Суданның көлік жүйесі: Теміржол және өзендері

Кіріспе

Кең теміржол жүйесі 1990 жылдардың басында Судандағы көлік инфрақұрылымына кең теміржол жүйесі, елдің маңызды, халық тығыз қоныстанған аймақтарын (оңтүстік бөлігінен басқа) қамтитын, шектеулі жол желісі (оның азы бөлігі жыл бойы қолданысқа жарамды жолдардан тұрады), Нил өзені мен оның салаларынан құралған табиғи ішкі су жолы және халықаралық және ішкі рейстерді жүзеге асыратын ұлттық әуе компаниясы кірді. Бұл инфрақұрылымды Қызыл теңіздегі ірі терең су порты – Порт-Судан және шағын, бірақ заманауи ұлттық сауда флоты толықтырады. Сонымен қатар, мұнай өнімдерін тасымалдауға арналған құбыр желісі порттан Хартумға дейін созылған. 1980 жылдардың басына дейін Судандық және шетелдік сарапшылардың пікірінше, қолданыстағы көлік құралдарын жақсартуға және тиімділігін арттыруға минималды күш-жігер жұмсалды. Экономикалық дамуға берілген басымдық жүйеге күшті жүктеме салды. 1970 жылдардың ортасынан бастап мемлекеттік инвестициялардың айтарлық бөлігі көлік секторын дамытуға бағытталды. 1980 жылдардың басында жабдықтарды жаңарту бойынша белгілі бір нәтижелерге қол жеткізілді, бірақ толыққанды модернизация және білікті персонал әлі де қажет болды. Осы шаралар іске асырылғанша, көліктің жеткіліксіздігі Суданның экономикалық дамуына елеулі кедергі келтіруі күтілді.

Темір жолдар

Жалпы: 7 251 км. Тар жол: 5 851 км. 0,600 м ендік: 1 400 км (2014).

Басты желі Суданның Порт-Судан теңіз жағасынан Атбара арқылы Хартумға дейін созылады. Қасала арқылы Хая мен Сеннар арасында да байланыс бар. Басқа желілер Ад Дамазинды Оңтүстік Суданның Малакал қаласымен және Ньяланы Женейна мен әл-Фаширмен байланыстырады. 2013 және 2015 жылдары ондаған жылдар бойына назардан тыс қалған және тиімділігі төмендеген темір жол көлігін жаңғыртуға қатысты шаралар қолға алынғаны хабарланды. Судан темір жолдары – негізгі жүйе, оны мемлекеттік Судан темір жолдары корпорациясы (SRC) басқарды, елдің өндіріс және тұтыну орталықтарының көп бөлігіне қызмет көрсетті. 1959 жылы темір жол Суданның жалпы ішкі өнімінің 40% құрады.

