Гидросамолеты: история, типы и применение

Введение

Самолет с шасси, способным работать с поверхности воды, в эпизоде "Боб's Burgers".

Гидросамолет – это самолет с двигателем и фиксированным крылом, способный взлетать и приземляться (садиться) на воду. Гидросамолеты обычно делятся на две категории в зависимости от их технологических характеристик: поплавковые самолеты и летающие лодки; последние, как правило, значительно больше и могут перевозить больше груза. Гидросамолеты, которые также могут взлетать и приземляться на аэродромах, относятся к подклассу, называемому амфибиями или амфибийными самолетами. Ранее гидросамолеты иногда называли гидропланами, но в настоящее время этот термин применяется к моторным судам, использующим принцип гидродинамической подъёмной силы для скольжения по поверхности воды на высокой скорости. В данной статье летающие лодки и поплавковые самолеты рассматриваются как типы гидросамолетов, в соответствии с американской классификацией. Амфибия может взлетать и приземляться как на обычных взлетно-посадочных полосах, так и на воде. Настоящий гидросамолет может взлетать и приземляться только на воде. Существуют амфибийные летающие лодки и амфибийные поплавковые самолеты, а также некоторые гибридные конструкции, например, поплавковые самолеты с убирающимися поплавками. Современные (2019 год) серийные гидросамолеты варьируются по размеру от легких спортивных амфибий типа летающих лодок, таких как Icon A5 и AirMax SeaMax, до многоцелевых амфибий ShinMaywa US 2 и Beriev Be 200 весом 100 000 фунтов. Примерами между ними являются Dornier Seastar – 12-местная летающая лодка, используемая в качестве универсальной амфибии, и Canadair CL 415 – амфибийный самолет-пожарный. У универсальных самолетов Viking Air DHC 6 Twin Otter и Cessna Caravan имеются варианты шасси, включающие амфибийные поплавки.

История

Взлет с воды предпринимался в некоторых ранних попытках полетов, но полноценное использование взлета и посадки на воду началось в 1910-х годах. Гидросамолеты проложили первые трансатлантические маршруты и применялись в Первой мировой войне. Их развитие продолжалось до Второй мировой войны, и они получили широкое распространение. После Второй мировой войны, с появлением большого количества наземных аэродромов, посадки на воду стали постепенно уходить в специализированные области применения. Они продолжали использоваться в таких нишах, как доступ к удаленным районам, тушение лесных пожаров и морское патрулирование.

Первые пионеры

Француз Альфонс Пено подал первый патент на летательный аппарат с корпусом лодки и убирающимся шасси в 1876 году, но австрийцу Вильгельму Крессу приписывают создание первого гидросамолета Drachenflieger в 1898 году, хотя его два двигателя Daimler были недостаточны для взлета, и впоследствии он затонул из-за обрушения одного из двух поплавков. 6 июня 1905 года Габриэль Воазен совершил взлет и посадку на реке Сене, используя буксируемый планер на поплавках. Первый из его беспилотных полетов, успешный взлет и посадка Фабра на гидросамолете, вдохновил других авиаторов, и он разработал поплавки для нескольких других самолетов. Первый конкурс гидросамолетов состоялся в Монако в марте 1912 года, в котором участвовали самолеты с поплавками от Fabre, Curtiss, Tellier и Farman. Это привело к появлению первых регулярных пассажирских перевозок на гидросамолетах в Экс-ле-Бен, с использованием пятиместного Sanchez Besa с 1 августа 1912 года. В 1911–1912 годах Франсуа Денхау построил первый гидросамолет с фюзеляжем, выполняющим функцию корпуса, используя различные конструкции для обеспечения гидродинамической подъемной силы при взлете. Его первый успешный полет состоялся 13 апреля 1912 года. В 1913 году компания Wright также представила Wright Model G Aerboat, гидросамолет с закрытой кабиной (первый для компании), главным инженером этой версии был Гровер Лонинг. В Великобритании капитан Эдвард Уэйкфилд и Оскар Гносспелиус начали исследовать возможность полетов с воды в 1908 году. Они решили использовать озеро Виндермир в Озерном крае, самое большое озеро Англии. Первые попытки Гносспелиуса взлететь привлекли большие толпы, однако самолет не смог оторваться от воды и потребовал перепроектирования поплавков с учетом особенностей корпусов лодок члена гоночного клуба моторных лодок озера Айзека Борвика. Тем временем Уэйкфилд заказал гидросамолет, аналогичный конструкции Fabre Hydravion 1910 года. К ноябрю 1911 года и Гносспелиус, и Уэйкфилд имели самолеты, способные взлетать с воды, и ждали подходящих погодных условий. Полет Гносспелиуса был недолгим, так как самолет потерпел крушение в озере. Пилот Уэйкфилда, воспользовавшись легким северным ветром, успешно взлетел и пролетел на высоте 15 метров до Ферри Наб, где совершил широкий разворот и вернулся для идеальной посадки на поверхность озера. В Швейцарии Эмиль Тадеоли оснастил биплан Dufaux 4 поплавками и успешно взлетел в 1912 году. Во время Балканских войн в 1913 году гидросамолет был использован, когда греческий "Astra Hydravion" провел разведку турецкого флота и сбросил четыре бомбы.

