Жүк тасымалдауға арналған тіркемелі жүк көлігі

Кіріспе

Жүк тасымалдау үшін трактор және бір немесе бірнеше жартылай тіркеменің үйлесімі. Жартылай тіркемелік жүк көлігі (әртүрлі атаулары бар, төменде қараңыз) – жүк тасымалдау үшін трактор және бір немесе бірнеше жартылай тіркеменің үйлесімі. Жартылай тіркеме тракторға бесінші дөңгелек деп аталатын тіркегіш арқылы қосылады.

Еуропа

Еуропа мен Солтүстік Америкадағы тракторлардың негізгі айырмашылығы – еуропалық модельдерде кабина қозғалтқыш үстінде орналасқан (Ұлыбританияда «алдыңғы басқару» деп аталады), ал Солтүстік Америкадағы жүк көліктерінің көпшілігі «дәстүрлі» (Ұлыбританияда «қалыпты басқару» немесе «бонетті» деп аталады). Еуропалық жүк көліктері, тік жүк көліктері немесе толық буыны бар жүк көліктері болсын, алдыңғы жағында тік бетке ие. Бұл заңмен белгіленген ең жоғары ұзындық шегінде қысқа жүк көліктеріне ұзын тіркемелерді (үлкен жүк көлемімен) қосуға мүмкіндік береді. Сонымен қатар, бұл тар аумақтарда маневрлеуді жақсартады, салмақты теңдестіреді және жүргізушіге жақсы көрініс ашылады. Басты кемшілігі – кабинаға техникалық қызмет көрсету үшін COE жүк көліктеріндегі кабинаны толығымен алға қарай бұру қажеттігі. Еуропада көбінесе жүргізетін осьте ғана қос дөңгелектер орнатылады, ал трактор мен тіркемедегі қалған осьтерде бір дөңгелек қолданылады. Еуропада ең көп қолданылатын комбинация – екі осьті жартылай тіркеме және үш осьті жүк тіркемесі, олардың бірі кейде көтергіш ось болып табылады, барлығы 5 ось және 12 дөңгелек. Бұл формат бүкіл Еуропа бойынша кең таралған, себебі ол ешбір осьті артық жүктемей, ЕО-ның ең жоғары салмақ шегін сақтауға мүмкіндік береді. Жеке елдер өздерінің салмақ шектерін көтерген. Мысалы, Ұлыбританиядағы шек – , бұл тракторға қосымша ось қосу арқылы, әдетте орталық көтергіш ось (midlift) түрінде, барлығы 14 дөңгелекпен жүзеге асырылды. Тракторларда және тіркемелердегі көтергіш осьтер жүк көліктерінің толық жүктелген кезде заңды болуын қамтамасыз етеді (ось бойынша салмақ заңды шекте қалады); ал осы осьтерді жеңіл жүк тасығанда маневрлеуді жақсарту, отын тұтынуды азайту және дөңгелектердің тозуын төмендету үшін жолдан көтеруге болады. Көтергіш осьтер әдетте автоматты түрде жұмыс істейді, бірақ оларды, мысалы, осьтік жүктемелері өте шектеулі артқы жол көпірлерінен өткен кезде, тіпті жеңіл жүк тасығанда да қолмен түсіруге болады, заңды (қауіпсіз) шекте қалу үшін. Толығырақ ақпарат алу үшін төмендегі Ұлыбритания бөлімін қараңыз. Долиді пайдаланғанда (оны міндетті түрде шамдармен және нөмірлік тақтамен жабдықтау керек), жартылай тіркемелерді тарту үшін қатты жүк көліктерін пайдалануға болады. Долиде тіркемені қосуға арналған бесінші дөңгелек орнатылған. Доли жүк көлігінің тіректеріне бекітілетіндіктен, долиге ілінген тіркемені басқару бесінші дөңгелекті тіркемені басқарудан өзгеше. Көлікті артқа сүйреу үшін қарапайым жүк машинасы мен толық тіркемелі үйлесімді артқа сүйреу сияқты әдіс қолданылады, бірақ доли/жартылай тіркеме жиынтығы ұзақ болғандықтан маневрлеу үшін көбірек орын қажет. Ағаш тасымалдаушы жүк көліктерінде трактор/жартылай тіркеме конфигурациясы сирек қолданылады, себебі олар жүк салмағының қозғалтқыш дөңгелектерінде болуының екі негізгі артықшылығын пайдаланады, ал топырақты жерден көтеру үшін қолданылатын жүк тиегіш кран жүк артында орнатылуы мүмкін, бұл қысқа (жеңіл) кранға көліктің екі ұшына да ажыратылмастан жетуге мүмкіндік береді. Сонымен қатар, құрылыс жүк көліктері көбінесе трактор/жартылай тіркеме орнатудың орнына қатты + орта осьті тіркеме конфигурациясында кездеседі.

The main difference between tractor units in Europe and North America is that European models are cab over engine (COE, called "forward control" in the United Kingdom), while the majority of North American trucks are "conventional" (called "normal control" or "bonneted" in the UK). European trucks, whether straight trucks or fully articulated, have a sheer face on the front. This allows shorter trucks with longer trailers (with larger freight capacity) within the legal maximum total length. Furthermore, it offers greater maneuverability in confined areas, a more balanced weight distribution, and better overall view for the driver. The major disadvantage is that for repairs on COE trucks, the entire cab has to hinge forward to allow maintenance access. In Europe, usually only the driven tractor axle has dual wheels, while single wheels are used for every other axle on the tractor and the trailer. The most common combination used in Europe is a semi tractor with two axles and a cargo trailer with three axles, one of which is sometimes a lift axle, giving 5 axles and 12 wheels in total. This format is now common across Europe as it is able to meet the EU maximum weight limit of without overloading any axle. Individual countries have raised their own weight limit. The U. K., for example, has a limit, an increase achieved by adding an extra axle to the tractor, usually in the form of a middle unpowered lifting axle (midlift) with a total of 14 wheels. The lift axles used on both tractors and trailers allow the trucks to remain legal when fully loaded (as weight per axle remains within the legal limits); on the other hand, these axle set(s) can be raised off the roadway for increased maneuverability or for reduced fuel consumption and tire wear when carrying lighter loads. Although lift axles usually operate automatically, they can be lowered manually even while carrying light loads, in order to remain within legal (safe) limits when, for example, navigating back road bridges with severely restricted axle loads. For greater detail, see the United Kingdom section, below. When using a dolly, which generally has to be equipped with lights and a license plate, rigid trucks can be used to pull semi trailers. The dolly is equipped with a fifth wheel to which the trailer is coupled. Because the dolly attaches to a pintle hitch on the truck, maneuvering a trailer hooked to a dolly is different from maneuvering a fifth wheel trailer. Backing the vehicle requires the same technique as backing an ordinary truck/full trailer combination, though the dolly/semi setup is probably longer, thus requiring more space for maneuvering. The tractor/semi trailer configuration is rarely used on timber trucks since they use the two major advantages of having the weight of the load on the drive wheels, and the loader crane used to lift the logs from the ground can be mounted on the rear of the truck behind the load, allowing a short (lightweight) crane to reach both ends of the vehicle without uncoupling. Also, construction trucks are more often seen in a rigid + midaxle trailer configuration instead of the tractor/semi trailer setup.

