Судағы ұшу аппараттары: суға қонатын ұшақтар туралы мәліметтер

Кіріспе

Су бетінен ұшуға қабілетті шассиі бар ұшақ – Bob's Burgers эпизоды.

Су ұшағы – су бетінде ұшып, қонуға (суға қондыруға) қабілетті, қозғалтқышпен жабдықталған, тұрақты қанатты ұшақ. Су ұшақтары технологиялық ерекшеліктеріне қарай әдетте екі категорияға бөлінеді: поплавоктар және ұшатын қайықтар; екіншілері көбінесе әлдеқайда үлкен және көбірек жүк таси алады. Әуежайларда да ұшып-қонуға қабілетті су ұшақтары амфибиялық ұшақтар немесе амфибиялар деп аталатын қосалқы топқа жатады. Су ұшақтары бұрын гидроұшақтар деп те аталатын, бірақ қазір бұл термин жылдамдықпен қозғалғанда су бетін сызып өту үшін гидродинамикалық көтеру принципін пайдаланатын моторлы су кемелеріне қолданылады. Осы мақалада ұшатын қайықтар мен поплавоктар АҚШ стандарты бойынша су ұшағының түрлері ретінде қарастырылады. Амфибиялық ұшақтар дәстүрлі ұшу-қону жолақтарында да, суда да ұшып-қонуға қабілетті. Нағыз су ұшағы тек суда ғана ұшып-қонуға қабілетті. Амфибиялық ұшақтар мен амфибиялық поплавоктар, сондай-ақ кейбір гибридтік конструкциялар бар, мысалы, жиырылатын поплавоктары бар поплавоктар. Қазіргі (2019) өндірістегі су ұшақтарының көлемі ұшақ типіндегі жеңіл спорттық ұшақ амфибиялары, мысалы Icon A5 және AirMax SeaMax-тан бастап 100 000 фунт салмақтағы ShinMaywa US 2 және Beriev Be 200 көп мақсатты амфибияларына дейін жетеді. Мысалдардың арасында Dornier Seastar ұшатын қайық типіндегі, 12 орындық, пайдалы амфибия және Canadair CL 415 амфибиялық су шашыратушы ұшағы бар. Viking Air DHC 6 Twin Otter және Cessna Caravan ұшақтарында амфибиялық поплавоктарды қамтитын қону шасси опциялары бар.

Тарих

Суға қонуға әрекет етудің алғашқы ұшу тәжірибелерінде талпыныстар жасалды, бірақ судан ұшып көтерілу және қону 1910 жылдары кеңінен қолданыла бастады. Гидросамолеттер трансатлантикалық маршруттарды белгіледі және Бірінші дүниежүзілік соғыста пайдаланылды. Олар Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін дамуын жалғастырып, кеңінен таралды. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін құрлықтағы көптеген аэродромдардың салынуы суға қонуды арнайы қолданыстарға ықпал етті. Олар қашықт жерлерге қол жеткізу, орман өрттерін сөндіру және теңіздік патрульдеу сияқты салаларда қолданыла берді.

