Транспортная система Судана: Железные дороги и судоходство.

Введение

Обширная железнодорожная сеть

Транспорт в Судане в начале 1990-х годов включал обширную железнодорожную сеть, обслуживающую наиболее важные населенные районы, за исключением отдаленных южных регионов, скудную дорожную сеть (при этом лишь небольшая часть дорог была пригодна для использования в любую погоду), естественный внутренний водный путь – реку Нил и ее притоки – и национальную авиакомпанию, осуществлявшую как международные, так и внутренние перевозки. Дополняли эту инфраструктуру Порт-Судан, крупный глубоководный порт на Красном море, и небольшой, но современный национальный торговый флот. Кроме того, от порта до Хартума проходил нефтепровод для транспортировки нефтепродуктов. Вплоть до начала 1980-х годов прилагались лишь минимальные усилия для улучшения существующей транспортной системы, которая, по мнению суданских и иностранных наблюдателей, в значительной степени функционировала неэффективно. Возрастающий акцент на экономическом развитии оказывал все большее давление на систему. Начиная с середины 1970-х годов, значительная доля государственных инвестиционных средств направлялась на развитие транспортного сектора. К началу 1980-х годов сообщалось о некотором прогрессе в достижении целей по оснащению, однако для существенной модернизации и обеспечения квалифицированным персоналом требовались дальнейшие усилия. До тех пор, пока это не будет сделано, недостаточная транспортная инфраструктура, как ожидалось, останется серьезным препятствием для экономического развития Судана.

Железные дороги

Общая протяженность: 7251 км.
Железные дороги узкой колеи: 5851 км.
Колея 0,600 м: 1400 км (2014).

Основная линия проходит от Порт-Судана на суданском побережье до Хартума через Атбару. Также существует соединение между Хайя и Сеннар через Кассалу. Другие линии связывают Ад-Дамазин с Малакалом в Южном Судане и Ньялу с Женейной и Аль-Фаширом. В 2013 и 2015 годах сообщалось о незначительных усилиях по модернизации железнодорожного транспорта с целью преодоления десятилетий запустения и снижения эффективности. Основная система, Суданские железные дороги, управляемая государственной Суданской железнодорожной корпорацией (SRC), обеспечивала обслуживание большинства производственных и потребительских центров страны. В 1959 году железные дороги составляли 40% валового внутреннего продукта Судана.

Внутренние водные пути

Река Нил, проходящая через Судан с юга на север, обеспечивает важный внутренний транспортный маршрут. Однако ее общая полезность ограничена природными особенностями, включая ряд порогов и катарактов в главном Ниле между Хартумом и египетской границей. Белый Нил к югу от Хартума имеет мелководные участки, которые ограничивают грузоподъемность барж, особенно в период ежегодного понижения уровня воды, и река характеризуется крутыми поворотами. Большинство этих препятствий были устранены компанией Chevron, которая в рамках своей программы разведки и разработки нефти провела дноуглубление мелей Белого Нила и установила навигационные маяки от Кости до Бентью. Использование реки также ограничивается искусственными сооружениями, такими как растущее число плотин. По состоянию на 2011 год (до отделения Южного Судана) в Судане насчитывалось 4068 километров судоходных рек, но только 1723 километра были открыты круглый год, что делает речной транспорт незначительным. Самым важным маршрутом являлся 1436-километровый участок Белого Нила от Кости до Джубы (известный как Южный участок), который обеспечивал единственную общедоступную транспортную связь между центральной и южной частями страны. Регулярное движение по этой реке прекратилось в 1984 году, когда СДВР (Суданская народно-освободительная армия) регулярно топила регулярные пароходы, но оно начало восстанавливаться после подписания Комплексного мирного соглашения (CPA) в 2005 году. Транспортное сообщение также осуществлялось по притокам Белого Нила (Бахр-эль-Газаль и реке Джур) к западу от Малакала. Эти маршруты доходили до Вау, но были сезонными и зависели от уровня воды. Они были прекращены в 1970-х годах из-за того, что водные пути блокировались растительностью, особенно быстрорастущим водяным гиацинтом. В начале 2003 года был вновь открыт приток Белого Нила к востоку от Малакала, известный как коридор реки Собат, что улучшило распределение продовольственной помощи в регионе. На главном Ниле 287-километровый участок от Кураймы до Донголы, расположенный между четвертым и третьим порогами и известный как Донгольский участок, также имеет регулярное сообщение, за исключением периода низкой воды в феврале и марте. С 1981 года правительство пытается исправить последствия прежнего пренебрежения и обратилось за иностранной помощью для дноуглубления рек, улучшения причалов и обеспечения навигационными средствами. Корпорация речного транспорта (RTC) функционировала как государственное предприятие с 1973 по 2007 год, когда ее поглотили две частные компании: Нильская речная транспортная корпорация и Суданская речная транспортная корпорация. До этого последние компании управлялись Суданской железнодорожной корпорацией и фактически являлись ее подкормкой. Другое государственное предприятие, совместная суданско-египетская речная навигационная корпорация, осуществляла перевозки между Вади-Хальфой и Асуаном, но часто их прерывала политическая напряженность между Египтом и Суданом. После приватизации RTC другие частные операторы начали предоставлять услуги. В 2009 году на речных судах работали шесть частных компаний. В 2003 году правительство начало расширять Корпорацию морских портов, чтобы она могла управлять речными услугами и проводить исследования речной навигации для квалификации трех новых портов в Малакале, Джубе и Аль-Ренке. В 2006 году кувейтская группа подписала предварительное соглашение о реконструкции порта Джуба на Белом Ниле. Объем речных грузовых и пассажирских перевозок меняется из года в год и во многом зависит от наличия и пропускной способности транспортных судов. В 1970-х годах ежегодно перевозилось около 100 000 тонн грузов и 250 000 пассажиров. Однако закрытие Южного участка в 1984 году сделало речной транспорт незначительным. Объем грузов сократился до менее чем 44 000 тонн, а пассажиропоток – до менее чем 5000 человек в год к началу 2000-х годов, но к 2010 году внутренние водные пути перевезли 114 000 тонн и 13 000 пассажиров, несмотря на пороги, катаракты, растущее число плотин и сезонные колебания уровня воды, которые продолжали затруднять речное движение.