Ішкі су жолдары

Суданның оңтүстігінен солтүстігіне қарай ағатын Нил өзені ішкі су көлігі үшін маңызды арна болып табылады. Дегенмен, оның жалпы пайдалылығы табиғи факторлармен, соның ішінде Хартум мен Египет шекарасы арасындағы Нил өзеніндегі көптеген тауарлармен шектелген. Хартумның оңтүстігіндегі Ақ Нілдің кейбір бөліктерінің тереңдігі аздығы баржалардың жүк көлемін шектейді, әсіресе жыл сайынғы су деңгейі төмендеген кезде, сонымен қатар өзеннің өткелдері де қиын. Chevron компаниясы мұнайды барлау және өндіру бағдарламасы аясында Ақ Нілдің тұнбаларын қазып, Костиден Бентиуге дейін кеме жүруге арналған белгілерді орнату арқылы осы кедергілердің көп бөлігін жойды. Сонымен қатар, адам жасаған бөгеттердің санының артуы өзенді пайдалануды шектейді. 2011 жылы (Оңтүстік Суданның тәуелсіздік алғанға дейін) Суданның жалпы ұзындығы 4068 шақырымды құрайтын кеме жүретін өзендері болды, бірақ олардың тек 1723 шақырымы жыл бойы ашық болды, бұл өзен көлігін шектеулі етті. Ең маңызды маршрут – Костиден Джубаға дейінгі Ақ Нілдің 1436 шақырымдық бөлігі (Оңтүстік желі деп аталады), ол елдің орталық және оңтүстік бөліктері арасындағы жалғыз сенімді көлік байланысын қамтамасыз етті. Алайда, 1984 жылы SPLA ұйымы жүйелі түрде кемелерді батырғаннан кейін бұл өзендік қозғалыс тоқтатылды, бірақ 2005 жылы CPA келісіміне қол қойылғаннан кейін жаңаруды бастады. Бір кезде Ақ Нілдің салаларында (Бахр әл-Газал және Жур өзендері) Малакалдан батысқа қарай да көлік қызметтері іске асырылды. Бұл қызметтер Уауға дейін жетті, бірақ су деңгейіне байланысты маусымдық сипатта болды. 1970 жылдары су жолдарындағы өсімдіктердің, әсіресе тез өсетін су гиацинтінің кедергі келтіруіне байланысты олар тоқтатылды. 2003 жылдың басында Малакалдың шығысындағы Ақ Нілдің саласы – Собат өзені дәлізі қайта ашылды, бұл аймақтағы азық-түлік көмегін жеткізуді жақсартты. Басты Нил өзеніндегі Кураймадан Донголаға дейінгі 287 шақырымдық бөлік, төртінші және үшінші тауарлар арасында орналасқан және Донгола желісі деп аталатын, ақпан және наурыз айларындағы су деңгейі төмендеген кездегі кезеңнен басқа тұрақты қызмет көрсетеді. 1981 жылдан бері үкімет бұрынғы қанағаттанбаушылықты жоюға тырысып, өзендерді қазу, кемежайларды жақсарту және кеме жүруге арналған көмектерді ұсыну үшін шетелдік көмек сұрады. Өзен көлігі корпорациясы (RTC) 1973 жылдан 2007 жылға дейін мемлекеттік компания ретінде жұмыс істеді, содан кейін Нил өзені көлігі корпорациясы және Судан өзені көлігі корпорациясы сияқты екі жеке компания оны өздеріне алды. Бұрынғы компаниялар теміржол желісіне қосымша қызметтер ретінде Судан теміржол корпорациясымен жұмыс істеді. Тағы бір мемлекеттік компания – Судандық-Египеттік өзендік навигация корпорациясы Уади-Хальфа мен Асуан арасында қызмет көрсетті, бірақ Египет пен Судан арасындағы саяси шиеленістер салдарынан қызмет жиі тоқтатылды. RTC жекешелендірілгеннен кейін басқа жеке операторлар да қызмет көрсетуді бастады. 2009 жылы өзен кемелерін пайдаланатын алты жеке компания тіркелді. Үкімет 2003 жылы Малакал, Джуба және Аль-Ренк қалаларында үш жаңа портты құруға дайындық үшін теңіз порттарын кеңейтуді бастады. 2006 жылы Кувейт тобы Ақ Нілдегі Джуба портын қайта дамыту туралы алдын ала келісімге келді. Өзен арқылы тасымалданатын жүк пен жолаушылар саны жылдан жылға өзгереді, бұл көлік кемелерінің болуы мен сыйымдылығына тікелей байланысты. 1970 жылдары шамамен 100 000 тонна жүк және 250 000 жолаушы жыл сайын тасымалданды. Алайда, 1984 жылы Оңтүстік желісінің жабылуы өзен көлігін маңызсыз етті. 2000 жылдардың басында жүк көлемі 44 000 тоннадан аспады, ал жолаушылар саны 5 000-нан кем болды, бірақ 2010 жылға қарай ішкі су жолдары 114 000 тонна және 13 000 жолаушыны тасымалдады, тіпті тауарлар, бөгеттердің санының артуы және су деңгейінің маусымдық өзгеруі өзен көлігіне кедергі келтірді.