Еуропалық континент

ЕО және ЕЭА мүше мемлекеттеріндегі ең үлкен жалпы ұзындығы ISO контейнерін тасымалдайтын ең үлкен салмағымен болды. Жүк көліктерінің комбинациялары EcoCombi брендімен әзірленді, бұл EuroCombi атауына әсер етті, өйткені мұндай жүк көліктерінің комбинациялары Еуропалық экономикалық аймақтың барлық юрисдикцияларында заңды түрде жұмыс істейтін стандарттау бойынша күш-жігерді жалғастыруда. Жүк салмағының 50%-ға артуы, көміртегі шығарындыларының салыстырмалы түрде төмендеуі және жолдарда жүк көліктерінің үштен бір бөлігі азаюы арқылы отын тиімділігі орташа есеппен 20%-ға артады. Финляндия да осындай жол қауіпсіздігі мәселесімен және орман шаруашылығының маңыздылығымен таныс. Бұл өзгерістердің арқасында жүк көліктері қысқа құрамда екі емес, үш қатарға тура кесілген бүршіктерді тасымалдауға мүмкіндік алды. Олардың 6×4 жүк көлігіндегі кранымен бірге бір үйірмесі және төрт осьті тіркемедегі екі қосымша үйірмесі бар. Екі елде де рұқсат етілген жалпы салмақ бірінші және соңғы ось арасындағы қашықтыққа байланысты. 1980 жылдардың соңында Швеция мен Финляндияның Еуропалық экономикалық аймаққа, кейіннен Еуропалық Одаққа кіруіне дейін басталған келіссөздерде олар қоршаған ортаны қорғау мәселесі мен ағаш кесу өнеркәсібінің көлік қажеттіліктерін келтіре отырып, ЕС ережелерін алып тастауды талап етті. 1995 жылы, олардың одаққа кіргеннен кейін, ережелер тағы да өзгерді, бұл жолы CEN стандартты бірлігін тасымалдайтын жүк көліктеріне стандартты жартылай тіркемелерді долиге тартуға рұқсат етілді, жалпы ұзындығы 25,25 м. Кейіннен B қос комбинациялары қолданыла бастады, көбінесе B байланысында бір 20 фут (6 м) контейнер және жартылай тіркеме төсегінде 40 фут (12 м) контейнер (немесе екі 20 фут (6 м) контейнер). Ұзақ жүк машиналарының үйлесімділігіне жол беру арқылы құрлықтағы екі жартылай тіркемелі жүк машинасы мен бір жүк машинасы мен тіркемесі қажет болатын жүкті қазір тек екі 25,25 м жүк машинасы ғана тасымалдай алады, бұл жалпы шығындар мен шығарындыларды едәуір азайтады. 2012 жылдың соңында дайындалған және 2013 жылдың қаңтарында күшіне енген Финляндия өзінің ережелерін өзгертті, бұл комбинацияның жалпы ең жоғары заңды салмағы; бір уақытта рұқсат етілген ең жоғары биіктік; қазіргі ең жоғарыдан; дейін көтеріледі. Алайда, ұзақ және ауыр комбинациялар қоғамдық жолда жиі кездеседі; арнайы жүк үшін арнайы рұқсаттар беріледі. Тау-кен компаниясы Boliden AB ішкі аймақтағы кен орындары мен Болидендегі өңдеу зауытының арасындағы таңдалған маршруттарда комбинацияларды жүргізуге арналған арнайы рұқсатқа ие. Тағы бір мысал - En Trave Till (лат. Бір топтама/бір үйме) 2008 жылдың желтоқсан айында басталды. Бұл көліктер озық болып, ағаштарды тасымалдауды жеңілдетеді. Жобаның атауынан көрінетіндей, ол әдеттегі үш емес, төрт ағаш үйіндісін алып жүруге мүмкіндік береді. Сынақ Норрботтен округінің және Э4 Еуропалық бағытының арасында, Оверкаликстегі ағаш терминалы мен Мунксундтағы (Питеядан тыс) пилорама арасында жүргізіледі. Бұл көлік құралы - жалпы салмағы 20 тоннадан асатын жүк машинасының тіркемесі. Бұл көлік құралы, әдеттегі жүк машинасына қарағанда, 20-25 пайызға арзан шығынға және 20-25 пайызға төменгі шығарындыға әкеледі деп болжанады. Құрама салмағын көбірек осьтерге бөлетіндіктен, тежеу аралығы, жолдың тозуы және жол қозғалысы қауіпсіздігі жүк машинасының тіркемесімен бірдей немесе жақсартылған деп есептеледі. Сол бағдарлама аясында Швецияның батыс бөлігіндегі Дальсланд және Бохуслен округтерінде екі түрлі комбинация сынақтан өткізіледі: орманды пайдалану үшін жетілдірілген жүк көлігі мен тіркеме комбинациясы және Скогхоллдағы зауытқа қарапайым автомобиль жолымен тасымалдау үшін b қос. 2012 жылы Northland Mining компаниясы темір кенін тасымалдайтын Каунисваара Сваппаваара бағытында пайдалану үшін қалыпты осьтік жүктемемен (қосымша доли) үйлесімдерді пайдалануға рұқсат алды. 2015 жылдан бастап Финляндияда күнделікті пайдаланылатын ең ұзын және ең ауыр жүк көлігін ағаш өнеркәсібіндегі көлік тиімділігін зерттейтін пилоттық жобаның бөлігі ретінде Ketosen Kuljetus көлік компаниясы басқарады. Комбинированный көлік ұзын, 13 осьті және жалпы салмағы . 2019 жылдың 21 қаңтарынан бастап Финляндия үкіметі жүк көлігінің рұқсат етілген ең үлкен ұзындығын өзгертті. Жаңа типтегі көлік құрамалары қазіргі стандарттардан ерекшеленіп, жолдарда пайдаланылуы мүмкін. Комбинацияларға қойылатын талаптарға сондай-ақ бүйірден көріну үшін камера жүйелері, авариялық тежеу және жолақты анықтау жүйесі, электрондық жүру тұрақтандыру жүйесі және электронды басқарылатын тежегіштер кіреді. Көлік құрамасының ең үлкен ұзындығы 34,5 метр. Көлік құрамасының ең үлкен ұзындығы 34,5 метр.

The maximum overall length in the EU and EEA member states was with a maximum weight of if carrying an ISO container. truck combinations were developed under the branding of EcoCombi which influenced the name of EuroCombi for an ongoing standardization effort where such truck combinations shall be legal to operate in all jurisdictions of the European Economic Area. With the 50% increase in cargo weight, the fuel efficiency increases an average of 20% with a corresponding relative decrease in carbon emissions and with the added benefit of one third fewer trucks on the road. Finland, with the same road safety issues and equally important forestry industry, followed suit. The change made trucks able to carry three stacks of cut to length logs instead of two, as it would be in a short combination. They have one stack together with a crane on the 6×4 truck, and two additional stacks on a four axle trailer. The allowed gross weight in both countries is up to depending on the distance between the first and last axle. In the negotiations starting in the late 1980s preceding Sweden and Finland's entries to the European Economic Area and later the European Union, they insisted on exemptions from the EU rules citing environmental concerns and the transportation needs of the logging industry. In 1995, after their entry to the union, the rules changed again, this time to allow trucks carrying a standard CEN unit of to draw a standard semi trailer on a dolly, a total overall length of 25.25 m. Later, B double combinations came into use, often with one 20 feet (6 m) container on the B link and a 40 feet (12 m) container (or two 20 feet (6 m) containers) on a semi trailer bed. In allowing the longer truck combinations, what would take two semi trailer trucks and one truck and trailer to haul on the continent now could be handled by just two 25.25 m trucks – greatly reducing overall costs and emissions. Prepared since late 2012 and effective in January 2013, Finland has changed its regulations to allow total maximum legal weight of a combination to be At the same time the maximum allowed height would be increased by ; from current maximum of to The effect this major maximum weight increase would cause to the roads and bridges in Finland over time is strongly debated. However, longer and heavier combinations are regularly seen on public roads; special permits are issued for special cargo. The mining company Boliden AB have a standing special permit for combinations on select routes between mines in the inland and the processing plant in Boliden, taking a load of ore. Volvo has a special permit for a , steering B trailer trailer combination carrying two 40 feet (12 m) containers to and from Gothenburg harbour and the Volvo Trucks factory, all on the island of Hisingen. Another example is the ongoing project En Trave Till (lit. One more pile/stack) started in December 2008. It will allow even longer vehicles to further rationalize the logging transports. As the name of the project points out, it will be able to carry four stacks of timber, instead of the usual three. The test is limited to Norrbotten county and the European route E4 between the timber terminal in Överkalix and the sawmill in Munksund (outside Piteå). The vehicle is a long truck trailer combination with a gross weight exceeding It is estimated that this will give a 20% lower cost and 20–25% emissions reduction compared to the regular truck combinations. As the combination spreads its weight over more axles, braking distance, road wear and traffic safety is believed to be either the same or improved with the truck trailer. In the same program two types of combinations will be tested in Dalsland and Bohuslän counties in western Sweden: an enhanced truck and trailer combination for use in the forest and a b double for plain highway transportation to the mill in Skoghall. In 2012, the Northland Mining company received permission for combinations with normal axle load (an extra dolly) for use on the Kaunisvaara Svappavaara route, carrying iron ore.

as of 2015, the longest and heaviest truck in everyday use in Finland is operated by transport company Ketosen Kuljetus as part of a pilot project studying transport efficiency in the timber industry. The combined vehicle is long, has 13 axles, and weighs a total of
Starting from 21 January 2019 the Government of Finland changed the maximum allowed length of truck from New types of vehicle combinations that differ from the current standards may also be used on the road. The requirements for combinations also include camera systems for side visibility, an advanced emergency braking and lane detector system, electronic driving stability system and electronically controlled brakes. Maximum length of a vehicle combination 34.5 metres Maximum length of a vehicle combination 34.5 metres