Алғашқы ізашарлар

Француз Альфонс Пено 1876 жылы қайық корпусы мен кері тартылатын қону шассиі бар ұшу аппаратына алғашқы патент алды, бірақ австриялық Вильгельм Кресс 1898 жылы алғашқы гидросамолет, «Драхенфлигерді» құрастырды. Дегенмен, оның екі «Даймлер» қозғалтқышы ұшып кетуге жеткіліксіз болды, кейін жүзгіштердің бірі зақымданғанда суға батты. 1905 жылғы 6 маусымда Габриэль Воазин Сейн өзенінде жүзіп, жүзуші кемеге ілінген желкенді планермен ұшып, қонды. Оның алғашқы қозғалтқышсыз ұшуы Фабрдің қуатты гидросамолетпен сәтті ұшып-қонуына себеп болды, ол басқа авиаторларды шабыттандырды және бірнеше ұшқыштар үшін жүзгіштерді жобалады. Бірінші гидроаэроплан жарысы 1912 жылғы наурыз айында Монакода өтті, онда Фабр, Кертисс, Телье және Фарман ұшақтарындағы жүзгіштер пайдаланылды. Бұл 1912 жылғы 1 тамыздан бастап бес орындық «Sanchez Besa» ұшағымен Aix-les-Bains қаласында алғашқы жоспарланған гидросамолет жолаушылар тасымалына әкелді. 1911-12 жылдары Франсуа Денхоу корпусының өзін фюзеляж ретінде пайдаланатын алғашқы гидроұшақты құрастырды, ұшып көтерілгенде гидродинамикалық көтерме беру үшін әртүрлі конструкцияларды қолданды. Оның алғашқы сәтті ұшуы 1912 жылғы 13 сәуірде болды. 1913 жылы «Wright» компаниясы жабық кабинасы бар гидроұшақ – «Wright Model G Aerboat» ұсынды (компания үшін бірінші рет); осы нұсқаның бас инженері Гровер Лоенинг болды. Ұлыбританияда капитан Эдвард Уэйкфилд пен Оскар Гносспелиус 1908 жылы судан ұшу мүмкіндігін зерттеуді бастады. Олар Англияның ең үлкен көлі – Уиндермирді пайдалануды шешті. Соңғысының ұшуға жасаған алғашқы әрекеттері көп көрерменді тартты, бірақ ұшақ ұшып кетпеді және көлдегі моторлы қайық жарысы клубының мүшесі Исаак Борвик қайықтарының корпусының ерекшеліктерін қоса, жүзгіштерді қайта жасау қажет болды. Осы уақытта Уэйкфилд 1910 жылғы Фабр «Hydravion» дизайнына ұқсас суға ұшатын ұшаққа тапсырыс берді. 1911 жылғы қараша айына қарай Гносспелиус пен Уэйкфилдтің судан ұша алатын ұшақтары болды және олар қолайлы ауа райы күтіп отырды. Гносспелиус ұшағы көлге құлағандықтан, оның ұшуы қысқа болды. Алайда Уэйкфилдтің ұшқышы, жеңіл солтүстік желді пайдаланып, 15 метр биіктікте Ферри Набқа ұшып, кең бұрылыс жасап, көлдің бетіне кемелді қонды. Швейцарияда Эмиль Тадеоли «Dufaux 4» бипланын жүзгіштермен жабдықтады және 1912 жылы сәтті ұшып кетті. 1913 жылғы Балқан соғыстарында гидросамолет қолданылды, онда грек «Astra Hydravion» түрік флотын барлап, төрт бомба тастады.

The Frenchman Alphonse Pénaud filed the first patent for a flying machine with a boat hull and retractable landing gear in 1876, but Austrian Wilhelm Kress is credited with building the first seaplane, Drachenflieger, in 1898, although its two Daimler engines were inadequate for take off, and it later sank when one of its two floats collapsed. On 6 June 1905, Gabriel Voisin took off and landed on the River Seine with a towed kite glider on floats. The first of his unpowered flights was Fabre's first successful take off and landing by a powered seaplane inspired other aviators, and he designed floats for several other flyers. The first hydro aeroplane competition was held in Monaco in March 1912, featuring aircraft using floats from Fabre, Curtiss, Tellier and Farman. This led to the first scheduled seaplane passenger services, at Aix les Bains, using a five seat Sanchez Besa from 1 August 1912. In 1911−12, François Denhaut constructed the first seaplane with a fuselage forming a hull, using various designs to give hydrodynamic lift at take off. Its first successful flight was on 13 April 1912. In 1913, the Wright company also came out withe Wright Model G Aerboat, which was a seaplane with an enclosed cabin (a first for the company);the chief engineer of this version was Grover Loening. In Britain, Captain Edward Wakefield and Oscar Gnosspelius began to explore the feasibility of flight from water in 1908. They decided to make use of Windermere in the Lake District, England's largest lake. The latter's first attempts to fly attracted large crowds, though the aircraft failed to take off and required a re design of the floats incorporating features from the boat hulls of the lake's motor boat racing club member Isaac Borwick. Meanwhile, Wakefield ordered a floatplane similar to the design of the 1910 Fabre Hydravion. By November 1911, both Gnosspelius and Wakefield had aircraft capable of flight from water and awaited suitable weather conditions. Gnosspelius's flight was short lived, as the aircraft crashed into the lake. Wakefield's pilot, however, taking advantage of a light northerly wind, successfully took off and flew at a height of 50 feet (15 m) to Ferry Nab, where he made a wide turn and returned for a perfect landing on the lake's surface. In Switzerland, Émile Taddéoli equipped the Dufaux 4 biplane with swimmers and successfully took off in 1912. A seaplane was used during the Balkan Wars in 1913, when a Greek "Astra Hydravion" did a reconnaissance of the Turkish fleet and dropped four bombs.