The Nile River, traversing Sudan from south to north, provides an important inland transportation route. Its overall usefulness, however, has been limited by natural features, including a number of cataracts in the main Nile between Khartoum and the Egyptian border. The White Nile to the south of Khartoum has shallow stretches that restrict the carrying capacities of barges, especially during the annual period of low water, and the river has sharp bends. Most of these impediments were eliminated by Chevron, which as part of its oil exploration and development program dredged the White Nile shoals and established navigational beacons from Kosti to Bentiu. Manmade features such as the growing number of dams also restricts use of the river. As of 2011 (before the secession of South Sudan), Sudan had 4,068 kilometers of navigable rivers overall, but only 1,723 kilometers were open throughout the year, making river transport minimal. The most important route used to be the 1,436 kilometer stretch of the White Nile from Kosti to Juba (known as the Southern Reach), which provided the only generally usable transport connection between the central and southern parts of the country. Such river traffic ended in 1984 when the SPLA regularly sank the scheduled steamers, but it began to recover following the signing of the CPA in 2005. Transport services also ran at one time on tributaries of the White Nile (the Bahr al Ghazal and the Jur River) to the west of Malakal. These services went as far as Wau but were seasonal, dependent on water levels. They were discontinued during the 1970s because vegetation blocked the waterways, particularly the fast growing water hyacinth. In early 2003, a tributary of the White Nile east of Malakal, known as the Sobat River Corridor, reopened, improving the distribution of food aid in the region. On the main Nile, a 287 kilometer stretch from Kuraymah to Dongola, situated between the fourth and third cataracts and known as the Dongola Reach, also has regular service, except during the low water period in February and March. Since 1981 the government has tried to remedy past neglect and requested foreign assistance to dredge the rivers, improve the quays, and provide navigation aids. The River Transport Corporation (RTC) operated as a parastatal from 1973 until 2007 when two private companies, the Nile River Transport Corporation and the Sudan River Transport Corporation, took it over. Before that, the latter companies were run by the Sudan Railways Corporation essentially as feeders to the rail line. Another parastatal, the joint Sudanese Egyptian River Navigation Corporation, operated services between Wadi Halfa and Aswan, but service often was disrupted by political tension between Egypt and Sudan. Since the privatization of the RTC, other private operators started providing services. There were six private companies operating river vessels in 2009. The government began in 2003 to expand the Sea Ports Corporation in order for it to manage river services and river navigation studies to qualify three new ports at Malakal, Juba, and Al Renk. In 2006 a Kuwaiti group signed a preliminary agreement to redevelop the port of Juba on the White Nile. River cargo and passenger traffic varies from year to year, depending in large part on the availability and capacity of transport vessels. During the 1970s, roughly 100,000 tonnes of cargo and 250,000 passengers were carried annually. However, the closing of the Southern Reach in 1984 made river traffic insignificant. Cargo had declined to fewer than 44,000 tonnes and passengers to fewer than 5,000 per year by the early 2000s, but by 2010, inland waterways transported 114,000 tonnes and 13,000 passengers despite rapids, cataracts, a growing number of dams, and seasonal variations in water levels that continued to hinder river traffic.