The Nile River, traversing Sudan from south to north, provides an important inland transportation route. Its overall usefulness, however, has been limited by natural features, including a number of cataracts in the main Nile between Khartoum and the Egyptian border. The White Nile to the south of Khartoum has shallow stretches that restrict the carrying capacities of barges, especially during the annual period of low water, and the river has sharp bends. Most of these impediments were eliminated by Chevron, which as part of its oil exploration and development program dredged the White Nile shoals and established navigational beacons from Kosti to Bentiu. Manmade features such as the growing number of dams also restricts use of the river. As of 2011 (before the secession of South Sudan), Sudan had 4,068 kilometers of navigable rivers overall, but only 1,723 kilometers were open throughout the year, making river transport minimal. The most important route used to be the 1,436 kilometer stretch of the White Nile from Kosti to Juba (known as the Southern Reach), which provided the only generally usable transport connection between the central and southern parts of the country. Such river traffic ended in 1984 when the SPLA regularly sank the scheduled steamers, but it began to recover following the signing of the CPA in 2005. Transport services also ran at one time on tributaries of the White Nile (the Bahr al Ghazal and the Jur River) to the west of Malakal. These services went as far as Wau but were seasonal, dependent on water levels. They were discontinued during the 1970s because vegetation blocked the waterways, particularly the fast growing water hyacinth. In early 2003, a tributary of the White Nile east of Malakal, known as the Sobat River Corridor, reopened, improving the distribution of food aid in the region. On the main Nile, a 287 kilometer stretch from Kuraymah to Dongola, situated between the fourth and third cataracts and known as the Dongola Reach, also has regular service, except during the low water period in February and March. Since 1981 the government has tried to remedy past neglect and requested foreign assistance to dredge the rivers, improve the quays, and provide navigation aids. The River Transport Corporation (RTC) operated as a parastatal from 1973 until 2007 when two private companies, the Nile River Transport Corporation and the Sudan River Transport Corporation, took it over. Before that, the latter companies were run by the Sudan Railways Corporation essentially as feeders to the rail line. Another parastatal, the joint Sudanese Egyptian River Navigation Corporation, operated services between Wadi Halfa and Aswan, but service often was disrupted by political tension between Egypt and Sudan. Since the privatization of the RTC, other private operators started providing services. There were six private companies operating river vessels in 2009. The government began in 2003 to expand the Sea Ports Corporation in order for it to manage river services and river navigation studies to qualify three new ports at Malakal, Juba, and Al Renk. In 2006 a Kuwaiti group signed a preliminary agreement to redevelop the port of Juba on the White Nile. River cargo and passenger traffic varies from year to year, depending in large part on the availability and capacity of transport vessels. During the 1970s, roughly 100,000 tonnes of cargo and 250,000 passengers were carried annually. However, the closing of the Southern Reach in 1984 made river traffic insignificant. Cargo had declined to fewer than 44,000 tonnes and passengers to fewer than 5,000 per year by the early 2000s, but by 2010, inland waterways transported 114,000 tonnes and 13,000 passengers despite rapids, cataracts, a growing number of dams, and seasonal variations in water levels that continued to hinder river traffic.