The Frenchman Alphonse Pénaud filed the first patent for a flying machine with a boat hull and retractable landing gear in 1876, but Austrian Wilhelm Kress is credited with building the first seaplane, Drachenflieger, in 1898, although its two Daimler engines were inadequate for take off, and it later sank when one of its two floats collapsed. On 6 June 1905, Gabriel Voisin took off and landed on the River Seine with a towed kite glider on floats. The first of his unpowered flights was Fabre's first successful take off and landing by a powered seaplane inspired other aviators, and he designed floats for several other flyers. The first hydro aeroplane competition was held in Monaco in March 1912, featuring aircraft using floats from Fabre, Curtiss, Tellier and Farman. This led to the first scheduled seaplane passenger services, at Aix les Bains, using a five seat Sanchez Besa from 1 August 1912. In 1911−12, François Denhaut constructed the first seaplane with a fuselage forming a hull, using various designs to give hydrodynamic lift at take off. Its first successful flight was on 13 April 1912. In 1913, the Wright company also came out withe Wright Model G Aerboat, which was a seaplane with an enclosed cabin (a first for the company);the chief engineer of this version was Grover Loening. In Britain, Captain Edward Wakefield and Oscar Gnosspelius began to explore the feasibility of flight from water in 1908. They decided to make use of Windermere in the Lake District, England's largest lake. The latter's first attempts to fly attracted large crowds, though the aircraft failed to take off and required a re design of the floats incorporating features from the boat hulls of the lake's motor boat racing club member Isaac Borwick. Meanwhile, Wakefield ordered a floatplane similar to the design of the 1910 Fabre Hydravion. By November 1911, both Gnosspelius and Wakefield had aircraft capable of flight from water and awaited suitable weather conditions. Gnosspelius's flight was short lived, as the aircraft crashed into the lake. Wakefield's pilot, however, taking advantage of a light northerly wind, successfully took off and flew at a height of 50 feet (15 m) to Ferry Nab, where he made a wide turn and returned for a perfect landing on the lake's surface. In Switzerland, Émile Taddéoli equipped the Dufaux 4 biplane with swimmers and successfully took off in 1912. A seaplane was used during the Balkan Wars in 1913, when a Greek "Astra Hydravion" did a reconnaissance of the Turkish fleet and dropped four bombs.