Өнеркәсіптің пайда болуы

1913 жылы Daily Mail газеті Атлантиканы тоқтамай әуемен кесіп өтетін алғашқы адамға 10 000 фунт стерлинг сыйлық жариялады, кейіннен бұл сыйлық Ұлыбритания әйелдерінің әуе лигасынан қосымша қаражатпен арттырылды. Америкалық кәсіпкер Родман Ванамейкер сыйлықтың американдық ұшаққа берілуін қалады және Curtiss Aeroplane and Motor Company компаниясына ұшуға қабілетті ұшақты жобалау мен құрастыруды тапсырды. 1913 жылы Куртистің Flying Fish ұшатын қайығын жасауы оны Джон Сирил Портпен, зейнеткердегі Корольдік теңіз күштерінің лейтенанты, ұшақ конструкторы және сынақ пилотымен байланыстырды. Бұл адам британдық авиацияның болашақ дамуына үлкен үлес қосушы болды. Алғашқы апаттардың көптегені сумен жанасқандағы басқарудағы тәжірибесіздікке байланысты екенін түсінген екеуі трансатлантикалық қатынасқа мүмкіндік беретін практикалық корпус конструкцияларын жасауға күш салды. Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейінгі екі жыл ішінде Томас В. Бенуастың жобалаған Benoist XIV екі ұшақтың ұшу қайығы әлемдегі алғашқы ауырлау әуе көлігі қызметін және АҚШ-тағы алғашқы әуе көлігі қызметін бастады. Осы уақытта, Уайт аралындағы Коусте орналасқан британдық қайық құрылысы фирмасы J. Samuel White жаңа әуе кемелерін жасау бөлімін құрып, Ұлыбританияда ұшатын қайық жасады. Бұл үлгі 1913 жылы Олимпиададағы Лондон әуе шоуында көрсетілді. Сол жылы East Cowes-тегі S. E. Saunders кеме құрылысы шеберханасы мен Sopwith Aviation Company бірлесіп "Bat Boat" ұшағын жасады. Бұл ұшақ құрлықта да, суда да жұмыс істей алатын, консута ламинатталған корпусы бар және бүгінде амфибиялық ұшақ деп аталады. АҚШ Әскери-теңіз күштері үшін жасалған бұл ұшақ Порттың қадағалауымен, оның ұшу жоспарын зерттегеннен және қайта құрғаннан кейін "America" деп аталды. Ұшақ екі бөлікті, біртекті емес қанаттары бар дәстүрлі биплан конструкциясынан тұрды. Қозғалтқыштар корпустың арасындағы кеңістікте, қанаттардың үстінде орналасқан екі қатарлы, итергіш қозғалтқыштар болды. Қанат ұштарының понтондығы төменгі қанаттардың ұштарына жақын орналастырылған. (Кейін H үлгісіне айналған) Бұл конструкция Куртистің бұрынғы ұшатын қайықтарына ұқсады, бірақ 1770 км қашықтықты қамтитын отынды тасымалдауға жеткілікті үлкен болды. Ұшақтың үш экипаж мүшесі толық жабық кабинада орналасты. "America" ұшағының сынақтары 1914 жылдың 23 маусымында Порт бас сынақ пилоты ретінде қатысқанда басталды. Тестілеу кезінде конструкциядағы бірқатар кемшіліктер анықталды: ұшақ жеткілікті қуатқа ие емес еді, сондықтан қозғалтқыштар күштірек тракторлық қозғалтқыштармен ауыстырылды. Сонымен қатар, су үстінде жылдамдық алғанда ұшақтың алғы бөлігі суға батып кету қаупі болды. Бұрынғы Куртистің конструкцияларында мұндай қуатты қозғалтқыштар мен үлкен отын/жүк көлемі қолданылмағандықтан, олар салыстырмалы түрде жақсы жүзіп кеткен. Бұл әсерді жою үшін Куртисс кеменің алғы бөлігіне гидродинамикалық көтеруді арттыратын қанаттарды орнатты, бірақ оларды жақын арада екі жақта орналасқан су асты понтондарымен – спонсондармен ауыстырды. Бұл спонсондар (немесе олардың инженерлік баламалары) және кеңейтілген, ойылып жасалған корпус ұшатын қайық корпусының дизайнында келесі онжылдықтар бойы маңызды элемент болып қала берді. Мәселе шешілгеннен кейін, Атлантика арқылы өтуге дайындық қайта басталды. Ұшақ ұшу кезінде "ауыр" басқарылатыны және күткеннен ұзақ ұшып кетуге қажеттігі анықталды. 1914 жылдың 5 тамызындағы толық ай Атлантика арқылы ұшуға таңдалды. Порт "America" ұшағын Джордж Халлеттпен бірге пилот ретінде және механик ретінде басқаратын болды.