Авиация

В середине 1991 года регулярные внутренние авиаперевозки осуществлялись авиакомпанией Sudan Airways, государственной компанией, управляемой Sudan Airways Company. Компания начала свою деятельность в 1947 году как правительственное учреждение. Она осуществляла коммерческую деятельность с конца 1960-х годов, фактически обладая монополией на внутренние перевозки. В 1991 году Sudan Airways выполняла регулярные рейсы из Хартума в двадцать других внутренних аэропортов, хотя не всегда соблюдала расписание. Компания также предоставляла международные услуги в несколько европейских стран, включая Великобританию, Германию, Грецию и Италию. Региональные рейсы выполнялись в Северную Африку и Ближний Восток, а также в Чад, Эфиопию, Кению, Нигерию и Уганду. В 1991 году парк самолетов Sudan Airways состоял из тринадцати воздушных судов, включая пять Boeing 707, используемых на международных рейсах, два Boeing 737 и два Boeing 727, задействованных на внутренних и региональных линиях, и четыре Fokker F 27, используемых для внутренних рейсов. Шестнадцать международных авиакомпаний осуществляли регулярные рейсы в Хартум. Количество внутренних и международных пассажиров увеличилось с примерно 478 000 в 1982 году до примерно 485 000 в 1984 году. Объем авиаперевозок грузов вырос с 6 миллионов тонно-километров в 1982 году до 7,7 миллионов тонно-километров в 1984 году. По сравнению с предыдущим годом, в 1989 году пассажиропоток Sudan Airways снизился на 32% до 363 181 человека, что привело к снижению коэффициента загрузки до 34,9%. В то же время объем перевозимых грузов увеличился на 63,7% до 12 317 тонн. В конце 1979 года Sudan Airways заключила соглашение о пулинге с британской авиакомпанией Tradewinds Airways для предоставления чартерных грузовых перевозок между этой страной и Хартумом через дочернюю компанию Sudan Air Cargo. В Хартуме был построен новый грузовой терминал. Деятельность Sudan Airways в целом была убыточной, и в начале 1980-х годов корпорация, по сообщениям, получала ежегодную государственную субсидию в размере около £S.500 000. В 1987 году правительство предложило приватизировать Sudan Airways, что вызвало ожесточенные споры, которые в конечном итоге привели к созданию совместного предприятия с участием государства и частных инвесторов. Однако, как и железнодорожные и речные транспортные компании, Sudan Airways страдала от нехватки квалифицированного персонала, избыточной штатной численности, а также от недостатка твердой валюты и кредитов для приобретения запасных частей и проведения надлежащего технического обслуживания. В начале 1980-х годов гражданские аэропорты страны, за исключением международного аэропорта Хартума и аэропорта Джуба, иногда закрывались в дождливый сезон из-за состояния взлетно-посадочных полос. После засухи 1986 года, которая вызвала серьезные проблемы в региональных аэропортах, правительство запустило программу по улучшению взлетно-посадочных полос, финансируемую за счет местных средств. Аэронавигационные средства связи и навигационное оборудование были минимальными и в некоторых аэропортах оставались относительно примитивными. Только международный аэропорт Хартума был оснащен современными эксплуатационными средствами, но к началу 1990-х годов Хартум и семь других аэропортов имели асфальтированные взлетно-посадочные полосы. В середине 1970-х годов IDA и Саудовский фонд развития согласились выделить средства на строительство новых аэропортов в Порт-Судане и Вау, реконструкцию и улучшение аэропорта Малакал и существенную модернизацию аэропорта Джуба; эти четыре аэропорта обеспечивали почти половину всего внутреннего трафика. В связи с возобновлением гражданской войны, улучшения были произведены только в Порт-Судане. В аэропорту Джуба взлетно-посадочные полосы были восстановлены за счет кредита Европейского фонда развития, но контрольная башня и навигационное оборудование остались незавершенными.