Рождение отрасли

В 1913 году газета Daily Mail учредила приз в 10 000 фунтов стерлингов за первое беспересадочное воздушное пересечение Атлантического океана, который вскоре был увеличен за счет дополнительных средств от Женской воздушной лиги Великобритании. Американский бизнесмен Родман Ванамейкер решил, что приз должен достаться американскому самолету, и заказал компании Curtiss Aeroplane and Motor Company разработку и постройку самолета, способного совершить этот полет. Разработка Куртиссом летающего катера Flying Fish в 1913 году свела его с Джоном Сирилом Портом, отставным лейтенантом Королевского флота, авиаконструктором и летчиком-испытателем, который впоследствии стал влиятельным пионером британской авиации. Осознавая, что многие ранние аварии были вызваны недостаточным пониманием управления самолетом на воде, они сосредоточили свои усилия на разработке практичных конструкций корпусов, чтобы сделать трансатлантический перелет возможным. Два года, предшествовавшие началу Первой мировой войны, ознаменовались появлением пары частных двухплановых летающих катеров Benoist XIV, спроектированных Томасом В. Бенуастом, которые положили начало первой в мире регулярной авиационной линии тяжелее воздуха и первой авиационной линии вообще в Соединенных Штатах. В то же время британская судостроительная компания J. Samuel White из Коуса на острове Уайт создала новое авиационное подразделение и построила летающий катер в Соединенном Королевстве, который был представлен на Лондонском авиасалоне в Олимпии в 1913 году. В том же году сотрудничество между верфью S. E. Saunders в Ист-Коузе и авиационной компанией Sopwith Aviation Company привело к созданию "Bat Boat" – самолета с ламинированным корпусом конструкции consuta, способного взлетать с суши и садиться на воду, который сегодня называют амфибией. Он был создан для ВМС США и быстро привел к разработке самолета America, спроектированного под руководством Порта после изучения и переработки плана полета. Самолет представлял собой обычный биплан с двумя размахами, неразнесенными крыльями разного размаха, с двумя тянущими двигателями, расположенными бок о бок над фюзеляжем в межкрыльевом пространстве. Концевые поплавки были прикреплены непосредственно под нижними крыльями у их концов. Конструкция (позже развившаяся в Model H) напоминала более ранние летающие катера Curtiss, но была значительно увеличена, чтобы вместить достаточно топлива для преодоления 1100 миль (1770 км). Три члена экипажа размещались в полностью закрытой кабине. Испытания America начались 23 июня 1914 года, Порт также был главным летчиком-испытателем. Вскоре испытания выявили серьезные недостатки конструкции: самолет был недостаточно мощным, поэтому двигатели были заменены на более мощные тянущие двигатели. Также наблюдалась тенденция к погружению носа самолета в воду при увеличении мощности двигателя во время движения по воде. Такое явление ранее не встречалось, поскольку более ранние конструкции Curtiss не использовали столь мощные двигатели и большие запасы топлива/груза, и поэтому были относительно более плавучими. Чтобы противодействовать этому эффекту, Curtiss установил кили по бокам носа для увеличения гидродинамической подъемной силы, но вскоре заменил их спонсонами – подводными поплавками, установленными парами по обе стороны корпуса. Эти спонсоны (или их инженерные аналоги) и расширенный, вырезанный корпус оставались характерной особенностью конструкции корпуса летающих катеров на протяжении последующих десятилетий. После решения проблемы подготовка к перелету возобновилась. Хотя было установлено, что самолет взлетает "тяжело" и требует более длинной взлетной полосы, чем ожидалось, полнолуние 5 августа 1914 года было выбрано для трансатлантического полета. Порт должен был пилотировать America, а Джордж Халлетт – быть вторым пилотом и механиком.