In 1913, the Daily Mail newspaper put up a £10,000 prize for the first non stop aerial crossing of the Atlantic, which was soon "enhanced by a further sum" from the Women's Aerial League of Great Britain. American businessman Rodman Wanamaker became determined that the prize should go to an American aircraft and commissioned the Curtiss Aeroplane and Motor Company to design and build an aircraft capable of making the flight. Curtiss's development of the Flying Fish flying boat in 1913 brought him into contact with John Cyril Porte, a retired Royal Navy Lieutenant, aircraft designer and test pilot who was to become an influential British aviation pioneer. Recognising that many of the early accidents were attributable to a poor understanding of handling while in contact with the water, the pair's efforts went into developing practical hull designs to make the transatlantic crossing possible. The two years before World War I's breakout also saw the privately produced pair of Benoist XIV biplane flying boats, designed by Thomas W. Benoist, initiate the start of the first heavier than air airline service anywhere in the world, and the first airline service of any kind at all in the United States. At the same time, the British boat building firm J. Samuel White of Cowes on the Isle of Wight set up a new aircraft division and produced a flying boat in the United Kingdom. This was displayed at the London Air Show at Olympia in 1913. In that same year, a collaboration between the S. E. Saunders boatyard of East Cowes and the Sopwith Aviation Company produced the "Bat Boat", an aircraft with a consuta laminated hull that could operate from land or on water, which today is called an amphibious aircraft. for the U. S. Navy, which rapidly resulted in the America, designed under Porte's supervision following his study and rearrangement of the flight plan; the aircraft was a conventional biplane design with two bay, unstaggered wings of unequal span with two pusher inline engines mounted side by side above the fuselage in the interplane gap. Wingtip pontoons were attached directly below the lower wings near their tips. The design (later developed into the Model H) resembled Curtiss's earlier flying boats but was built considerably larger so it could carry enough fuel to cover 1100 mile (1770 km). The three crew members were accommodated in a fully enclosed cabin. Trials of the America began 23 June 1914 with Porte also as Chief Test Pilot; testing soon revealed serious shortcomings in the design; it was under powered, so the engines were replaced with more powerful tractor engines. There was also a tendency for the nose of the aircraft to try to submerge as engine power increased while taxiing on water. This phenomenon had not been encountered before, since Curtiss's earlier designs had not used such powerful engines nor large fuel/cargo loads and so were relatively more buoyant. In order to counteract this effect, Curtiss fitted fins to the sides of the bow to add hydrodynamic lift, but soon replaced these with sponsons, a type of underwater pontoon mounted in pairs on either side of a hull. These sponsons (or their engineering equivalents) and the flared, notched hull would remain a prominent feature of flying boat hull design in the decades to follow. With the problem resolved, preparations for the crossing resumed. While the craft was found to handle "heavily" on takeoff, and required rather longer take off distances than expected, the full moon on 5 August 1914 was selected for the trans Atlantic flight; Porte was to pilot the America with George Hallett as co pilot and mechanic.

Бірінші дүниежүзілік соғыс (1914 - 1918)