In mid 1991, scheduled domestic air service was provided by Sudan Airways, a government owned enterprise operated by the Sudan Airways Company. The company began its operations in 1947 as a government department. It has operated commercially since the late 1960s, in effect holding a monopoly on domestic service. In 1991 Sudan Airways had scheduled flights from Khartoum to twenty other domestic airports, although it did not always adhere to its schedules. It also provided international services to several European countries, including: Britain, Germany, Greece, and Italy. Regional flights were made to North Africa and the Middle East as well as to: Chad, Ethiopia, Kenya, Nigeria, and Uganda. The Sudan Airways fleet in 1991 consisted of thirteen aircraft, including five Boeing 707s used on international flights, two Boeing 737s and two Boeing 727s employed in domestic and regional services, and four Fokker F 27s used for domestic flights. Sixteen international airlines provided regular flights to Khartoum. The number of domestic and international passengers increased from about 478,000 in 1982 to about 485,000 in 1984. Air freight increased from 6 million tons per kilometer in 1982 to 7.7 million tons per kilometer in 1984. As compared with the previous year, in 1989 passenger traffic on Sudan Airways fell by 32% to 363,181 people, reducing the load factor to 34.9%. By contrast, freight volume increased by 63.7% to 12,317 tons. At the end of 1979, Sudan Airways had entered into a pooling agreement with Britain's Tradewinds Airways to furnish charter cargo service between that country and Khartoum under a subsidiary company, Sudan Air Cargo. A new cargo terminal was built at Khartoum. Sudan Airways's operations have generally shown losses, and in the early 1980s the corporation was reportedly receiving an annual government subsidy of about £S.500,000. In 1987 the government proposed to privatize Sudan Airways, precipitating a heated controversy that ultimately led to a joint venture between the government and private interests. However, like the railroads and river transport operators Sudan Airways suffered from a shortage of skilled personnel, overstaffing, and lacked hard currency and credit for spare parts and proper maintenance. In the early 1980s, the country's civilian airports, with the exception of Khartoum International Airport and the airport at Juba, sometimes closed during rainy periods because of runway conditions. After the 1986 drought, which caused major problems at regional airports, the government launched a program to improve runways, to be funded locally. Aeronautical communications and navigational aids were minimal and at some airports relatively primitive. Only Khartoum International Airport was equipped with modern operational facilities, but by the early 1990s, Khartoum and seven other airports had paved runways. In the mid 1970s, IDA and the Saudi Development Fund agreed to make funds available for construction of new airports at Port Sudan and Wau, reconstruction and improvement of the airport at Malakal, and substantial upgrading of the Juba airport; these four airports accounted for almost half of domestic traffic. Because the civil war had resumed, improvements were made only at Port Sudan. Juba airport runways were rebuilt by a loan from the European Development Fund, but the control tower and navigational equipment remained incomplete.

Порты и судоходство

В 1990 году Судан располагал лишь одним действующим глубоководным портом – Порт-Судан, расположенным в заливе Красного моря. Порт был построен с нуля, начиная с 1905 года, для дополнения железнодорожной линии от Хартума до Красного моря, служа пунктом входа и выхода для внешней торговли, которую должна была перевозить эта железнодорожная линия. До 1974 года он функционировал как департамент SRC, после чего был передан корпорации Sea Ports Corporation – вновь созданному государственному предприятию, предназначенному для управления морскими портами Судана. Со временем инфраструктура порта включала в себя пятнадцать грузовых причалов, навесы, склады и резервуары для хранения растительных масел, мелассы и нефтепродуктов. Оборудование состояло из причальных, мобильных и других кранов, а также нескольких вилочных погрузчиков, однако значительная часть погрузочно-разгрузочных работ выполнялась вручную. В узком заливе также находились буксиры, использовавшиеся для швартовки судов. В начале 1970-х годов годовой объем грузоперевозок в порту в среднем составлял около 3 миллионов тонн, при общей пропускной способности около 3,8 миллиона тонн. Экспорт составлял чуть более 1 миллиона тонн, а импорт – около 2 миллионов тонн, при этом примерно половина импорта приходилась на нефть и нефтепродукты. К середине 1970-х годов активизация экономического развития привела к увеличению грузооборота до проектной мощности. Однако в 1985 году, главным образом из-за гражданской войны, экспорт сократился до 663 тысяч тонн (снижение на 51% по сравнению с предыдущим годом), а импорт – до 2,3 миллиона тонн (снижение на 25% по сравнению с предыдущим годом). Физическое расширение гавани и прилегающих территорий в основном ограничивалось природными условиями и близостью города Порт-Судан. Однако исследования показали, что использование порта можно значительно увеличить за счет модернизации и улучшения существующих объектов, а также добавления дополнительного оборудования для обработки грузов. В 1978 году, при финансовой поддержке кредита МАР, начались работы по строительству глубоководных причалов и созданию перегрузочных комплексов для контейнеров типа рол-он/рол-офф. Западногерманская организация предоставила заем на приобретение оборудования. Первый этап был завершен в 1982 году, а второй этап начался в 1983 году при поддержке кредита Всемирного банка в размере 25 миллионов долларов США. Одним из основных улучшений стало облегчение доступа к порту для автотранспорта. Порт был практически полностью ориентирован на обслуживание железнодорожным транспортом и имел обширные сети железнодорожных путей, которые в основном не совпадали по уровню с окружающей поверхностью, что значительно затрудняло движение транспортных средств. Многие из этих путей были демонтированы и построены новые подъездные дороги. Освободившаяся территория была использована для строительства дополнительных складских помещений. В начале 1980-х годов правительство Нимейри объявило о планах строительства нового глубоководного порта в Савакине, примерно в двадцати километрах к югу от Порт-Судана. Строительство нового порта рассматривалось в течение длительного времени в связи с прогнозируемым ростом грузооборота во второй половине двадцатого века. В середине 1970-х годов западногерманская компания провела детальное исследование предполагаемого порта и разработала планы по строительству трех универсальных грузовых причалов, включая перегрузочные комплексы для контейнеров типа рол-он/рол-офф, и нефтеналивного терминала. Основное финансирование порта, известного как Савакин, было предложено в 1985 году агентством развития Западной Германии Kreditanstalt für Wiederaufbau и DFC. После неоднократных отсрочек начала работ правительством Нимейри, правительство Германии направило эти средства на закупку сельскохозяйственных материалов. Однако после возобновления работ порт Савакин был открыт в январе 1991 года и способен обрабатывать около 1,5 миллиона тонн грузов в год.