In 1913, the Daily Mail newspaper put up a £10,000 prize for the first non stop aerial crossing of the Atlantic, which was soon "enhanced by a further sum" from the Women's Aerial League of Great Britain. American businessman Rodman Wanamaker became determined that the prize should go to an American aircraft and commissioned the Curtiss Aeroplane and Motor Company to design and build an aircraft capable of making the flight. Curtiss's development of the Flying Fish flying boat in 1913 brought him into contact with John Cyril Porte, a retired Royal Navy Lieutenant, aircraft designer and test pilot who was to become an influential British aviation pioneer. Recognising that many of the early accidents were attributable to a poor understanding of handling while in contact with the water, the pair's efforts went into developing practical hull designs to make the transatlantic crossing possible. The two years before World War I's breakout also saw the privately produced pair of Benoist XIV biplane flying boats, designed by Thomas W. Benoist, initiate the start of the first heavier than air airline service anywhere in the world, and the first airline service of any kind at all in the United States. At the same time, the British boat building firm J. Samuel White of Cowes on the Isle of Wight set up a new aircraft division and produced a flying boat in the United Kingdom. This was displayed at the London Air Show at Olympia in 1913. In that same year, a collaboration between the S. E. Saunders boatyard of East Cowes and the Sopwith Aviation Company produced the "Bat Boat", an aircraft with a consuta laminated hull that could operate from land or on water, which today is called an amphibious aircraft. for the U. S. Navy, which rapidly resulted in the America, designed under Porte's supervision following his study and rearrangement of the flight plan; the aircraft was a conventional biplane design with two bay, unstaggered wings of unequal span with two pusher inline engines mounted side by side above the fuselage in the interplane gap. Wingtip pontoons were attached directly below the lower wings near their tips. The design (later developed into the Model H) resembled Curtiss's earlier flying boats but was built considerably larger so it could carry enough fuel to cover 1100 mile (1770 km). The three crew members were accommodated in a fully enclosed cabin. Trials of the America began 23 June 1914 with Porte also as Chief Test Pilot; testing soon revealed serious shortcomings in the design; it was under powered, so the engines were replaced with more powerful tractor engines. There was also a tendency for the nose of the aircraft to try to submerge as engine power increased while taxiing on water. This phenomenon had not been encountered before, since Curtiss's earlier designs had not used such powerful engines nor large fuel/cargo loads and so were relatively more buoyant. In order to counteract this effect, Curtiss fitted fins to the sides of the bow to add hydrodynamic lift, but soon replaced these with sponsons, a type of underwater pontoon mounted in pairs on either side of a hull. These sponsons (or their engineering equivalents) and the flared, notched hull would remain a prominent feature of flying boat hull design in the decades to follow. With the problem resolved, preparations for the crossing resumed. While the craft was found to handle "heavily" on takeoff, and required rather longer take off distances than expected, the full moon on 5 August 1914 was selected for the trans Atlantic flight; Porte was to pilot the America with George Hallett as co pilot and mechanic.

Первая мировая война (1914 - 18)