Әуе қатынасы

1991 жылдың ортасында жоспарлы ішкі әуе тасымалын Судан Әуе Жолдары (Sudan Airways) компаниясы, мемлекеттік меншік кәсіпорны ұсынды. Компания 1947 жылы мемлекеттік департамент ретінде қызметін бастады. 1960 жылдардың соңынан бері коммерциялық қызметпен айналысып келеді, тиісінше, ішкі тасымалдарда монополиялық жағдайға ие болды. 1991 жылы Судан Әуе Жолдары Хартумнан басқа 20 ішкі әуежайға жоспарлы рейстер орындады, бірақ рейстер әрқашан кестеге сәйкес болмады. Компания сондай-ақ Ұлыбритания, Германия, Грекия және Италия сияқты бірнеше еуропалық елдерге халықаралық рейстер ұсынды. Солтүстік Африка мен Таяу Шығысқа, сондай-ақ Чад, Эфиопия, Кения, Нигерия және Угандаға аймақтық рейстер жасалды. 1991 жылы Судан Әуе Жолдарының паркінде 13 ұшақ болды, оның ішінде бес Boeing 707 халықаралық рейстерге, екі Boeing 737 және екі Boeing 727 ішкі және аймақтық рейстерге, ал төрт Fokker F 27 ішкі рейстерге пайдаланылды. Хартумға 16 халықаралық әуе компаниясы тұрақты рейстер орындады. 1982 жылы шамамен 478 000 болған ішкі және халықаралық жолаушылар саны 1984 жылы 485 000-ға жетті. Әуе жүктері 1982 жылы километрге 6 миллион тоннадан 1984 жылы 7,7 миллион тоннаға дейін өсті. 1989 жылы өткен жылмен салыстырғанда Судан Әуе Жолдарындағы жолаушылар ағыны 32%-ға төмендеп, 363 181 адамды құрады, бұл жүктеме коэффициентін 34,9%-ға дейін азайтты. Ал жүк көлемі 63,7%-ға өсіп, 12 317 тоннаға жетті. 1979 жылдың соңында Судан Әуе Жолдары британдық Tradewinds Airways компаниясымен бірлесіп, Sudan Air Cargo еншілес компаниясы арқылы осы ел мен Хартум арасында чартерлік жүк тасымалын ұсыну туралы келісімге келді. Хартумда жаңа жүк терминалы салынды. Судан Әуе Жолдарының қызметі көбінесе зиянды болды, ал 1980 жылдардың басында корпорация жылдық мемлекеттік субсидияны шамамен £500,000 көлемінде алғандығы хабарланды. 1987 жылы үкімет Судан Әуе Жолдарын жекешелендіруді ұсынды, бұл қызу пікірталас тудырып, ақырында үкімет пен жеке мүдделер арасындағы бірлескен кәсіпорынға әкелді. Алайда, теміржол және өзен көлігі операторлары сияқты Судан Әуе Жолдары да білікті кадрлардың жетіспеуінен, штаттың артық болуынан, сондай-ақ қосалқы бөлшектер мен дұрыс техникалық қызмет көрсету үшін жеткілікті валюта мен несиеден мәңкіреуге тап болды. 1980 жылдардың басында елдің азаматтық әуежайлары, Хартум халықаралық әуежайы мен Джуба әуежайын қоспағанда, жаңбырлы маусымда ұшу-қону жолағының жағдайына байланысты кейде жабылатын. 1986 жылғы құрғақшылық аймақтық әуежайларда үлкен проблемалар туғызғаннан кейін, үкімет жергілікті қаржыландырылатын ұшу-қону жолақтарын жақсарту бағдарламасын іске қосты. Әуе байланысы және навигациялық құралдар жеткіліксіз болды, ал кейбір әуежайларда бұл құралдар өте қарапайым болды. Тек Хартум халықаралық әуежайы ғана заманауи операциялық құралдармен жабдықталған, бірақ 1990 жылдардың басында Хартум мен тағы жеті әуежайда асфальтталған ұшу-қону жолақтары болды. 1970 жылдардың ортасында IDA және Сауд Даму Қоры Порт-Судан мен Ваудағы жаңа әуежайларды салуға, Малакал әуежайын қайта құруға және жақсартуға, Джуба әуежайын едәуір жаңартуға қаражат бөлді; бұл төрт әуежай ішкі тасымалдың шамамен жартысын құрады. Азамат соғысы қайта басталғандықтан, жақсарту жұмыстары тек Порт-Суданда ғана жүргізілді. Джуба әуежайының ұшу-қону жолақтары Еуропалық даму қорынан алынған несиеге қайта салынды, бірақ бақылау мұнарасы мен навигациялық жабдықтары аяқталмады.

In mid 1991, scheduled domestic air service was provided by Sudan Airways, a government owned enterprise operated by the Sudan Airways Company. The company began its operations in 1947 as a government department. It has operated commercially since the late 1960s, in effect holding a monopoly on domestic service. In 1991 Sudan Airways had scheduled flights from Khartoum to twenty other domestic airports, although it did not always adhere to its schedules. It also provided international services to several European countries, including: Britain, Germany, Greece, and Italy. Regional flights were made to North Africa and the Middle East as well as to: Chad, Ethiopia, Kenya, Nigeria, and Uganda. The Sudan Airways fleet in 1991 consisted of thirteen aircraft, including five Boeing 707s used on international flights, two Boeing 737s and two Boeing 727s employed in domestic and regional services, and four Fokker F 27s used for domestic flights. Sixteen international airlines provided regular flights to Khartoum. The number of domestic and international passengers increased from about 478,000 in 1982 to about 485,000 in 1984. Air freight increased from 6 million tons per kilometer in 1982 to 7.7 million tons per kilometer in 1984. As compared with the previous year, in 1989 passenger traffic on Sudan Airways fell by 32% to 363,181 people, reducing the load factor to 34.9%. By contrast, freight volume increased by 63.7% to 12,317 tons. At the end of 1979, Sudan Airways had entered into a pooling agreement with Britain's Tradewinds Airways to furnish charter cargo service between that country and Khartoum under a subsidiary company, Sudan Air Cargo. A new cargo terminal was built at Khartoum. Sudan Airways's operations have generally shown losses, and in the early 1980s the corporation was reportedly receiving an annual government subsidy of about £S.500,000. In 1987 the government proposed to privatize Sudan Airways, precipitating a heated controversy that ultimately led to a joint venture between the government and private interests. However, like the railroads and river transport operators Sudan Airways suffered from a shortage of skilled personnel, overstaffing, and lacked hard currency and credit for spare parts and proper maintenance. In the early 1980s, the country's civilian airports, with the exception of Khartoum International Airport and the airport at Juba, sometimes closed during rainy periods because of runway conditions. After the 1986 drought, which caused major problems at regional airports, the government launched a program to improve runways, to be funded locally. Aeronautical communications and navigational aids were minimal and at some airports relatively primitive. Only Khartoum International Airport was equipped with modern operational facilities, but by the early 1990s, Khartoum and seven other airports had paved runways. In the mid 1970s, IDA and the Saudi Development Fund agreed to make funds available for construction of new airports at Port Sudan and Wau, reconstruction and improvement of the airport at Malakal, and substantial upgrading of the Juba airport; these four airports accounted for almost half of domestic traffic. Because the civil war had resumed, improvements were made only at Port Sudan. Juba airport runways were rebuilt by a loan from the European Development Fund, but the control tower and navigational equipment remained incomplete.