Ұлыбритания

Ұлыбританияда жартылай тіркемелі жүк көлігі «артикуляциялық жүк көлігі» (немесе әдеттегіше «артик») деп аталады. Арнайы типтегі жалпы бұйрық (STGO) қолданбайтын жартылай тіркемелі жүк көлігінің рұқсат етілген ең жоғары жалпы салмағы 44 000 кг құрайды. Ұлыбритания жолдарында 44 000 кг салмақты жартылай тіркемелі жүк көлігіне рұқсат беру үшін трактор мен жартылай тіркемеде әрқайсысы үш немесе одан көп ось болуы керек. Төмен салмақты жартылай тіркемелі жүк көліктерінің тракторларында және тіркемелерінде азырақ ось болуы мүмкін. Іс жүзінде, Ұлыбританиядағы екі қабатты автобустар мен автобустар сияқты, жартылай тіркемелі жүк көліктері үшін заңдық биіктік шектеуі жоқ; алайда, көпірлерде биіктік көрсетілмейді. Еуропадағы жартылай тіркемелі жүк көліктерінің биіктігі шектеледі. Ұлыбритания жолдарында 44 000 кг-нан ауыр көліктерге рұқсат беріледі, бірақ олар бөлінбейтін жүк болып саналады және қалыпты емес (немесе ірі габаритті) жүк ретінде жіктеледі. Мұндай көліктерде трактордың алдыңғы жағында STGO (Special Types General Order) тақтасы болуы керек және белгілі бір жағдайларда рұқсат етілген бағытпен жүруі және сүйемелдеуші көлікпен бірге жүруі қажет. Ұлыбританиядағы көптеген тіркемелердің ұзындығы ұзын болады және бестенші дөңгелек пен кингпиннің орналасуына байланысты, біріктірілген трактор және тіркеме арасындағы ұзындық аралығы құрайды. Құрылыс және пайдалану ережелері ең үлкен қатаң ұзындықты рұқсат етсе де, трактор бірлігінің артқы жағына жақын орналасқан бестенші дөңгелек пен кингпинмен біріктірілгенде жалпы ұзындығы шамамен құрайды. 2012 жылдың қаңтарында Көлік министрлігі ұзын жартылай тіркемелерді сынақтан өткізе бастады. Сынақ 900 жартылай тіркемені (қазіргі ең үлкенінен ұзын) және тағы 900 жартылай тіркемені (ұзын) қамтиды. Бұл жартылай тіркемелі жүк көлігінің ең үлкен ұзындығы тіркеме үшін ұзындықта және тіркеме үшін ұзындықта болады. Ұзындықты ұлғайту салмақ шегінен асып кетпеуге әкеп соқтырмайды және кейбір операторларға бұрынғы тіркемелердің ұзындығына байланысты бұрын мүмкін болмаған салмақ шегіне жақындауға мүмкіндік береді. Сынақ ең көп дегенде 10 жылға созылады. Белгілі бір талаптар орындалса, арнайы типтегі жалпы бұйрық (STGO) Ұлыбритания жолдарында кез келген өлшемдегі немесе салмақты көліктерге рұқсат береді. Алайда, іс жүзінде мұндай көліктер Көлік министрлігі бекіткен бағытпен жүруі және сүйемелдеуші көлікпен бірге жүруі керек. Ұлыбританиядағы қалыпты емес жүктерді сүйемелдеуді қазір негізінен жеке компаниялар жүзеге асырады, бірақ жолдарды жабуды талап ететін аса үлкен немесе ауыр жүктерді полиция әлі де сүйемелдеуі керек. Ұлыбританияда кейбір жартылай тіркемелі жүк көліктерінде трактордың үш осінде сегіз дөңгелек бар; олар «алты дөңгелекті» немесе «алты аяқты» деп аталады, орталық немесе артқы осі бір дөңгелекті, әдетте алдыңғы осімен қатар басқарылады және қажет болмаған кезде көтерілуі мүмкін (яғни жүк түсірілген немесе жеңіл жүк тасымалданатын кезде; артқы осі болса TAG осі, ал орталық осі болса орта көтеру деп аталады). Кейбір тіркемелерде әрқайсысында қос дөңгелектері бар екі ось бар; басқа тіркемелерде үш ось бар, олардың бірі супер бір дөңгелекті көтергіш ось болуы мүмкін. Ұлыбританияда бір білікке бекітілген екі дөңгелек бір дөңгелек ретінде қарастырылады, сондықтан стандартты алты осьті тіркемелі жүк көлігі он екі дөңгелекті деп саналады, тіпті егер ондан да көп дөңгелегі болса да. Ұлыбританияда екі осьте алты дөңгелегі бар жартылай тіркемелерге де рұқсат етіледі, олар «төрт дөңгелекті» деп аталады. 2009 жылы оператор Denby Transport компаниясы Denby Eco Link деп аталатын B Train (немесе B Double) жартылай тіркемелі жүк көлігін жобалап, жасап шығарды, бұл көлік құралының пайдасы бар екенін көрсету үшін, яғни жол апаттарын азайту және жол апатынан өлім-жітім санының азаюы, бір трактор бірлігінің әлі де қолданылуынан болатын шығарындылардың азаюы және автокөлік жолындағы қосымша инвестициялардың қажет еместігі. Сонымен қатар, Denby Transport екі Eco Link үш стандартты жартылай тіркемелі жүк көлігін алмастыратын болады деп мәлімдеді, ал егер ол Ұлыбританияның қазіргі салмақ шегіне дейін шектелсе, онда Eco Link көміртегі шығарындыларын 16% -ға азайтады және кәдімгі жартылай тіркемелі жүк көлігімен тасымалданатын жүктің бірдей мөлшері үшін қажетті сапарлар санын екі есеге азайта алады. Бұл жағдай туалет қағазы, пластикалық бөтелкелер, астық және алюминий банкалары сияқты жеңіл, бірақ көлемді тауарлар үшін кәдімгі жартылай тіркемелі жүк көліктері салмақ шегіне жетпестен бұрын жүк орнынан шығып қалатынына байланысты. 44 000 кг, әдетте B Train көліктерімен байланысты 66 000 кг-ға қарағанда, Eco Link жолға ось басына түсетін салмақты азайтады. Көлік құралы Denby Transport компаниясы қазіргі Ұлыбритания заңнамасында Eco Link-ті қоғамдық жолдарда пайдалануға рұқсат беретін заңдық тірек табуға сене білгеннен кейін салынды. Тиісті заңнама 1986 жылғы Жол көлік құралдарының құрылысы және пайдалану ережелеріне қатысты. 1986 жылғы ережелерде «кейбір көлік құралдарына» бір тіркемеден артық тіркеме қосуға және 85 футқа (26 м) дейін ұзын болуына рұқсат етілуі мүмкін екені айтылған. Заңдық мәселе, есеп бойынша, «тіркеу құралы» анықтамасына байланысты болды, Denby Eco Link-тегі екінші тіркеме осы құрал болып табылады деп дәлелдеуге дайын болды. Көлік министрлігі бұл апаттан кейін көлікті қалпына келтіруге немесе бұзылуға қатысты деп санайды, бірақ ереже бұл туралы нақты айтпайды. BTAC сынақтарында Eco Link маневрлік қабілеті, өнімділігі, қауіпсіздігі және шығарындылар сынақтарында «тамаша» баға алды, көптеген жағдайларда кәдімгі жартылай тіркемелі жүк көліктерінен асып түсті. Жеке сынақтар Denby көлігінің бірдей салмақтағы кәдімгі жартылай тіркемелі жүк көліктерінен 20% қысқарақ тоқтау қашықтығына ие екенін көрсеткені хабарланды, себебі қосымша осьтер болды. Белсенді басқару жүйесі Eco Link-тің айналу шеңбері 41 футты (12 м) құрады, бұл кәдімгі жартылай тіркемелі жүк көлігімен бірдей. Көлік министрлігі Eco Link-ті қоғамдық жолдарда пайдалануға рұқсат етілмейді деп кеңес бергенімен, Denby Transport полицияға сынақ жүргізу уақыты мен бағыты туралы алдын ала ескерту берді, сондай-ақ Шығыс көлік аймақтық кеңсесіне өз ұстанымын жазбаша түрінде жеткізді. 2009 жылдың 1 желтоқсанында Denby Transport Eco Link-ті қоғамдық жолдарда жүргізуге дайындалып жатқанда, полиция көлікті қақпадан шыққанда тоқтатып, оның заңдылығын тексеру үшін тоқтатты, «табылған кез келген құқық бұзушылықтарды тергеу үшін». Полиция көліктің ұзындығына байланысты заңсыз екенін айтты және Denby Transport көлікті тексеру үшін жолдан алып тастау туралы VOSA (Vehicle and Operator Services Agency) инспекторынан хабарлама алды. Аумаққа оралғаннан кейін Denby Transport полиция мен VOSA көлікті пайдалануға болмайтыны туралы ресми хабарлама алды. Eco Link де, басқа B Train көліктері де Ұлыбритания жолдарында пайдаланылмады. Алайда, бұл 2012 жылы басталған жартылай тіркемелі жүк көліктері туралы зерттеу жүргізуге себеп болды.