Планы Куртисса и Порта были прерваны началом Первой мировой войны. Порт отплыл в Англию 4 августа 1914 года и вернулся в военно-морской флот в качестве члена Королевской военно-морской авиационной службы. Назначенный командиром эскадрильи авиационной станции Королевского флота Хендон, он вскоре убедил Адмиралтейство в потенциале летающих лодок и был назначен начальником военно-морской авиационной станции в Феликсстоу в 1915 году. Порт убедил Адмиралтейство конфисковать (а позже приобрести) самолет "Америка" и аналогичный ему от Curtiss. За этим последовал заказ на 12 подобных самолетов, один – модели H2, остальные – модели H4. Четыре экземпляра последних были собраны в Великобритании компанией Saunders. Все они были похожи на конструкцию "Америки" и, фактически, все они назывались "Америка" на службе в Королевском флоте. Однако двигатели были заменены с маломощных 160 л.с. двигателей Curtiss на 250 л.с. двигатели Rolls Royce Falcon. За первой партией последовал заказ на 50 дополнительных самолетов (в общей сложности 64 "Америки" за время войны). Один пилот летающих лодок, майор Теодор Дуглас Халлам, писал, что это были "комичные машины, весом менее двух тонн; с двумя комичными двигателями, выдающими, когда они работали, 180 лошадиных сил; и с комичным управлением – нос тяжелый при работающих двигателях и хвост тяжелый в планировании". В Феликсстоу Порт добился прогресса в проектировании летающих лодок и разработал практичную конструкцию корпуса с характерной "выемкой Феликсстоу". Первым проектом Порта, реализованным в Феликсстоу, стал Felixstowe Porte Baby – большой трехмоторный биплан, оснащенный одним центральным толкающим и двумя боковыми тянущими двигателями Rolls Royce Eagle. Порт модифицировал H4, установив на него новый корпус, улучшенные гидродинамические качества которого сделали руление, взлет и посадку гораздо более практичными, и назвал его Felixstowe F.1. Инновация Порта – "выемка Феликсстоу" – позволила самолету быстрее преодолевать присос воды и легче взлетать. Это сделало эксплуатацию самолета гораздо более безопасной и надежной. Вскоре после этого "выемка" эволюционировала в "ступень", когда задняя часть нижнего корпуса резко углублялась над передней частью нижнего корпуса, и эта особенность стала характерной для корпусов летающих лодок и поплавков гидросамолетов. В результате получившийся самолет был достаточно большим, чтобы нести достаточно топлива для полетов на большие расстояния, и мог швартоваться к кораблям для дозаправки. Затем Порт разработал аналогичный корпус для более крупной летающей лодки Curtiss H 12, которая, хотя и была больше и мощнее, чем H4, имела недостатки слабого корпуса и плохой управляемости на воде. Сочетание нового корпуса, разработанного Портом, на этот раз оснащенного двумя ступенями, крыльев H 12 и нового хвостового оперения, а также двух двигателей Rolls Royce Eagle, получило название Felixstowe F.2 и впервые поднялось в воздух в июле 1916 года, продемонстрировав значительное превосходство над Curtiss, на базе которого он был создан. Он был использован в качестве основы для всех последующих разработок. Началось производство Felixstowe F.2A, который использовался в качестве патрульного самолета, и к концу Первой мировой войны было построено около 100 единиц. Еще 70 были построены, за которыми последовали два F.2c, собранные в Феликсстоу. В феврале 1917 года был выполнен первый прототип Felixstowe F.3. Он был больше и тяжелее F.2, что обеспечивало ему большую дальность полета и большую бомбовую нагрузку, но меньшую маневренность. До конца войны было произведено около 100 Felixstowe F.3. Felixstowe F.5 был предназначен для объединения лучших качеств F.2 и F.3, прототип впервые поднялся в воздух в мае 1918 года. Прототип продемонстрировал превосходные качества по сравнению с предшественниками, но для упрощения производства серийная версия была модифицирована с широким использованием компонентов от F.3, что привело к снижению характеристик по сравнению с F.2A или F.5. Последней разработкой Порта на экспериментальной станции морских самолетов стал трехплан Felixstowe Fury с пятью двигателями (также известный как "Porte Super Baby" или "PSB"). Летающие лодки F.2, F.3 и F.5 широко использовались Королевским флотом для береговых патрулей и поиска немецких подводных лодок. В 1918 году их буксировали на баржах к северным немецким портам для увеличения дальности полета; 4 июня 1918 года три F.2A вступили в воздушный бой с десятью немецкими гидросамолетами, сбив два подтвержденных и четыре вероятных без потерь. Крупнейшей летающей лодкой войны была Blohm & Voss BV 238, которая также была самым тяжелым самолетом, поднявшимся в воздух во время Второй мировой войны, и самым большим самолетом, построенным и эксплуатируемым странами Оси. В ноябре 1939 года IAL была реорганизована в три отдельные компании: British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC) и British South American Airways (которые слились с BOAC в 1949 году), изменения вступили в силу 1 апреля 1940 года. BOAC продолжала осуществлять полеты на летающих лодках из (несколько) более безопасной гавани Пул-Харбор во время войны, вернувшись в Саутгемптон в 1947 году.

