованная в Estació de França) и Barcelona Sants. Как и в Севилье, эти работы осуществлялись в рамках городской реорганизации, на этот раз в связи с проведением Олимпийских игр 1992 года в Барселоне. 14 апреля 1992 года была открыта высокоскоростная линия Мадрид – Севилья, совпавшая с открытием Экспо-92. Это стало важным моментом для RENFE и истории испанских железных дорог, продемонстрировавших миру современный облик благодаря рекламе Экспо-92 и Олимпийских игр в Барселоне. Другой важной мерой стало создание бизнес-единиц в 1991 году, что стало следствием глубокой реорганизации железнодорожных служб RENFE и в конечном итоге привело к упразднению территориальной модели Зон. Эта новая модель преследовала цель повышения экономической эффективности, сокращения бюрократии и высоких затрат, связанных с организацией Зон. С этого момента RENFE была организована вокруг трех основных бизнес-единиц: Cercanías, Media Distancia и Larga Distancia. 30 декабря 1998 года была основана компания Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) – государственное коммерческое предприятие, созданное в связи с мерами по развитию железнодорожного транспорта, которые Европейский Союз начал продвигать в соответствии с Директивой 91/440/EEC о развитии железных дорог сообщества, установившей (в частности) разделение между операторами подвижного состава и управляющим инфраструктурой. В 2003 году был открыт участок Мадрид – Льеида высокоскоростной линии Мадрид – Сарагоса – Барселона – Французская граница (скорость 200 км/ч) – второй объект такого рода, открытый в Испании после линии Мадрид – Севилья, и первый в 21 веке. В связи с новыми экономическими директивами Европейского Союза государство было вынуждено открыть железнодорожную сеть для конкуренции, поэтому было принято новое законодательство для железнодорожного сектора (LSF, или Закон 39/2003 о железнодорожном транспорте), которое должно было вступить в силу 1 июня 2004 года, но было отложено до 1 января 2005 года с приходом к власти правительства Хосе Луиса Родригеса Сапатеро. В этот день государственное предприятие "Renfe" было отделено от RENFE, и с этого момента последнее стало называться "Administrador de Infraestructuras Ferroviarias" (Adif). Функции прежней компании были разделены между двумя новыми организациями: Renfe Operadora, которая отвечает за грузовые и пассажирские перевозки в условиях конкуренции с другими компаниями. Она также осуществляет техническое обслуживание и производство железнодорожного подвижного состава, участвуя в важных национальных и международных проектах. Adif, которая управляет путями, станциями, системами связи и т.д., взимая плату с компаний, использующих сеть, включая Renfe.

Continuing with the projects already launched in the eighties, in 1991, work continued on the New Railway Access to Andalusia (NAFA), which involved the construction of Santa Justa Station to concentrate rail traffic in Seville. This in turn led to the dismantling of the San Bernardo and Plaza de Armas stations in Seville. A large part of these works carried out in the city of Seville had another reason: the celebration of the 1992 Universal Exposition (Expo 92). In Barcelona, there was a reorganization of the track system that circulated through different areas of the city, as well as the improvement and adaptation of some stations such as Barcelona Término (renamed Estació de França) and Barcelona Sants. As in Seville, these works were carried out within the framework of an urban reorganization, in this case, for the celebration of the 1992 Olympic Games in Barcelona. On April 14, 1992, the Madrid Seville high speed line was inaugurated, coinciding with the opening of Expo'92. It was a great moment for RENFE and the History of the Spanish railroads, which gave the world an image of modernity thanks to the publicity of Expo'92 and the Barcelona Olympics. Another important measure was the creation of the Business Units in 1991, a consequence of the thorough reorganization of RENFE's railway services and whose creation will eventually lead to the disappearance of the territorial model of the Zonas. This new model pursues economic profitability, reducing bureaucracy and the high costs involved in the organization of the Zones. From now on, RENFE will be organized around three main business units: Cercanías, Media Distancia and Larga Distancia. On December 30, 1998, the company Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) was founded, a public business entity that was created due to the railway transport measures that the European Union began to promote from the Council Directive 91/440/EEC on the Development of Community Railways, which established (among other issues) the separation between the train operators and the infrastructure manager. In 2003, the Madrid Lleida section of the Madrid Zaragoza Barcelona French Border high speed line was inaugurated (at 200 km/h), the second to be inaugurated in Spain after the Madrid Seville line and the first of the 21st century. Due to the new economic directives of the European Union, the State had to open the railway network to competition, so a new legislation for the railway sector (LSF, or Law 39/2003 of the Railway Sector), which was supposed to come into force on June 1, 2004, but was delayed with the assumption of the Government of José Luis Rodríguez Zapatero to January 1, 2005. On that day, the public business entity "Renfe" was separated from RENFE, and from that moment on, the latter began to be called "Administrador de Infraestructuras Ferroviarias" (Adif). The functions of the former company were divided between the two new entities:

Renfe Operadora, which is in charge of freight and passenger transport, in competition with other companies. It also carries out the maintenance and manufacture of railway material, participating in important national and international projects. Adif, which manages tracks, stations, communications, etc., charging a fee to the companies that use the network, including Renfe.

Председатели

НазваниеНачалоОкончаниеПримечанияГрегорио Перес Конеса21 января 1941 г.30 января 1944 г. Национализация железных дорог и создание RENFE. Эдуардо Альфонсо Кинтанилья30 января 1944 г.11 февраля 1947 г.Рафаэль Бенжумеа и Бурин11 февраля 1947 г.23 октября 1952 г.Альфонсо Пенья Боуф23 октября 1952 г.3 июля 1957 г.Агустин Плана Санчо3 июля 1957 г.20 июля 1962 г.Прекращение эксплуатации линии Баэса – Утиль. Карлос Мендоса Гимено20 июля 1962 г.22 июля 1967 г.Леопольдо Кальво Сотело22 июля 1967 г.26 июля 1968 г.Открытие прямой железнодорожной линии Мадрид – Бургос. Альфонсо Осорио Гарсия26 июля 1968 г.6 июня 1970 г.Франциско Лозано Висенте6 июня 1970 г.19 декабря 1975 г.Смерть Франсиско Франко. Пласидо Альварес Фидальго19 декабря 1975 г.22 февраля 1978 г.Энрике де Гусман Осамис22 февраля 1978 г.3 апреля 1978 г.Игнасио Байон Марине3 апреля 1978 г.18 июня 1980 г.Алехандро Реболло Альварес Аманди18 июня 1980 г.4 сентября 1982 г.Антонио Карбонелл Ромеро4 сентября 1982 г.4 января 1983 г.Рамон Байксадос Мале4 января 1983 г.12 сентября 1985 г.Программа контрактов 1984 года: Закрытие убыточных линий. Julián García Valverde12 сентября 1985 г.16 марта 1991 г.Mercè Sala Schnorkowski16 марта 1991 г.18 июня 1996 г.Открытие высокоскоростной линии Мадрид – Севилья. Мигель Корсини Фризе18 июня 1996 г.8 мая 2004 г.Открытие высокоскоростной линии Мадрид – Лерида. Хосе Сальгейро Кармона8 мая 2004 г.1 января 2005 г.Ликвидация RENFE.

Происхождение

В первые пять лет работы РЕНФЕ сохраняла бюрократическое деление сети, основанное преимущественно на территориальных границах бывших поглощенных компаний, поэтому говорили о "северной зоне", "зоне МЗА", андалузской зоне и так далее. Эта система вскоре устарела, и 6 апреля 1948 года было введено новое деление на зоны, в результате чего было создано семь зон, названных по месту расположения их центра: Северный Мадрид, Мадрид Аточа, Севилья, Валенсия, Барселона, Бильбао и Леон. В отношении Мадрида было сделано разделение на две части: железные дороги, отправляющиеся из Мадрида на север, имели центр на Северном вокзале (ныне вокзал Принсипи Пио), а отправляющиеся на юг – на вокзале Аточа. На вагонах и товарных вагонах указывался номер зоны, к которой они относились, на этикетке, обычно расположенной на нижней стороне вагона. Директора зон, особенно в 1940-е и 1950-е годы, обладали почти военной властью и часто имели небольшие автомобили для личного осмотра маршрутов, за которые они отвечали.