In the United Kingdom, a semi trailer truck is known as an 'articulated lorry' (or colloquially as an 'artic'). The maximum permitted gross weight of a semi trailer truck without the use of a Special Type General Order (STGO) is In order for a 44,000 kg semi trailer truck to be permitted on UK roads the tractor and semi trailer must have three or more axles each. Lower weight semi trailer trucks can mean some tractors and trailer having fewer axles. In practice, as with double decker buses and coaches in the UK, there is no legal height limit for semi trailer trucks; however, bridges over do not have the height marked on them. Semi trailer trucks in continental Europe have a height limit of Vehicles heavier than 44,000 kg are permitted on UK roads but are indivisible loads, which would be classed as abnormal (or oversize). Such vehicles are required to display an STGO (Special Types General Order) plate on the front of the tractor unit and, under certain circumstances, are required to travel by an authorized route and have an escort. Most UK trailers are long and, dependent on the position of the fifth wheel and kingpin, a coupled tractor unit and trailer will have a combined length of between Although the Construction and Use Regulations allow a maximum rigid length of , this, combined with a shallow kingpin and fifth wheel set close to the rear of the tractor unit, can give an overall length of around
In January 2012, the Department for Transport began conducting a trial of longer semi trailers. The trial involves 900 semi trailers of in length (i. e. longer than the current maximum), and a further 900 semi trailers of in length (i. e. longer). This will result in the total maximum length of the semi trailer truck being for trailers in length, and for trailers long. The increase in length will not result in the weight limit being exceeded and will allow some operators to approach the weight limit which may not have been previously possible due to the previous length of trailers. The trial will run for a maximum of 10 years. Providing certain requirements are fulfilled, a Special Types General Order (STGO) allows for vehicles of any size or weight to travel on UK roads. However, in practice, any such vehicle has to travel by a route authorized by the Department of Transport and move under escort. The escort of abnormal loads in the UK is now predominantly carried out by private companies, but extremely large or heavy loads that require road closures must still be escorted by the police. In the UK, some semi trailer trucks have eight tyres on three axles on the tractor; these are known as six wheelers or "six leggers," with either the centre or rear axle having single wheels which normally steer as well as the front axle and can be raised when not needed (i. e. when unloaded or only a light load is being carried; an arrangement known as a TAG axle when it is the rear axle, or mid lift when it is the center axle). Some trailers have two axles which have twin tyres on each axle; other trailers have three axles, of which one axle can be a lift axle which has super single wheels. In the UK, two wheels bolted to the same hub are classed as a single wheel, therefore a standard six axle articulated truck is considered to have twelve wheels, even though it has twenty tyres. The UK also allows semi trailer truck which have six tyres on two axles; these are known as four wheelers. In 2009, the operator Denby Transport designed and built a B Train (or B Double) semi trailer truck called the Denby Eco Link to show the benefits of such a vehicle, which were a reduction in road accidents and result in fewer road deaths, a reduction in emissions due to the one tractor unit still being used and no further highway investment being required. Furthermore, Denby Transport asserted that two Eco Links would replace three standard semi trailer trucks while, if limited to the current UK weight limit of , it was claimed the Eco Link would reduce carbon emissions by 16% and could still halve the number of trips needed for the same amount of cargo carried in conventional semi trailer trucks. This is based on the fact that for light but bulky goods such as toilet paper, plastic bottles, cereals and aluminum cans, conventional semi trailer trucks run out of cargo space before they reach the weight limit. At , as opposed to usually associated with B Trains, the Eco Link also exerts less weight per axle on the road compared to the standard six axle semi trailer truck. The vehicle was built after Denby Transport believed they had found a legal loophole in the present UK law to allow the Eco Link to be used on the public roads. The relevant legislation concerned the 1986 Road Vehicles Construction and Use Regulations. The 1986 regulations state that "certain vehicles" may be permitted to draw more than one trailer and can be up to 85 feet (26 m). The point of law reportedly hinged on the definition of a "towing implement", with Denby prepared to argue that the second trailer on the Eco Link was one. The Department for Transport were of the opinion that this refers to recovering a vehicle after an accident or breakdown, but the regulation does not explicitly state this. During BTAC performance testing the Eco Link was given an "excellent" rating for its performance in maneuverability, productivity, safety and emissions tests, exceeding ordinary semi trailer trucks in many respects. Reportedly, private trials had also shown the Denby vehicle had a 20% shorter stopping distance than conventional semi trailer trucks of the same weight, due to having extra axles. The active steer system meant that the Eco Link had a turning circle of 41 feet (12 m), the same as a conventional semi trailer truck. Although the Department for Transport advised that the Eco Link was not permissible on public roads, Denby Transport gave the Police prior warning of the timing and route of the test drive on the public highway, as well as outlining their position in writing to the Eastern Traffic Area Office. On 1 December 2009 Denby Transport were preparing to drive the Eco Link on public roads, but this was cut short because the Police pulled the semi trailer truck over as it left the gates in order to test it for its legality "to investigate any offenses which may be found". The Police said the vehicle was unlawful due to its length and Denby Transport was served with a notice by the Vehicle and Operator Services Agency (VOSA) inspector to remove the vehicle from the road for inspection. Having returned to the yard, Denby Transport was formally notified by Police and VOSA that the semi trailer truck could not be used. Neither the Eco Link, nor any other B Train, have since been permitted on UK roads. However, this prompted the Department for Transport to undertake a desk study into semi trailer trucks, which has resulted in the longer semi trailer trial which commenced in 2012.

Австралия

Австралиялық көлік тасымалы өте үлкен жүк көліктері мен автопойыздарды пайдалануымен белгілі. Бұл ең көп таралған жүк көліктерінің конструкциясында көрінеді, олар әдетте екі жетекші ось және тіркемелерде үш осьпен, әр осьте төрт доңгелекпен жабдықталады. Осының салдарынан, Австралиядағы жартылай тіркемелі жүк көліктері әдетте 22 доңгелектен тұрады, бұл басқа елдердегі ұқсас көліктерден көп. Три-осьті тіркемелерде кейде супер-бірлік доңгелектері қолданылады. Көліктің серіппесі доңгелектерінің жолға тиюін шектеуге арналған, яғни тіркемеге бір жағынан бір доңгелек жарылса немесе ауасы түсіп қалса, ол жолдан алыс болады. Сондықтан тіркемені жөндеу үшін қауіпсіз жерге азайтылған жылдамдықпен жеткізуге болады. Австралияда рульдік оське жүктемені арттыру үшін супер-бірлік доңгелектері жиі қолданылады. Рульдік доңгелектердің жүктемесін арттыру үшін рұқсат алу қажет. Қашықтықтан тасымалдау көбінесе екі тіркемелі (әрқайсысы үш осьті) B-қосымшасы ретінде жүзеге асырылады, барлығы тоғыз ось (рульдік осьті қоса алғанда). Кейбір жеңіл тасымалдауларда жүк көлігінің артқы осьтерінің тек біреуі жетекші болады, ал тіркемеде тек екі ось болуы мүмкін. 2007 жылдың шілдесінен бастап Австралияның федералды және штаттық үкіметтері белгілі бір жол желісінде B үштік жүк көліктерін пайдалануға рұқсат берді. B үштіктердің құрылымы дәстүрлі автопойыздардан өзгеше. Бірінші тіркеменің алдыңғы бөлігі негізгі жүк көлігінің айналмалы платформасына тіреледі. Екінші және үшінші тіркемелер алдындағы тіркемелердегі айналмалы платформаларға тіреледі. Осының нәтижесінде B үштіктер автопойыздарға қарағанда тұрақтырақ және басқаруға оңайырақ. Нағыз автопойыздар тек қана шалғай аймақтарда жұмыс істейді және әр штат немесе аумақтың үкіметімен реттеледі. Жалпы, кез келген тіркемелі көліктің (арнайы рұқсатсыз және сүйемелдеусіз) ең көп ұзындығы , ал ең көп жүктемесі 164 тоннаға дейін, ал тіркемелер саны төртке дейін болуы мүмкін. Дегенмен, мұндай көліктердің қозғалуына көптеген штаттарда қатаң шектеулер қойылады. Солтүстік территория сияқты шалғай аймақтарда, әсіресе күндіз жиі қозғалатын, әсіресе төрт тіркемелі автопойыздармен жолды бөліскенде, ерекше сақтық қажет. Бір немесе екі тіркеме тартатын (көбінесе "қысқа қосымшалар" деп аталатын) тіркемелі жүк көліктерінің ең көп ұзындығы болса, олар "жалпы қолжетімді ауыр көліктер" деп аталады және оларға барлық аймақтарда, соның ішінде қалалық жерлерде рұқсат етіледі. B қосымшаларының жалпы салмағы 62,5 тоннаға дейін, ал ұзындығы немесе FUPS (Front Underrun Protection System) құрылғылары орнатылған жағдайда шегілген. B қосымшалары тек белгіленген жолдарда ғана жұмыс істей алады, оларға көптеген автомобиль жолдары мен ірі қалалық жолдар кіреді. B қосымшалары Австралияның барлық аймақтарында, соның ішінде штаттық орталықтарында және негізгі бағыттарда кең таралған, олар бір тіркемелі көліктерден көп. Кез келген көліктің ең көп ені ал эми биіктігі . Соңғы жылдары бірнеше штаттар ауыр көліктердің кейбір конструкцияларын биіктікке дейін рұқсат етуге рұқсат берді, бірақ олар да белгіленген жолдармен шектеледі. Нәтижесінде, 4,6 метр биіктіктегі B қосымшасы екі ережені сақтауы керек: олар тек B қосымшаларына және 4,6 метр биіктіктегі көліктерге рұқсат етілген жолдарға ғана кіре алады. Австралияда дәстүрлі жүк көліктері де, кабиналы жүк көліктері де жиі кездеседі, бірақ кабиналы жүк көліктері көбінесе шығыс жағалаудағы B қосымшаларында кездеседі, себебі жалпы ұзындығының қысқаруы көлік құралына ұзын тіркемелерді тартуға және осылайша одан да көп жүк тасуға мүмкіндік береді.