Кертисс пен Порттың жоспарлары Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанда үзіліске ұшырады. Порт 1914 жылғы 4 тамызда Англияға аттанды және Корольдік Әскери-Теңіз Әуе қызметінің құрамына қайта қосылды. Корольдік Әскери-Теңіз Флотының Хендон әуе станциясының эскадрилья командирі болып тағайындалған ол, ұшатын қайықтардың әлеуетіне Адмиралтействоны тез сендіріп, 1915 жылы Феликсстоудағы әскери-теңіз әуе станциясының басшысы болды. Порт Адмиралтействоны Кертистен «Америка» және оның бірдей конструкциядағы кемесін сатып алуға көндірді. Бұдан кейін тағы 12 ұқсас ұшаққа тапсырыс берілді, олардың бірі H2 үлгісі, ал қалғаны H4 үлгісі болды. Соңғы үлгілердің төртеуін Ұлыбританияда Саундерс құрастырды. Олардың барлығы «Америка» дизайнына ұқсас болды және Корольдік Теңіз Флоты қызметінде «Америка» деп аталды. Дегенмен, 160 а.к. Curtiss қозғалтқыштары 250 а.к. Rolls Royce Falcon қозғалтқыштарымен ауыстырылды. Бастапқы партиядан кейін тағы 50 данаға тапсырыс берілді (соғыс кезінде барлығы 64 «Америка»). Ұшқыш, майор Теодор Дуглас Халлам, олардың «екі тоннадан да жеңіл салмақты, екі күлкілі қозғалтқышы бар, жұмыс істегенде 180 ат күші беретін, ал қозғалтқыштары қосылғанда мұрынан ауыр, сырғанағанда құйрығынан ауыр» екенін жазды. Феликсстоуда Порт ұшатын қайық дизайнын жетілдіріп, ерекше «Феликсстоу ойығы» бар практикалық корпус дизайнын жасады. Порттың Феликсстоуда іске асырған алғашқы жобасы – Феликсстоу Порт Бейби болды, ол үлкен, үш қозғалтқышты екіұшақты ұшатын қайық, бір орталық түрткіш және екі сыртқы тракторлы Rolls Royce Eagle қозғалтқыштарымен жабдықталған. Порт H4 ұшағын жаңа корпуспен модификациялады, оның жақсартылған гидродинамикалық қасиеттері қозғалыс, ұшу және қонуды әлдеқайда ыңғайлы етті және оны Феликсстоу F.1 деп атады. Порттың «Феликсстоу ойығы» жаңалығы судан соруды жылдам жеңуге және ұшуға оңай босатуға мүмкіндік берді. Бұл кемелерді пайдалануды әлдеқайда қауіпсіз және сенімді етті. «Ойық» жетістігі көп ұзамай «қадамға» айналды, төменгі корпус бөлігінің артқы жағы алдыңғы төменгі корпус бөлігінен жоғары қарай кескіндік түрде шұғылданды, және бұл ерекшелік ұшатын қайық корпустарының және гидроұшақтардың екі бөлігінің де белгісіне айналды. Бұл ұшақтар ұзақ қашықтыққа ұшуға және кемелерге жақын тұрып, отын құюға жеткілікті отын тасымалдауға мүмкіндік берді. Порт содан кейін үлкен Curtiss H 12 ұшатын қайығы үшін ұқсас корпус жобалады, ол H 4-тен үлкен және қабілетті болса да, әлсіз корпус және нашар суды басқару кемшіліктеріне ие болды. Жаңа Porte дизайнымен жасалған корпус, бұл жолы екі қадаммен жабдықталған, H 12 қанаттарымен және жаңа құйрығымен, және екі Rolls Royce Eagle қозғалтқыштарымен жабдықталған, Феликсстоу F.2 деп аталды және 1916 жылдың шілдесінде алғаш рет ұшып, негізін қалаған Curtiss-ке қарағанда әлдеқайда жоғары екенін көрсетті. Бұл модель болашақтағы барлық жобалардың негізі болды. Ол Феликсстоу F.2A ретінде өндіріске енгізілді, оны патрульдік ұшақ ретінде пайдаланды, Бірінші дүниежүзілік соғыстың соңына дейін 100-ге жуық данасы жасалды. Тағы жетпіс данасы жасалды, содан кейін Феликсстоуда екі F.2c жасалды. 1917 жылдың ақпанында Феликсстоу F.3 ұшағының алғашқы прототипі ұшты. Ол F.2-ден үлкен және ауыр болды, бұл оған үлкен қашықтыққа және ауыр бомба жүктемесіне мүмкіндік берді, бірақ икемділігі нашар болды. Соғыс аяқталғанға дейін шамамен 100 F.3 данасы өндірілді. Феликсстоу F.5 ұшағы F.2 және F.3 ұшақтарының жақсы қасиеттерін біріктіруге арналған, оның прототипі 1918 жылдың мамыр айында алғаш рет ұшты. Прототип өзінің алдыңғыларына қарағанда жоғары сапаларды көрсетті, бірақ өндірісті жеңілдету үшін өндіріс үлгісі F.3 компоненттерін кеңінен пайдалану үшін модификацияланды, бұл F.2A немесе F.5-ке қарағанда төмен өнімділікке әкелді. Порттың Теңіз ұшағы тәжірибелік станциясындағы соңғы дизайны – 123 фут қанат кеңдігі бар бес қозғалтқышты Феликсстоу Фьюри үшұшағы («Порт Супер Бейби» немесе «PSB» деп те аталады). F.2, F.3 және F.5 ұшақтары Корольдік Теңіз Флоты жағалауда қарауылдауға және неміс суасты қайықтарын іздеуге кеңінен қолданылды. 1918 жылы олар жеңіл кемелермен солтүстік Германия порттарына қарай сүйретілді. 1918 жылдың 4 маусымында үш F.2A он неміс су ұшағымен жекпе-жекке түсіп, екі расталған және төрт ықтимал ұшақты жойды, өзі шығынсыз. Соғыстың ең үлкен ұшатын қайығы Blohm & Voss BV 238 болды, ол Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде ұшқан ең ауыр ұшақ және Осі державаларының кез келгені салған және ұшқан ең үлкен ұшақ болды. 1939 жылдың қарашасында IAL үш жеке компанияға қайта құрылды: British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC) және British South...