Curtiss and Porte's plans were interrupted by the outbreak of World War I. Porte sailed for England on 4 August 1914 and rejoined the Navy as a member of the Royal Naval Air Service. Appointed Squadron Commander of Royal Navy Air Station Hendon, he soon convinced the Admiralty of the potential of flying boats and was put in charge of the naval air station at Felixstowe in 1915. Porte persuaded the Admiralty to commandeer (and later, purchase) the America and a sister craft from Curtiss. This was followed by an order for 12 more similar aircraft, one Model H 2 and the remaining as Model H 4s. Four examples of the latter were assembled in the UK by Saunders. All of these were similar to the design of the America and, indeed, were all referred to as Americas in Royal Navy service. The engines, however, were changed from the under powered 160 hp Curtiss engines to 250 hp Rolls Royce Falcon engines. The initial batch was followed by an order for 50 more (totalling 64 Americas overall during the war). One flying boat pilot, Major Theodore Douglas Hallam, wrote that they were "comic machines, weighing well under two tons; with two comic engines giving, when they functioned, 180 horsepower; and comic control, being nose heavy with engines on and tail heavy in a glide." At Felixstowe, Porte made advances in flying boat design and developed a practical hull design with the distinctive "Felixstowe notch". Porte's first design to be implemented in Felixstowe was the Felixstowe Porte Baby, a large, three engined biplane flying boat, powered by one central pusher and two outboard tractor Rolls Royce Eagle engines. Porte modified an H 4 with a new hull whose improved hydrodynamic qualities made taxiing, take off and landing much more practical and called it the Felixstowe F.1. Porte's innovation of the "Felixstowe notch" enabled the craft to overcome suction from the water more quickly and break free for flight much more easily. This made operating the craft far safer and more reliable. The "notch" breakthrough would soon after evolve into a "step", with the rear section of the lower hull sharply recessed above the forward lower hull section, and that characteristic became a feature of both flying boat hulls and seaplane floats. The resulting aircraft would be large enough to carry sufficient fuel to fly long distances and could berth alongside ships to take on more fuel. Porte then designed a similar hull for the larger Curtiss H 12 flying boat which, while larger and more capable than the H 4s, shared failings of a weak hull and poor water handling. The combination of the new Porte designed hull, this time fitted with two steps, with the wings of the H 12 and a new tail, and powered by two Rolls Royce Eagle engines, was named the Felixstowe F.2 and first flew in July 1916, proving greatly superior to the Curtiss on which it was based. It was used as the basis for all future designs. It entered production as the Felixstowe F.2A, being used as a patrol aircraft, with about 100 being completed by the end of World War I. Another seventy were built, and these were followed by two F.2c, which were built at Felixstowe. In February 1917, the first prototype of the Felixstowe F.3 was flown. It was larger and heavier than the F.2, giving it greater range and heavier bomb load, but poorer agility. Approximately 100 Felixstowe F.3s were produced before the end of the war. The Felixstowe F.5 was intended to combine the good qualities of the F.2 and F.3, with the prototype first flying in May 1918. The prototype showed superior qualities to its predecessors but, to ease production, the production version was modified to make extensive use of components from the F.3, which resulted in lower performance than the F.2A or F.5. Porte's final design at the Seaplane Experimental Station was the 123 foot span five engined Felixstowe Fury triplane (also known as the "Porte Super Baby" or "PSB"). F.2, F.3, and F.5 flying boats were extensively employed by the Royal Navy for coastal patrols and to search for German U boats. In 1918, they were towed on lighters towards the northern German ports to extend their range; on 4 June 1918, this resulted in three F.2As engaging in a dogfight with ten German seaplanes, shooting down two confirmed and four probables at no loss. The largest flying boat of the war was the Blohm & Voss BV 238, which was also the heaviest plane to fly during World War II and the largest aircraft built and flown by any of the Axis Powers. In November 1939, IAL was restructured into three separate companies: British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC), and British South American Airways (which merged with BOAC in 1949), with the change being made official on 1 April 1940. BOAC continued to operate flying boat services from the (slightly) safer confines of Poole Harbour during wartime, returning to Southampton in 1947.