Australian road transport has a reputation for using very large trucks and road trains. This is reflected in the most popular configurations of trucks generally having dual drive axles and three axles on the trailers, with four tyres on each axle. This means that Australian single semi trailer trucks will usually have 22 tyres, which is generally more than their counterparts in other countries. Super single tyres are sometimes used on tri axle trailers. The suspension is designed with travel limiting, which will hold the rim off the road for one blown or deflated tyre for each side of the trailer, so a trailer can be driven at reduced speed to a safe place for repair. Super singles are also often used on the steer axle in Australia to allow greater loading over the steer axle. The increase in loading of steer tyres requires a permit. Long haul transport usually operates as B doubles with two trailers (each with three axles), for a total of nine axles (including steering). In some lighter duty applications, only one of the rear axles of the truck is driven, and the trailer may have only two axles. From July 2007, the Australian Federal and State Governments allowed the introduction of B triple trucks on a specified network of roads. B Triples are set up differently from conventional road trains. The front of their first trailer is supported by the turntable on the prime mover. The second and third trailers are supported by turntables on the trailers in front of them. As a result, B Triples are much more stable than road trains and handle exceptionally well. True road trains only operate in remote areas, regulated by each state or territory government. In total, the maximum length that any articulated vehicle may be (without a special permit and escort) is , its maximum load may be up to 164 tonnes gross, and may have up to four trailers. However, heavy restrictions apply to the areas where such a vehicle may travel in most states. In remote areas such as the Northern Territory great care must be taken when sharing the road with longer articulated vehicles that often travel during the daytime, especially four trailer road trains. Articulated trucks towing a single trailer or two trailers (commonly known as "short doubles") with a maximum overall length of are referred to as "General access heavy vehicles" and are permitted in all areas, including metropolitan. B doubles are limited to a maximum total weight of 62.5 tonnes and overall length of , or if they are fitted with approved FUPS (Front Underrun Protection System) devices. B doubles may only operate on designated roads, which includes most highways and some major metropolitan roads. B doubles are very common in all parts of Australia including state capitals and on major routes they outnumber single trailer configurations. Maximum width of any vehicle is and a height of In the past few years, allowance has been made by several states to allow certain designs of heavy vehicles up to high but they are also restricted to designated routes. In effect, a 4.6 meter high B double will have to follow two sets of rules: they may access only those roads that are permitted for B doubles and for 4.6 meter high vehicles. In Australia, both conventional prime movers and cabovers are common, however, cabovers are most often seen on B doubles on the eastern seaboard where the reduction in total length allows the vehicle to pull longer trailers and thus more cargo than it would otherwise.

Қоспа және ажырату

Жүк тіркемесі патша шына арқылы, сүйрейтін қозғалтқыштың артқы жағында орналасқан бесінші дөңгелек немесе айналмалы тұйықтама деп аталатын ат тұяғы пішіндес жылдам босатылатын жалғау құрылғысына ілінеді, бұл оңай қосылуға және ажыратуға мүмкіндік береді. Жүк машинасының тіркемесі өздігінен қозғала алмайды, себебі оның артқы жағында ғана дөңгелектері бар: жүк салмағының жартысын көтеру үшін сүйрейтін қозғалтқыштан берілетін алдыңғы ось қажет. Жоғары жылдамдықта күшті тежегенде, көлік сүйрейтін көлік және тіркеме арасындағы айналу нүктесінде бүгілуге ұшырайды. Мұндай көлік апаты "тіркеменің қозғалысы" деп аталады, бірақ оны "жақсылық пышағы" деп те атайды. Jackknifing – сүйрейтін бөлім тіркемеге қарай бұрылып, керісінше болмайтын жағдай.

Тежеу

Көліктердің тежегішін іске қосу үшін гидравликалық сұйықтық емес, ауа қысымы қолданылады. Ауа шлангілерін пайдалану тіркемелерді трактордан оңай қосуға және ажыратуға мүмкіндік береді. Ең көп кездесетін ақау – тежегіштердің қыздыруынан туындайтын тежегіш әсерінің жоғалуы, әдетте барабандар немесе дискілер мен тежегіш қаптамаларының шамадан тыс пайдаланудан ыстыққа ұшырауы салдарынан болады. Трактордың тұрақтандыру тежегіші және тіркеменің авариялық тежегіші – ауа қысымын қажет ететін пружиналы тежегіштер. Олар ауа қысымы жүйеден шыққанда қолданылады және ауа қысымы берілгенде босатылады. Бұл қауіпсіздік дизайнының ерекшелігі, егер қандай да бір бөлімде ауа қысымы жоғалса, көлік тежегішсіз және басқару мүмкін болмайтын жағдайда тоқтаудың орнына, тоқтап қалады. Тіркеме басқару элементтері трактормен екі gladhand жалғауыш арқылы байланысады, олар ауа қысымын қамтамасыз етеді, ал электр кабелі жарық пен тіркемедегі арнайы мүмкіндіктерге қуат береді. Glad hand жалғауыштары (Palm couplings деп те аталады) – ауа шлангілерін қосуға арналған құрылғылар, олардың әрқайсысының жалпақ қосылатын беті мен бекіту тілішектері бар. Беттер біріктіріледі, содан кейін жалғауыштар айналдырылып, тілішектер біріне-бірі кіріп, жалғауыштарды бірге ұстайды. Бұл құрылым берік қосылысты қамтамасыз етеді, бірақ ауа желілерін ажыратпастан трактор мен тіркемені бөліп алғанда, құрылғыға зақым келтірмей, ажыратылуға мүмкіндік береді. Бұл жалғауыштар теміржол вагондары арасында ұқсас мақсатта қолданылатын жалғауыштарға ұқсас. Әдетте, тіркемеге екі ауа желісі қосылады. Авариялық немесе негізгі ауа желісі тіркеменің ауа резервуарын қысыммен толтырады және авариялық тежегішті босатады, ал екінші қызметтік желі қалыпты жұмыс кезінде тежегішті басқарады. Ұлыбританияда еркек/әйел типті жылдам ажыратылатын жалғауыштарда (қызыл желі немесе авариялық желі) жүк көлігінде әйел, ал тіркемеде еркек жалғауыштары болады, ал сары желі немесе қызметтік желіде жүк көлігінде еркек, тіркемеде әйел жалғауыштары болады. Бұл жалғау қателіктерін болдырмайды (тежегіштердің жұмыс істемеуіне себеп болмайды) және қосылыстар кездейсоқ тартылған жағдайда ажыратылмайды. Үш электр желісі қара, жасыл және ABS желісі арқылы біріктіріледі, олардың барлығы бірлесіп suzie немесе suzie орамдары деп аталады. Жүк көліктерінің тағы бір тежегіш мүмкіндігі – қозғалтқыш тежегіші, ол қысымды тежегіш (әдетте Jake тежегіші деп қысқартылады), тоңазытқыш тежегіш немесе екеуінің үйлесімі болуы мүмкін. Алайда, тек қысымды тежегішті пайдалану қатты және ерекше шу шығарады, ал шу ластануын азайту үшін кейбір жергілікті муниципалитеттер өздерінің құзыретінде, әсіресе тұрғын үйлерде қозғалтқыш тежегіш жүйелерін пайдалануға тыйым салған немесе шектеген. Қозғалтқыш тежегішін пайдаланудың артықшылығы – дөңгелек тежегіштерін қыздырмай ұзақ еңістікпен түсуге мүмкіндік беруі. Кейбір көліктер гидравликалық немесе электрлі тежегіштермен де жабдықталуы мүмкін, олардың үнсіз жұмыс істеуінің артықшылығы бар.

Semi trucks use air pressure, rather than hydraulic fluid, to actuate the brake. The use of air hoses allows for ease of coupling and uncoupling of trailers from the tractor unit. The most common failure is brake fade, usually caused when the drums or discs and the linings of the brakes overheat from excessive use. The parking brake of the tractor unit and the emergency brake of the trailer are spring brakes that require air pressure in order to be released. They are applied when air pressure is released from the system, and disengaged when air pressure is supplied. This is a fail safe design feature which ensures that if air pressure to either unit is lost, the vehicle will stop to a grinding halt, instead of continuing without brakes and becoming uncontrollable. The trailer controls are coupled to the tractor through two gladhand connectors, which provide air pressure, and an electrical cable, which provides power to the lights and any specialized features of the trailer. Glad hand connectors (also known as palm couplings) are air hose connectors, each of which has a flat engaging face and retaining tabs. The faces are placed together, and the units are rotated so that the tabs engage each other to hold the connectors together. This arrangement provides a secure connection but allows the couplers to break away without damaging the equipment if they are pulled, as may happen when the tractor and trailer are separated without first uncoupling the air lines. These connectors are similar in design to the ones used for a similar purpose between railroad cars. Two air lines typically connect to the trailer unit. An emergency or main air supply line pressurizes the trailer's air tank and disengages the emergency brake, and a second service line controls the brake application during normal operation. In the UK, male/female quick release connectors (red line or emergency), have a female on the truck and male on the trailer, but a yellow line or service has a male on the truck and female on the trailer. This avoids coupling errors (causing no brakes) plus the connections will not come apart if pulled by accident. The three electrical lines will fit one way around a primary black, a secondary green, and an ABS lead, all of which are collectively known as suzies or suzie coils. Another braking feature of semi trucks is engine braking, which could be either a compression brake (usually shortened to Jake brake) or exhaust brake or combination of both. However, the use of compression brake alone produces a loud and distinctive noise, and to control noise pollution, some local municipalities have prohibited or restricted the use of engine brake systems inside their jurisdictions, particularly in residential areas. The advantage to using engine braking instead of conventional brakes is that a truck can descend a long grade without overheating its wheel brakes. Some vehicles can also be equipped with hydraulic or electric retarders which have an advantage of near silent operation.