Порттар мен теңіз қатынасы

1990 жылы Суданда Қызыл теңіздің шығанағында орналасқан Порт-Судан терең су айлағы жұмыс істеді. Порт 1905 жылы құрылысын бастап, Хартумнан Қызыл теңізге дейінгі темір жол желісін толықтырып, сыртқы сауда тауашарларын қабылдау және жіберу пункті ретінде қызмет етті. 1974 жылға дейін SRC департаментінің бөлімі ретінде жұмыс істеді, содан кейін Суданның теңіз порттарын басқару үшін құрылған, жаңадан құрылған мемлекеттік кәсіпорын – Sea Ports Corporation-ға берілді. Портта он бес жүк түсіретін орын, қоймалар, тағамдық майлар, меласса және мұнай өнімдерін сақтауға арналған резервуарлар болды. Жүкті тиеу-түсіру үшін крандар, соның ішінде тұрғылықты, жылдам және басқа да түрлері, сондай-ақ шағын көліктер пайдаланылды, бірақ жүк көбінесе қолмен тасымалданды. Тар шығанақта кемелерді тоқтату үшін бірнеше буксирлер де болды. 1970 жылдардың басында порт арқылы жылдық орташа тасымалдау көлемі 3 миллион тоннаны құрады, ал жалпы сыйымдылығы 3,8 миллион тоннаға жетеді. Экспорт 1 миллион тоннан астам, ал импорт шамамен 2 миллион тоннаны құрады, соның шамамен жартысы мұнай және мұнай өнімдерінен тұрды. 1970 жылдардың ортасына қарай экономикалық даму қарқыны артып, тасымалдау көлемі сыйымдылық деңгейіне жетті. Дегенмен, 1985 жылы, негізінен азаматтық соғыстың салдарынан, экспорт 663 мың тоннаға дейін төмендеді (алдыңғы жылмен салыстырғанда 51% кем), ал импорт 2,3 миллион тоннаны құрады (алдыңғы жылмен салыстырғанда 25% кем). Порттың және оған іргелес аумақтардың физикалық кеңейтілуіне Порт-Судан қаласының табиғи ерекшеліктері мен жақын орналасуы кедергі келтірді. Алайда, зерттеулер көрсеткендей, қолданыстағы жабдықтарды жаңғырту және жақсарту, сондай-ақ жүк тиеу-түсіру жабдықтарын қосу арқылы пайдалануды едәуір арттыруға болады. 1978 жылы IDA-ның көмегімен терең су айлақтарын салу және контейнерлерді тасымалдауға арналған жабдықтарды орнату жұмыстары басталды. Батыс Германияның бір ұйымы жабдықтар сатып алуға несие берді. Бірінші кезең 1982 жылы аяқталды, ал екінші кезең 1983 жылы Дүниежүзілік банктың 25 миллион АҚШ доллары көлеміндегі несиесімен басталды. Маңызды жетістіктердің бірі – портты автомобиль көлігімен пайдалануды жеңілдету болды. Темір жолмен қызмет көрсетілетін нысан ретінде дамыған портта, айналадағы беткейлермен тегіс келмейтін көптеген темір жол желілері болды, бұл көлік құралдарының қозғалысын шектеді. Осы желілердің көп бөлігі алынып тасталды және жаңа жолдар салынды. Босатылған аумақтың көп бөлігі қосымша қоймалар үшін қолжетімді болды. 1980 жылдардың басында Нимейри үкіметі Порт-Суданнан оңтүстікке қарай жиырма шақырым жердегі Савакин қаласында жаңа терең су айлағын салу жоспарын жариялады. Жаңа порттың құрылысы ХХ ғасырдың соңғы жартысындағы порттық тасымалдау көлемінің күтілетін өсуіне жауап ретінде ұзақ уақыттан бері қарастырылып келді. 1970 жылдардың ортасында Батыс Германия фирмасы жобаланған портты егжей-тегжейлі зерттеді және үш жалпы жүк айлағы, соның ішінде контейнерлік терминалдар мен мұнай терминалы үшін жоспарлар жасады. Савакин деп аталатын портты салуға 1985 жылы Батыс Германияның даму агенттігі Kreditanstalt für Wiederaufbau және DFC қаржыландыруды ұсынды. Нимейри үкіметі порттағы жұмыстарды бірнеше рет кейінге қалдырғаннан кейін, Германия үкіметі қаражатты ауыл шаруашылығы өнімдерін сатып алуға жұмсады. Бірақ жұмыс қайта басталғаннан кейін, Савакин порты 1991 жылдың қаңтарында ашылды және жылына шамамен 1,5 миллион тонна жүк тасымалдауға қабілетті болды.