Послевоенные годы

После Второй мировой войны использование летающих лодок быстро сократилось по нескольким причинам. Возможность посадки на воду стала менее значительным преимуществом из-за существенного увеличения числа и длины наземных взлетно-посадочных полос во время Второй мировой войны. Кроме того, с ростом скорости и дальности полета наземных самолетов, коммерческая конкурентоспособность летающих лодок снижалась: их конструкция компрометировала аэродинамическую эффективность и скорость ради возможности взлета и посадки на воду. Соревноваться с новыми гражданскими реактивными самолетами, такими как de Havilland Comet и Boeing 707, оказалось невозможным. Hughes H-4 Hercules, разрабатывавшийся в США во время войны, был даже больше, чем BV 238, но его первый полет состоялся только в 1947 году. "Spruce Goose" – так прозвали 180-тонную H-4 – была самой большой летающей лодкой, когда-либо поднимавшейся в воздух. Во время слушаний в Сенате, посвященных использованию Хьюзом государственных средств на ее строительство, короткий перелет протяженностью около мили (1,6 км) на высоте 21 метра (70 футов) над водой "Летающей лесопилкой" был представлен Хьюзом как оправдание его усилий. Сокращение расходов после войны и утрата первоначальной цели – трансатлантических перевозок – лишили ее всякого смысла. В 1944 году Королевские ВВС начали разработку небольшого реактивного летающего катера, который планировалось использовать в качестве самолета ПВО, оптимизированного для Тихого океана, где относительно спокойные морские условия вблизи многочисленных архипелагов облегчали использование гидросамолетов. Благодаря использованию реактивного двигателя, стало возможным спроектировать его с корпусом, а не как плавучий самолет. Прототип Saunders Roe SR.A/1 совершил первый полет в 1947 году и показал относительно хорошие результаты в плане характеристик и управляемости. Однако к концу войны самолеты, базирующиеся на авианосцах, становились все более совершенными, и необходимость в SR.A/1 отпала. Во время Берлинского воздушного моста (продолжавшегося с июня 1948 года по август 1949 года) десять "Сандерлендов" и два "Хайта" использовались для перевозки грузов из Финкенвердера на Эльбе, недалеко от Гамбурга, в изолированный Берлин, совершая посадку на озеро Гавелзее рядом с аэродромом RAF Gatow, пока оно не замерзло. "Сандерленды" особенно часто использовались для перевозки соли, поскольку их фюзеляжи уже были защищены от коррозии, вызванной морской водой. Перевозка соли в обычных самолетах несла риск быстрой и серьезной коррозии конструкции в случае просыпания груза. Кроме того, во время воздушного моста были задействованы три летающие лодки Aquila. Ansett Australia осуществляла полеты на летающих лодках из залива Роуз-Бей на остров Лорд-Хау до 1974 года, используя Short Sandringhams. 18 декабря 1990 года пилот Том Кейси совершил первый кругосветный перелет на гидросамолете, совершая только водные посадки, используя Cessna 206 под названием Liberty II.