Беріліс

Жүк көтеру мүмкіндігінің алуан түрлілігіне байланысты, олар көбінесе жүргізушіге барынша бақылау мүмкіндігін беретін қолмен басқарылатын беріліспен жабдылған. Дегенмен, барлық жүк машиналарын өндірушілер автоматтандырылған қолмен беріліс (автоматты түрде ауысатын қолмен беріліс қорабы) және дәстүрлі гидравликалық автоматты беріліс опцияларын ұсынады. Жартылай тіркемелік жүк көлігінің берілісінде үш алға жылдамдықтан бастап 18 алға жылдамдыққа (плюс 2 кері жылдамдық) дейін болуы мүмкін. Беріліс қатынастарының көп болуы жүргізушіге қозғалтқышты тиімдірек пайдалануға мүмкіндік береді. Қазіргі заманғы тас жол дизельдік қозғалтқыштары максималды крутящий моментті тар айналым диапазонында (әдетте 1200–1500 айналым) беру үшін жасалған; беріліс қатынастарының көп болуы жүргізушіге жол жылдамдығына қарамастан қозғалтқышты оңтайлы диапазонда ұстауға мүмкіндік береді (жегіткіш ось қатынасын да ескеру қажет). Мысалы, он жылдамдықты қолмен беріліс бес алға және бір кері жылдамдықпен, бес жылдамдықты автомобильдердегідей алты ұялы H үлгісі арқылы басқарылады. Алтыншыдан онға дейінгі жылдамдықтар (және жоғары жылдамдықты кері жылдамдық) төмен/жоғары диапазонды бөлігіш арқылы қол жетімді; біріншіден бесінші жылдамдықтар төменгі диапазонды, алтыншыдан онға дейінгі жылдамдықтар жоғары диапазонды, бірдей ауысу үлгісін пайдаланады. Super 10 берілісінде кері қатарлы бөлігіш жоқ; ол баламалы «таяқ және батырма» ауысуын пайдаланады (таяқ 1 3 5 7 9 жылдамдықтарын ауыстырады, батырма 2 4 6 8 10 жылдамдықтарын ауыстырады). 13, 15 және 18 жылдамдықты берілістердің негізгі ауысу үлгісі бірдей, бірақ әр диапазонның қосымша қатынастарын қосу үшін бөлігіш батырмасы бар. Кейбір берілістерде 12 жылдамдық болуы мүмкін. Жартылай тіркемелік жүк көлігі мен автомобиль арасындағы тағы бір айырмашылық – тұтқаның орналасуы. Автомобильде, беріліс ауыстыру үшін тұтқа педалі әр ауыстыруда толығымен еденге басылады, беріліс қорабы қозғалтқыштан ажыратылғанын қамтамасыз ету үшін. Eaton Roadranger сериясы сияқты, тұрақты байланысты берілісі бар (синхронизацияланбаған) жартылай тіркемелік жүк көлігінде, екі рет тұйықтау ғана емес, сонымен қатар тұтқа тежегіші де қажет. Тұтқа тежегіші дөңгелектердің айналуын тоқтатады және жүк көлігін тоқтағанда дөңгелекке қосуға мүмкіндік береді. Тұтқа толығымен тоқтағаннан кейін төменгі жылдамдықтарды тегіс қосу үшін ғана еденге басылады; жүк көлігі қозғалғанда, тұтқа педалі беріліс ауыстыру үшін крутящий моментті бұзуға жеткілікті мөлшерде ғана басылады. Теориялық тұрғыдан алғанда, жартылай тіркемелік жүк көліктері дизельдік-электрлік беріліске ие болуы мүмкін, өйткені электр моторлары дизельдік қозғалтқыштарға қарағанда 0 айналымда жақсы крутящий моментке ие, бірақ бұл жүк көлігінің салмағын жол көліктері үшін рұқсат етілген максималды салмақтан асырады.

Because of the wide variety of loads the semi may carry, they usually have a manual transmission to allow the driver to have as much control as possible. However, all truck manufacturers now offer automated manual transmissions (manual gearboxes with automated gear change), as well as conventional hydraulic automatic transmissions. Semi truck transmissions can have as few as three forward speeds or as many as 18 forward speeds (plus 2 reverse speeds). A large number of transmission ratios means the driver can operate the engine more efficiently. Modern on highway diesel engines are designed to provide maximum torque in a narrow RPM range (usually 1200–1500 RPM); having more gear ratios means the driver can hold the engine in its optimum range regardless of road speed (drive axle ratio must also be considered). A ten speed manual transmission, for example, is controlled via a six slot H box pattern, similar to that in five speed cars — five forward and one reverse gear. Gears six to ten (and high speed reverse) are accessed by a Lo/High range splitter; gears one to five are Lo range; gears six to ten are High range using the same shift pattern. A Super 10 transmission, by contrast, has no range splitter; it uses alternating "stick and button" shifting (stick shifts 1 3 5 7 9, button shifts 2 4 6 8 10). The 13 , 15 , and 18 speed transmissions have the same basic shift pattern but include a splitter button to enable additional ratios found in each range. Some transmissions may have 12 speeds. Another difference between semi trucks and cars is the way the clutch is set up. On an automobile, the clutch pedal is depressed full stroke to the floor for every gear shift, to ensure the gearbox is disengaged from the engine. On a semi truck with constant mesh transmission (non synchronized), such as by the Eaton Roadranger series, not only is double clutching required, but a clutch brake is required as well. The clutch brake stops the rotation of the gears and allows the truck to be put into gear without grinding when stationary. The clutch is pressed to the floor only to allow a smooth engagement of low gears when starting from a full stop; when the truck is moving, the clutch pedal is pressed only far enough to break torque for gear changes. Theoretically, semi trucks could have diesel electric transmission, as electric motors have better torque at 0 RPM than diesel engines, but this would significantly increase the weight of the truck itself, above the maximum legal weight for road vehicles.

Доңғалақтар мен дөңгелектер

Екі дөңгелекті дөңгелектер ең көп таралған болса да, әр біліктегі екі кең, жалғыз дөңгелекті пайдалану, «супер-бірліктер» деп аталады, ірі көлемді жүк тасымалдаушылар және басқа да салмаққа сезімтал операторлар арасында танымал болып келеді. Парниктік газдар шығарындыларын азайтуға бағытталған күш-жігердің артуымен, супер-бірлік шиналарын қолдану кеңінен таралуда. Бұл конфигурацияның бірнеше артықшылықтары бар. Біріншісі – супер-бірліктер отын тұтынуын азайтады. 1999 жылы овалды трассада жүргізілген сынақтарда супер-бірліктерді пайдаланғанда отын 10%-ға үнемделгені анықталды. Бұл үнемдеуге себеп – аз энергия жұмсалып, дөңгелек қабырғаларының иілуі азаяды. Екіншіден, шинаның жалпы салмағы жеңіл болғандықтан, жүк көлігіне көбірек жүк салынуы мүмкін. Үшінші артықшылығы – жалғыз дөңгелек тежегіш құрылғының аз бөлігін жабады, бұл тез салқындануға мүмкіндік береді және тежегіштердің тозуын азайтады. Супер-бірліктердің басты кемшіліктерінің бірі – олар қазіргі уақытта стандартты шиналар сияқты кеңінен қол жетімді емес. Сонымен қатар, егер шинаның ауасы төмендеп немесе зақымданса, екі дөңгелекті дөңгелектердегідей, көліктің динамикалық тұрақтылығын сақтау үшін сол білікке қосымша шина орнатылмайды. Екі дөңгелекті дөңгелектерде қалған шинаға артық жүк түсуі мүмкін, бірақ көбінесе көлікті қауіпсіз тоқтатуға немесе жөндеу орталығына жеткізуге мүмкіндік береді. Еуропада супер-бірліктер жартылай тіркемелердің рұқсат етілген салмағы 38 тоннадан 40 тоннаға дейін арттырылған кезде танымал болды. Бұл реформада тіркеме өндірушілері екі осьті екі дөңгелекті, үш осьті кең базалық жалғыз дөңгелектермен алмастырды. Супер-бірліктердің салыстырмалы түрде төмен осьтік салмағын, жалғыз және екі дөңгелекті дөңгелектердің жолға тигізетін әсерін салыстырғанда ескеру қажет. Еуропада сатылатын супер-бірліктердің көпшілігі 385 енімен келеді. Стандартты 385 шиналардың заңды жүктеме шегі бар (Ескеріңіз, 385 шиналар үшін арнайы күшейтілген, қымбат шиналар бар. Олардың нарықтағы үлесі өте шағын, басқару осіне орнатудан басқа).