In 1990, Sudan had only one operational deep water harbor, Port Sudan, situated on an inlet of the Red Sea. The port had been built from scratch, beginning in 1905, to complement the railroad line from Khartoum to the Red Sea by serving as the entry and exit point for the foreign trade the rail line was to carry. It operated as a department of SRC until 1974 when it was transferred to the Sea Ports Corporation, a newly established public enterprise set up to manage Sudan's marine ports. Facilities at the port eventually included fifteen cargo berths, sheds, warehouses, and storage tanks for edible oils, molasses, and petroleum products. Equipment included quay, mobile, and other cranes, and some forklift trucks, but much of the handling of cargo was manual. There were also a number of tugboats, which were used to berth ships in the narrow inlet. During the early 1970s, port traffic averaged about 3 million tons a year, compared with an overall capacity of about 3.8 million tons. Exports were somewhat more than 1 million tons and imports about 2 million tons; about half of the latter was petroleum and petroleum products. By the mid 1970s, stepped up economic development had raised traffic to capacity levels. However, in 1985, largely as a result of the civil war, exports were down to 663 thousand tons (down 51% from the previous year) and imports were 2.3 million tons (down 25% from the previous year). Physical expansion of the harbor and adjacent areas was generally precluded by natural features and the proximity of the city of Port Sudan. However, surveys showed that use could be increased considerably by modernization and improvement of existing facilities and the addition of further cargo handling equipment. In 1978, with the assistance of a loan from the IDA, work began on adding deep water berths and providing roll on roll off container facilities. A loan to purchase equipment was made by a West German body. The first phase was completed in 1982, and the second phase began in 1983, aided by a US$25 million World Bank credit. One of the major improvements has been to make the port more readily usable by road vehicles. Developed almost entirely as a rail serviced facility, the port had large areas of interlacing railroad tracks that were mostly not flush with surrounding surfaces, thereby greatly restricting vehicular movement. Many of these tracks have been removed and new access roads constructed. Much of the cleared area has become available for additional storage facilities. In the early 1980s, the Nimeiri government announced a plan to construct a new deep water port at Sawakin, about twenty kilometers south of Port Sudan. Construction of a new port had long been under consideration in response to the projected growth of port traffic in the latter part of the twentieth century. A detailed study for the proposed port was made by a West German firm in the mid 1970s, and plans were drawn up for three general cargo berths, including roll on roll off container facilities, and an oil terminal. Major funding for the port, known as Sawakin, was offered in 1985 by West Germany's development agency Kreditanstalt für Wiederaufbau and the DFC. After the Nimeiri government repeatedly postponed work on the port, the German government allocated the funds instead for purchase of agricultural inputs. Once work resumed, however, Sawakin port opened in January 1991, and was capable of handling an estimated 1.5 million tons of cargo a year.