Curtiss and Porte's plans were interrupted by the outbreak of World War I. Porte sailed for England on 4 August 1914 and rejoined the Navy as a member of the Royal Naval Air Service. Appointed Squadron Commander of Royal Navy Air Station Hendon, he soon convinced the Admiralty of the potential of flying boats and was put in charge of the naval air station at Felixstowe in 1915. Porte persuaded the Admiralty to commandeer (and later, purchase) the America and a sister craft from Curtiss. This was followed by an order for 12 more similar aircraft, one Model H 2 and the remaining as Model H 4s. Four examples of the latter were assembled in the UK by Saunders. All of these were similar to the design of the America and, indeed, were all referred to as Americas in Royal Navy service. The engines, however, were changed from the under powered 160 hp Curtiss engines to 250 hp Rolls Royce Falcon engines. The initial batch was followed by an order for 50 more (totalling 64 Americas overall during the war). One flying boat pilot, Major Theodore Douglas Hallam, wrote that they were "comic machines, weighing well under two tons; with two comic engines giving, when they functioned, 180 horsepower; and comic control, being nose heavy with engines on and tail heavy in a glide." At Felixstowe, Porte made advances in flying boat design and developed a practical hull design with the distinctive "Felixstowe notch". Porte's first design to be implemented in Felixstowe was the Felixstowe Porte Baby, a large, three engined biplane flying boat, powered by one central pusher and two outboard tractor Rolls Royce Eagle engines. Porte modified an H 4 with a new hull whose improved hydrodynamic qualities made taxiing, take off and landing much more practical and called it the Felixstowe F.1. Porte's innovation of the "Felixstowe notch" enabled the craft to overcome suction from the water more quickly and break free for flight much more easily. This made operating the craft far safer and more reliable. The "notch" breakthrough would soon after evolve into a "step", with the rear section of the lower hull sharply recessed above the forward lower hull section, and that characteristic became a feature of both flying boat hulls and seaplane floats. The resulting aircraft would be large enough to carry sufficient fuel to fly long distances and could berth alongside ships to take on more fuel. Porte then designed a similar hull for the larger Curtiss H 12 flying boat which, while larger and more capable than the H 4s, shared failings of a weak hull and poor water handling. The combination of the new Porte designed hull, this time fitted with two steps, with the wings of the H 12 and a new tail, and powered by two Rolls Royce Eagle engines, was named the Felixstowe F.2 and first flew in July 1916, proving greatly superior to the Curtiss on which it was based. It was used as the basis for all future designs. It entered production as the Felixstowe F.2A, being used as a patrol aircraft, with about 100 being completed by the end of World War I. Another seventy were built, and these were followed by two F.2c, which were built at Felixstowe. In February 1917, the first prototype of the Felixstowe F.3 was flown. It was larger and heavier than the F.2, giving it greater range and heavier bomb load, but poorer agility. Approximately 100 Felixstowe F.3s were produced before the end of the war. The Felixstowe F.5 was intended to combine the good qualities of the F.2 and F.3, with the prototype first flying in May 1918. The prototype showed superior qualities to its predecessors but, to ease production, the production version was modified to make extensive use of components from the F.3, which resulted in lower performance than the F.2A or F.5. Porte's final design at the Seaplane Experimental Station was the 123 foot span five engined Felixstowe Fury triplane (also known as the "Porte Super Baby" or "PSB"). F.2, F.3, and F.5 flying boats were extensively employed by the Royal Navy for coastal patrols and to search for German U boats. In 1918, they were towed on lighters towards the northern German ports to extend their range; on 4 June 1918, this resulted in three F.2As engaging in a dogfight with ten German seaplanes, shooting down two confirmed and four probables at no loss. The largest flying boat of the war was the Blohm & Voss BV 238, which was also the heaviest plane to fly during World War II and the largest aircraft built and flown by any of the Axis Powers. In November 1939, IAL was restructured into three separate companies: British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC), and British South American Airways (which merged with BOAC in 1949), with the change being made official on 1 April 1940. BOAC continued to operate flying boat services from the (slightly) safer confines of Poole Harbour during wartime, returning to Southampton in 1947.