Жапсырмалы тіркемелер

Жылдам танымал болып келе жатқан жаңалық – юбкасы бар тіркемелер. Бұрын жол мен тіркеме рамасының арасындағы кеңістік ашық қалды, бірақ тіркеме астындағы құйынды ауаның аэродинамикалық қарсылықтың басты себебі екені анықталғаннан кейін бұл өзгерді. АҚШ Қоршаған ортаны қорғау агенттігі (EPA) үш бөлікті юбка тұжырымдамасы 5%-дан жоғары отын үнемдеуін қамтамасыз ететінін растады, ал төрт бөлікті юбка тұжырымдамасы EPA растаған 4%-тан 5%-қа дейінгі отын үнемдеуін көрсетті. Юбкасы бар тіркемелер көбінесе Underrun Protection Systems (қақтырылмайтын қорғағыш) жүйесімен біріктіріледі, бұл жолдағы жеңіл көліктердің қауіпсіздігін едәуір арттырады.

Астындағы сақшы

Жүк машинасының артқы, алдыңғы және бүйірлеріне, сондай-ақ тіркемелердің артқы және бүйірлеріне астына кіруден қорғау жүйелерін орнатуға болады. Артқы астына кіруден қорғау жүйесі (RUPS) – тіркеме шассиінен төмен ілінетін, тіркеме артқы бөлігімен соқтығысатын жолаушылар автомобильдерін қорғауға арналған қатаң құрылым. Бұл қауіпсіздік шаралары туралы хабардарлық 1967 жылғы 29 маусымда актриса Джейн Мэнсфилд қаза болған апаттан кейін артты. Оның қайтысынан кейін NHTSA Mansfield құбыры, ICC құбыры немесе DOT бамперы деп те аталатын артқы астына кіруден қорғау құрылымын міндетті етуді ұсынды. Артқы астына кіруден қорғауды міндетті ету туралы ұсыныс 1971 жылы жүк тасымалдау индустриясының күшті лоббилеуі мен қарсылығынан кейін кері қайтарылды, сондықтан ол 1996 жылға дейін федералды деңгейде міндетті емес болды; бұл талап 1998 жылға дейін күшіне енген жоқ. Трейлердің артқы төменгі бөлігі көлікте отырған ересек адамның басы деңгейінде болады, ал астына кіруден қорғау құрылымы болмаса, артқы соқтығыс кезінде мұндай ересек адамның басын тек көліктің жел әйнегі мен А тіректері ғана қорғай алады. Көліктің алдыңғы бөлігі жолаушылар көлігінің бамперымен емес, тіркеме платформасының астына кіретіндіктен, автомобильдің қауіпсіздікке арналған сығу аймағы маңызсыз болып қалады және қауіпсіздік қаптары жолаушыларды қорғау үшін тиімсіз. Астына кіруден қорғау құрылымы көліктің капоттан төмен орналасқан берік бөлігін қамтамасыз етеді, бұл көлік құралының жүк машинасының астына кіріп, сығуын болдырмайды және көліктің сығу аймақтары мен қозғалтқыш блогының соқтығысу күшін сіңіруін қамтамасыз етеді. Артқы астына кіруден қорғау құрылымдарынан басқа, жүк машинасының кабинасы алдыңғы бамперіне алдыңғы астына кіруден қорғау жүйесін (FUPS) орнатуға болады, егер алдыңғы бөлігі бампердің өзі жеткілікті қорғаныс қамтамасыз ету үшін жеткілікті төмен болмаса. Ең қауіпсіз жүк машиналары сондай-ақ бүйірлік астына кіруден қорғау құрылымдарымен жабдықталған. Бұл қосымша кедергілер жолаушылар автомобильдерінің тіркеме астынан бүйірден немесе көлденең соқтығыс кезінде немесе тіркеме жолды кесіп өткенде сығуын болдырмайды және велосипедшілерді, жаяу жүргіншілерді және басқа да осал жол пайдаланушыларын қорғауға көмектеседі. 1969 жылғы артқы астына кіруден қорғау құрылымдары туралы ұсыныста Федералдық автомобиль жолдары басқармасы «Техникалық зерттеулер аяқталғаннан кейін ұсынылып отырған [артқы астына кіруден қорғау құрылымы] стандартына өзгертулер енгізіліп, ірі көлік құралдарының бүйірлеріне астына кіруден қорғау талаптарын кеңейту көзделеді» деп мәлімдеді. Алайда, бүгінгі күнге дейін USDOT немесе NHTSA тарапынан бүйірлік астына кіруден қорғау құрылымын міндетті ету туралы ұсыныс әлі жасалмаған. Шын мәнінде, NHTSA бүйірлік астына кіруден қорғау құрылымдары үшін жолаушылар көлігінің жартылай тіркемеге кіруін тоқтатуға мүмкіндік беретін сәтті сынақтарды елемеді, ұсыныстарды қабылдамады, әкімшілік өтініштерді қарастырмады және өтініштерді қабылдамады. Шын мәнінде, ондаған жылдар бойы NHTSA бүйірлік астына кіруден қорғау құрылымдары туралы сенімді ғылыми зерттеулерді елемеді және осы апаттарды тоқтату үшін қарапайым қадамдар жасаған жоқ. Еуропада барлық жүк машиналары мен тіркемелері үшін жалпы салмағы 3,5 тоннадан жоғары болса, артқы және бүйірлік астына кіруден қорғау міндетті. АҚШ-тың бірнеше штаттары мен қалалары жүк машиналарының бүйірлік қорғау құрылымдарын қабылдады немесе қабылдау процесінде, соның ішінде Нью-Йорк, Филадельфия және Вашингтон қалалары. NTSB Ұлттық тас жолдардағы жол қозғалысының қауіпсіздігі жөніндегі басқармаға (NHTSA) жүк машиналарының астына кіруден қорғау жүйелері үшін стандарттарды әзірлеуді және жаңадан шығарылған жүк машиналарын осы стандарттарға сәйкес келетін технологиямен жабдықтауды ұсынды. Қауіпсіздік артықшылықтарынан басқа, бұл астына кіруден қорғау құрылымдары жол бойындағы жылдамдықпен тіркеме астындағы ауа турбуленттігін азайту арқылы жанар май шығынын азайтуға көмектеседі. Берік артқы астына кіруден қорғау құрылымын орнатудың тағы бір артықшылығы – оны жүк тиеу платформасына ілмекпен бекітуге болады, бұл «тіркеменің жылжуын» болдырмайды, жүк тиеу немесе түсіру кезінде қауіпті кеңістік пайда болады.

Underride protection systems can be installed at the rear, front and sides of a truck and the rear and sides of a trailer. A Rear Underrun Protection System (RUPS) is a rigid assembly hanging down from trailer's chassis, which is intended to provide some protection for passenger cars which collide with the rear of the trailer. Public awareness of this safeguard was increased in the aftermath of the accident that killed actress Jayne Mansfield on 29 June 1967, when the car she was in hit the rear of a tractor trailer, causing fatal head trauma. After her death, the NHTSA proposed requiring a rear underride guard, also known as a Mansfield bar, an ICC bar, or a DOT bumper. The proposal to mandate rear underride guards was withdrawn in 1971 after strong lobbying and opposition by the trucking industry, and so they were not federally mandated until 1996; that mandate did not go into effect until 1998. The bottom rear of the trailer is near head level for an adult seated in a car, and without the underride guard, the only protection for such an adult's head in a rear end collision would be the car's windshield and A pillars. The front of the car goes under the platform of the trailer rather than making contact via the passenger car bumper, so the car's protective crush zone becomes irrelevant and air bags are ineffective in protecting the passengers. The underride guard provides a rigid area for the car to contact that is lower than the lip of the bonnet/hood, preventing the vehicle from squatting and running under the truck and ensuring that the vehicle's crush zones and engine block absorb the force of the collision. In addition to rear underride guards, truck tractor cabs may be equipped with a Front Underrun Protection System (FUPS) at the front bumper of the truck, if the front end is not low enough for the bumper to provide the adequate protection on its own. The safest tractor trailers are also equipped with side underride guards, also called Side Underrun Protection System (SUPS). These additional barriers prevent passenger cars from skidding underneath the trailer from the side, such as in an oblique or side collision, or if the trailer jackknifes across the road, and helps protect cyclists, pedestrians and other vulnerable road users. In the 1969 proposal for rear underrride guards, the Federal Highway Administration indicated that, "It is anticipated that the proposed [rear underride guard] standard will be amended, after technical studies have been completed, to extend the requirement for underride protection to the sides of large vehicles". However, to date, a side underride guard mandate has yet to ever be proposed by the USDOT or NHTSA. In fact, for side underride guards, NHTSA has disregarded successful crash tests that stop a passenger vehicle from underriding a semitrailer, ignored recommendations, disregarded administrative petitions, and denied petitions. In fact, for decades NHTSA has ignored credible scientific research on side underride guards and failed to take simple steps to stop these crashes. In Europe, side and rear underrun protection are mandated on all lorries and trailers with a gross weight of or more. Several US states and cities have adopted or are in the process of adopting truck side guards, including New York City, Philadelphia, and Washington DC. The NTSB has recommended that the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) develop standards for side underride protection systems for trucks, and for newly manufactured trucks to be equipped with technology meeting the standards. In addition to safety benefits, these underride guards may improve fuel mileage by reducing air turbulence under the trailer at highway speeds. Another benefit of having a sturdy rear underride guard is that it may be secured to a loading dock with a hook to prevent "trailer creep", a movement of the trailer away from the dock, which opens up a dangerous gap during loading or unloading operations.