In 1990, Sudan had only one operational deep water harbor, Port Sudan, situated on an inlet of the Red Sea. The port had been built from scratch, beginning in 1905, to complement the railroad line from Khartoum to the Red Sea by serving as the entry and exit point for the foreign trade the rail line was to carry. It operated as a department of SRC until 1974 when it was transferred to the Sea Ports Corporation, a newly established public enterprise set up to manage Sudan's marine ports. Facilities at the port eventually included fifteen cargo berths, sheds, warehouses, and storage tanks for edible oils, molasses, and petroleum products. Equipment included quay, mobile, and other cranes, and some forklift trucks, but much of the handling of cargo was manual. There were also a number of tugboats, which were used to berth ships in the narrow inlet. During the early 1970s, port traffic averaged about 3 million tons a year, compared with an overall capacity of about 3.8 million tons. Exports were somewhat more than 1 million tons and imports about 2 million tons; about half of the latter was petroleum and petroleum products. By the mid 1970s, stepped up economic development had raised traffic to capacity levels. However, in 1985, largely as a result of the civil war, exports were down to 663 thousand tons (down 51% from the previous year) and imports were 2.3 million tons (down 25% from the previous year). Physical expansion of the harbor and adjacent areas was generally precluded by natural features and the proximity of the city of Port Sudan. However, surveys showed that use could be increased considerably by modernization and improvement of existing facilities and the addition of further cargo handling equipment. In 1978, with the assistance of a loan from the IDA, work began on adding deep water berths and providing roll on roll off container facilities. A loan to purchase equipment was made by a West German body. The first phase was completed in 1982, and the second phase began in 1983, aided by a US$25 million World Bank credit. One of the major improvements has been to make the port more readily usable by road vehicles. Developed almost entirely as a rail serviced facility, the port had large areas of interlacing railroad tracks that were mostly not flush with surrounding surfaces, thereby greatly restricting vehicular movement. Many of these tracks have been removed and new access roads constructed. Much of the cleared area has become available for additional storage facilities. In the early 1980s, the Nimeiri government announced a plan to construct a new deep water port at Sawakin, about twenty kilometers south of Port Sudan. Construction of a new port had long been under consideration in response to the projected growth of port traffic in the latter part of the twentieth century. A detailed study for the proposed port was made by a West German firm in the mid 1970s, and plans were drawn up for three general cargo berths, including roll on roll off container facilities, and an oil terminal. Major funding for the port, known as Sawakin, was offered in 1985 by West Germany's development agency Kreditanstalt für Wiederaufbau and the DFC. After the Nimeiri government repeatedly postponed work on the port, the German government allocated the funds instead for purchase of agricultural inputs. Once work resumed, however, Sawakin port opened in January 1991, and was capable of handling an estimated 1.5 million tons of cargo a year.