Соғыстан кейінгі кезең

Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін ұшу кемелерін пайдалану бірнеше себептермен жылдам төмендеді. Суға қону мүмкіндігі, Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде құрлықтағы ұшу-қону жолақтарының саны мен ұзындығының едәуір өсуіне байланысты, бұрынғыдай артықшылық болмай қалды. Бұдан әрі, құрлықтағы ұшақтардың жылдамдығы мен ұшу қашықтығы артқан сайын, ұшу кемелерінің коммерциялық бәсекеге қабілеттілігі азайды; олардың конструкциясы судан ұшу және қону мүмкіндігін қамтамасыз ету үшін аэродинамикалық тиімділіктен және жылдамдықтан құрбан болды. Жаңа де Хавилленд Комет және Боинг 707 сияқты ұшақтармен бәсекелесу мүмкін емес еді. АҚШ-та соғыс кезінде жасалған Хьюз H 4 Геркулесі BV 238-ден де ірі болды, бірақ ол 1947 жылға дейін ұшпады. 180 тонналық H 4 ұшағы "Spruce Goose" деп аталды, ол кез келген уақытта ұшқан ең үлкен ұшу кемесі болды. Сенаттың Хьюздің оның құрылысына мемлекеттік қаражатты жұмсауына қатысты тыңдаулары барысында "Ұшқан ағаш тіршілігі" деп аталған ұшақ, судан 70 фут (21 м) биіктікте шамамен 1,6 шақырымға секіріп, Хьюзтің күш-жігерін ақтағанын мәлімдеді. Соғыстан кейінгі шығындарды қысқарту және оның Атлант мұхиты арқылы тасымалдау міндетінен айырылуы оған мақсат қалдырмады. 1944 жылы Корольдік әуе күштері реактивті қозғалтқышпен жабдықталған ұшақтың әзірлемесін бастады, оны Тынық мұхитында қолдануға арналған әуе қорғанысы ұшағы ретінде пайдалануды жоспарлады, онда көптеген аралдардың салыстырмалы түрде тыныш теңіз жағдайлары диірмендерді пайдалануды жеңілдетті. Ұшақты реактивті қозғалтқышпен жабдықтау арқылы, оны диірмен емес, корпуспен жасау мүмкін болды. Saunders Roe SR. A/1 прототипі алғаш рет 1947 жылы ұшып, өнімділігі мен басқарылуы жағынан жақсы нәтижелер көрсетті. Алайда, соғыс аяқталғаннан кейін, кемеде орналасқан ұшақтар жетілдіріліп, SR. A/1 қажеттілігі жойылды. Берлиннің әуе көпірісі кезінде (1948 жылдың мамырынан 1949 жылдың тамызына дейін) он Сандерленд және екі Хайтс Гамбургқа жақын Эльбадағы Финкенвердерден оқшауланған Берлинге жүк тасымалдау үшін пайдаланылды, RAF Гатовтың жанындағы Хавелзееге қонды, мұз басқанша. Сандерлендтер әсіресе тұз тасымалдау үшін қолданылды, өйткені олардың конструкциясы теңіз суының коррозиясына қарсы қорғалған. Стандартты ұшақтарда тұз тасымалдау төгілу жағдайында құрылымның тез және ауыр тозуына әкелуі мүмкін еді. Сонымен қатар, әуе көпірісі кезінде үш Aquila ұшу кемесі пайдаланылды. Ansett Australia компаниясы 1974 жылға дейін Short Sandringhams ұшу кемелерін пайдаланып, Роуз-Бейден Лорд-Хау аралына дейін рейстер жүзеге асырды. 1990 жылдың 18 желтоқсанында ұшқыш Том Кейси Cessna 206 ұшағымен, "Liberty II" деп аталған, тек суға қондырып, әлемді айналып ұшуды аяқтады.