Жүргізуші куәлігі

Әртүрлі коммерциялық көліктерді басқару үшін арнайы жүргізуші куәлігі талап етіледі.

Канада

Ережелер провинция бойынша әр түрлі. Ауа тежегіштері бар көлік құралын жүргізу үшін лицензия қажет (яғни, әдетте, Онтариодан басқа провинцияларда "А" немесе "S" бедері бар I, II немесе III сыныпты коммерциялық лицензия). Онтариода ауа тежегіштерін пайдаланатын кез келген көлік құралын жүргізу үшін "Z" бедері қажет; Онтариодан басқа провинцияларда "A" бедері тек ауа тежегіштерін жүргізу үшін, ал "S" бедері ауа тежегіштерін жүргізу және реттеу үшін беріледі. Онтарионың жарамды жүргізуші куәлігін (мотоцикл лицензиясын қоспағанда) және "Z" бедерін иеленген кез келген адам 11 тоннаға дейінгі тіркелген немесе нақты жалпы салмағы бар (сүйрейтін және сүйретілетін көліктерді қоса алғанда) кез келген ауа тежегіштерімен жабдықталған жүк көлігі-тіркеме комбинациясын заңды түрде жүргізе алады, егер лицензия мына үш сыныптың біріне жатса, және тіркеменің салмағы 4,6 тоннадан аспаса: E сынып (мектеп автобусы – ең көп 24 жолаушыға арналған немесе жедел жәрдем), F сынып (қалыпты автобус – ең көп 24 жолаушыға арналған немесе жедел жәрдем) немесе G сынып (көлік, фургон немесе шағын жүк көлігі). B сынып (кәдімгі мектеп автобусы), C сынып (қалалық көлік немесе тас жол автобусы) немесе D сынып (тракторлы тіркемелерден басқа ауыр жүк көліктері) лицензиясының иесі 11 тоннадан астам тіркелген немесе нақты жалпы салмағы бар (сүйрейтін және сүйретілетін көліктерді қоса алғанда) кез келген жүк көлігі-тіркеме комбинациясын жүргізе алады, егер тіркеменің салмағы 4,6 тоннадан аспаса. Онтарионың А сынып лицензиясына (немесе оған теңдес) ие кез келген адам 11 тоннадан астам тіркелген немесе нақты жалпы салмағы бар (сүйрейтін және сүйретілетін көліктерді қоса алғанда) жүк көлігі-тіркеме комбинациясын жүргізе алады, онда 4,6 тоннадан астам салмағы бар бір немесе бірнеше тіркеме болуы мүмкін.

Еуропа

Еуропада трактормен тіркемелі көлікті жүргізу үшін CE санатындағы жүргізуші куәлігі қажет. C санаты (Грекияда Γ) – 3,5 тоннадан асатын көліктер үшін, ал E санаты – ауыр тіркемелер үшін қажет. Жүк көліктері мен автобустар жағдайында 750 кг-нан асатын кез келген тіркемеге E санаты керек. 3,5 тоннадан – B куәлігінің ең жоғары шегі – бірақ 7,5 тоннадан төмен салмақты көліктерді C1 куәлігімен жүргізуге болады. Автобустар үшін D (Грекияда Δ) куәлігі қажет. Жүргізушіден басқа 16 жолаушыға арналған автобусты D1 куәлігімен жүргізуге болады.

Жаңа Зеландия

Жаңа Зеландияда ауыр көліктерді жүргізушілеріне арнайы лицензиялар қажет, олар сыныптар деп аталады. 1-сыныптағы (автомобиль жүргізушісінің) лицензиясы жалпы жүк салмағы (ЖЖС) немесе жалпы құрамдық салмағы (ЖҚС) кем немесе тең болған кез келген көлік құралын жүргізуге рұқсат береді. Басқа көлік түрлері үшін сыныптар келесідей жеке лицензияланады:

2-сынып – Орташа қатаң көлік: ЖЖС немесе одан кем салмақтағы жеңіл тіркемесі бар кез келген қатаң көлік, ЖҚС немесе одан кем салмақтағы кез келген құрамдық көлік, екі осьтен аспайтын кез келген салмақтағы кез келген қатаң көлік немесе 1-сыныптағы көлік. 3-сынып – Орташа құрамдық көлік: ЖҚС немесе одан төмен салмақтағы кез келген құрамдық көлік немесе 2-сыныптағы кез келген көлік. 4-сынып – Ауыр қатаң көлік: Кез келген салмақтағы кез келген қатаң көлік, ауыр көлік пен жеңіл тіркемеден тұратын кез келген құрамдық көлік немесе 1 немесе 2 (бірақ 3-сынып кірмейді) сыныптардағы кез келген көлік. 5-сынып – Ауыр құрамдық көлік: Кез келген салмақтағы кез келген құрамдық көлік және алдыңғы сыныптарға жататын кез келген көлік. 6-сынып – Мотоцикл. Жаңа Зеландияның ауыр көліктерге лицензия беру жүйесі туралы қосымша ақпаратты Жаңа Зеландияның Көлік Агенттігінен табуға болады.

Тайвань

Жол қозғалысының қауіпсіздігі қағидалары (道路交通安全規則) бойынша, тіркемелі көлікті жүргізу үшін тіркемелі көлік жүргізушісінің куәлігі қажет. Бұл ережелерде тіркемелі көлік – ауыр тіркемені тартатын моторлық көлік деп айқындалады, яғни жалпы салмағы кемінде .

Саудадағы рөлі

Қазіргі заманғы жартылай тіркемелі жүк көліктері көбінесе контейнерленген жүк тасымалын қолдау үшін ішкі немесе халықаралық көлік инфрақұрылымының бір бөлігі ретінде жұмыс істейді. Теміржолдың әртүрлі типтегі ашық вагондары жүк тіркемесін немесе дөңгелектері бар немесе жоқ контейнерді ұстауға бейімделген. Бұл интермодальды тасымал немесе "тіркеме арқасында тасымалдау" деп аталады. Бұл жүйе жүк тасымалын автожолдан теміржолға немесе керісінше, порталды крандарды пайдалану арқылы салыстырмалы түрде оңай ауыстыруға мүмкіндік береді. Трактормен тартылатын үлкен тіркемелер түрлері, ұзындығы және пішіні әртүрлі болады. Көбінесе қолданылатын түрлері: фургон, рефрижератор, ашық платформа, бүйірлік көтеруші және цистерна. Бұл тіркемелер климаттық жағдайлар мен жүк түріне қарай салқындатыла, жылытыла, желдетіле немесе қысыммен жабдықталуы мүмкін. Кейбір тіркемелерде жылжымалы дөңгелек осьтері болады, оларды тіркеме астындағы рельсте жылжытуға және ірі штырғылармен бекітіп, реттеуге болады. Мұның мақсаты – жергілікті заңнамаға сәйкес, әртүрлі осьтерге салмақтың таралуын дұрыс реттеуге көмектесу.

Музыка

"Конвой" C. W. McCall-дың поп-әні, қиялдан жасалған жүк көлігі туралы оқиғасымен CB радиоларының сатылымын арттырды. Он сегіз дөңгелекті жүк көлігі көптеген кантри әндерінде мәңгілікке қалдырылды, мысалы Red Sovine-нің "Giddyup Go", "Teddy Bear" және "Phantom 309" әндері, сондай-ақ Dave Dudley-дің "Six Days on the Road" әні. Thrash metal тобы BigRig осы жүк көліктерінің құрметіне аталды. Әнші-сазгер Kathy Mattea 1987 жылы "Eighteen Wheels and a Dozen Roses" кантри әнін танымал етті. Alabama тобының "Roll On (Eighteen Wheeler)" әні жолда жүрген жүк көлігі жүргізушісінің әр түн сайын отбасына телефон соғып хабарласуы туралы айтады. Garth Brooks-тің "Papa Loved Mama" әні жүк көлігі жүргізушісі мен оның әйелі туралы. "Weird Al" Yankovic-тің "Truck Drivin' Song" әні әйел жүк көлігі жүргізушісінің оқиғасын баяндайды, оны терең дауысты ер адам орындайды. Garth Brooks-тің "Cold Shoulder" әні қырау кезінде тас жолдың бойында қалған жүк көлігі жүргізушісінің әйелімен үйде болу арманы туралы. Бұрынғы жүк көлігі жүргізушісі Eddie Rabbitt, Even Stevens және David Malloy есімді авторлармен бірлесіп жазған "Drivin' My Life Away" әні жолдағы өмір туралы айтады.