After World War II, the use of flying boats rapidly declined for several reasons. The ability to land on water became less of an advantage owing to the considerable increase in the number and length of land based runways during World War II. Further, as the speed and range of land based aircraft increased, the commercial competitiveness of flying boats diminished; their design compromised aerodynamic efficiency and speed to accomplish the feat of waterborne takeoff and landing. Competing with new civilian jet aircraft like the de Havilland Comet and Boeing 707 proved impossible. The Hughes H 4 Hercules, in development in the U. S. during the war, was even larger than the BV 238, but it did not fly until 1947. The "Spruce Goose", as the 180 ton H 4 was nicknamed, was the largest flying boat ever to fly. Carried out during Senate hearings into Hughes's use of government funds on its construction, the short hop of about a mile (1.6 km) at 70 feet (21 m) above the water by the "Flying Lumberyard" was claimed by Hughes as vindication of his efforts. Cutbacks in expenditure after the war and the disappearance of its intended mission as a transatlantic transport left it no purpose. In 1944, the Royal Air Force began development of a small jet powered flying boat that it intended to use as an air defence aircraft optimised for the Pacific, where the relatively calm sea conditions around the many archipelagos made the use of seaplanes easier. By making the aircraft jet powered, it was possible to design it with a hull rather than making it a floatplane. The Saunders Roe SR. A/1 prototype first flew in 1947 and was relatively successful in terms of its performance and handling. However, by the end of the war, carrier based aircraft were becoming more sophisticated, and the need for the SR. A/1 evaporated. During the Berlin Airlift (which lasted from June 1948 until August 1949), ten Sunderlands and two Hythes were used to transport goods from Finkenwerder on the Elbe near Hamburg to isolated Berlin, landing on the Havelsee beside RAF Gatow until it iced over. The Sunderlands were particularly used for transporting salt, as their airframes were already protected against corrosion from seawater. Transporting salt in standard aircraft risked rapid and severe structural corrosion in the event of a spillage. In addition, three Aquila flying boats were used during the airlift. Ansett Australia operated a flying boat service from Rose Bay to Lord Howe Island until 1974, using Short Sandringhams. On 18 December 1990, Pilot Tom Casey completed the first round the world flight in a floatplane with only water landings using a Cessna 206 named Liberty II.

Использование и эксплуатация

Многие современные гражданские самолеты имеют вариант с поплавковым оснащением, обычно используемый для транспортных перевозок к озерам и другим отдаленным районам. Большинство из них предлагаются как модификации сторонними компаниями по дополнительному сертификату типа (STC), хотя есть несколько производителей самолетов, которые строят гидросамолеты с нуля, и несколько, которые продолжают строить летающие лодки. Некоторые старые летающие лодки остаются в эксплуатации для тушения пожаров, а также Canadair CL 415, который остается в производстве по состоянию на 2022 год. Компания Chalk's Ocean Airways эксплуатировала парк самолетов Grumman Mallard для пассажирских перевозок до приостановки работы после крушения 19 декабря 2005 года, которое было связано с техническим обслуживанием, а не с конструкцией самолета. Чисто водные самолеты в значительной степени уступили место амфибиям. Гидросамолеты могут взлетать и приземляться на воде только при слабом волнении или его отсутствии и, как и другие самолеты, испытывают трудности в экстремальных погодных условиях. Способность конструкции противостоять волнам зависит, в частности, от размера самолета, конструкции корпуса или поплавков и его веса, что делает самолет гораздо более неустойчивым и ограничивает количество дней, пригодных для эксплуатации. Летающие лодки обычно лучше справляются с волнением и, как правило, более стабильны на воде, чем гидросамолеты с поплавковым оснащением. Гидросамолеты также используются в отдаленных районах, таких как дикая местность Аляски и Канады, особенно в районах с большим количеством озер, удобных для взлета и посадки. Они могут работать по чартерным договорам, осуществлять регулярные рейсы или эксплуатироваться местными жителями для личного использования. Существуют операторы гидросамолетов, предлагающие услуги между островами, например, в Карибском море или на Мальдивах. Обычно они переоборудуются из надежных коммерческих моделей и оснащаются поплавками. Одной из современных версий с поплавковым оснащением, рассматриваемых в 2020-х годах, является поплавковая версия C-130 для специальных военных задач.