After World War II, the use of flying boats rapidly declined for several reasons. The ability to land on water became less of an advantage owing to the considerable increase in the number and length of land based runways during World War II. Further, as the speed and range of land based aircraft increased, the commercial competitiveness of flying boats diminished; their design compromised aerodynamic efficiency and speed to accomplish the feat of waterborne takeoff and landing. Competing with new civilian jet aircraft like the de Havilland Comet and Boeing 707 proved impossible. The Hughes H 4 Hercules, in development in the U. S. during the war, was even larger than the BV 238, but it did not fly until 1947. The "Spruce Goose", as the 180 ton H 4 was nicknamed, was the largest flying boat ever to fly. Carried out during Senate hearings into Hughes's use of government funds on its construction, the short hop of about a mile (1.6 km) at 70 feet (21 m) above the water by the "Flying Lumberyard" was claimed by Hughes as vindication of his efforts. Cutbacks in expenditure after the war and the disappearance of its intended mission as a transatlantic transport left it no purpose. In 1944, the Royal Air Force began development of a small jet powered flying boat that it intended to use as an air defence aircraft optimised for the Pacific, where the relatively calm sea conditions around the many archipelagos made the use of seaplanes easier. By making the aircraft jet powered, it was possible to design it with a hull rather than making it a floatplane. The Saunders Roe SR. A/1 prototype first flew in 1947 and was relatively successful in terms of its performance and handling. However, by the end of the war, carrier based aircraft were becoming more sophisticated, and the need for the SR. A/1 evaporated. During the Berlin Airlift (which lasted from June 1948 until August 1949), ten Sunderlands and two Hythes were used to transport goods from Finkenwerder on the Elbe near Hamburg to isolated Berlin, landing on the Havelsee beside RAF Gatow until it iced over. The Sunderlands were particularly used for transporting salt, as their airframes were already protected against corrosion from seawater. Transporting salt in standard aircraft risked rapid and severe structural corrosion in the event of a spillage. In addition, three Aquila flying boats were used during the airlift. Ansett Australia operated a flying boat service from Rose Bay to Lord Howe Island until 1974, using Short Sandringhams. On 18 December 1990, Pilot Tom Casey completed the first round the world flight in a floatplane with only water landings using a Cessna 206 named Liberty II.

Пайдалану және пайдалану

Қазіргі заманғы көптеген азаматтық ұшақтарда көлдерге және басқа да шалғай аймақтарға көліктік қызмет көрсету үшін суға қонатын ұшақтардың нұсқалары бар. Олардың көпшілігі қосымша үлгі сертификаты (STC) бойынша үшінші тараптың модификациялары ретінде ұсынылады, бірақ бірнеше әуе кемелерін жасаушылар бастапқыда суға қонатын ұшақтарды құрастырады, ал кейбіреулері ұшатын қайықтарды жасауды жалғастырады. Кейбір ескі ұшатын қайықтар өрт сөндіру жұмысына қолданылады, сондай-ақ 2022 жылға дейін өндірісте болатын Canadair CL 415 және Chalk's Ocean Airways компаниясы Grumman Mallards ұшақтарын жолаушылар тасымалына пайдаланды, бірақ 2005 жылдың 19 желтоқсанында болған апаттан кейін, ол апат ұшақтың конструкциясына емес, техникалық қызмет көрсетуге байланысты болғандықтан, қызмет тоқтатылды. Суда ғана қонатын ұшақтардың орнына көбінесе екі ортада да қона алатын ұшақтар қолданылады. Суға қонатын ұшақтар толқындардың аз немесе жоқ болған жағдайында ғана суға қона алады және басқа ұшақтар сияқты ауа райының қиын жағдайларында қиындыққа тап болады. Белгілі бір конструкцияның төзімділігі ұшақтың мөлшеріне, корпусының немесе поплардың конструкциясына және салмағына байланысты, бұл ұшақты одан да тұрақсыз етеді және жұмыс істеуге болатын күндердің санын шектейді. Ұшатын қайықтар көбінесе күшті толқындарды көтере алады және суда тұру кезінде суға қонатын ұшақтардан тұрақтырақ болады. Суға қонатын ұшақтар Аляска және Канаданың шұрайлы жерлері сияқты шалғай аймақтарда, әсіресе ұшып-қонуға ыңғайлы көптеген көлдері бар жерлерде қолданылады. Олар чартерлік рейстерді жүзеге асыруы мүмкін, жоспарлы қызметтер көрсетеді немесе аймақ тұрғындары жеке пайдалану үшін пайдаланады. Кариб теңізіндегі немесе Мальдив аралдарындағы сияқты аралдар арасында қызмет көрсететін гидроавиация операторлары бар. Әдетте олар сенімді коммерциялық үлгілерден қайта жабдықталады және поплармен жабдықталады. 2020 жылдары қарастырылып жатқан қазіргі заманғы суға қонатын ұшақтардың бірі – арнайы әскери мақсаттағы C-130 ұшағының суға қонатын нұсқасы.